Tout bâtiment entrant ou sortant d'un port doit

avoir un pilote à bord; le capitaine^'qm se refcuKawi; à prendre le pilote, serait tenu de le payer comme sllrfa était servi. Lart. 34 déclare ce capitaine responsaUe de tous les événements et ajoute que s'il perd le bâtiment, U sera jugé conformément à Fart. 40 de la loi du 22 août 1790. • Sont seuls exceptés de l'obligation de prendre un pilote, les maîtres au grand et au petit cabotage, commandant des bâtiments français au-dessous de quatre-vingts tonneaux, lorsqu'ils font habituellement la navigation de port en port, et qu'ils- pratiquent l'embouchure des rivières ; mais, même dans ce cas, les propriétaires des navires, chargeurs, ou tous autres intéressés pourront contraindre les capitaines, maîtres et patrons à prendre des pilotes : ils auront la feculte de les poursuivre devant les tribunaux en cas d'avaries, échouements et naufrages occasionnés par le refus de prendre un pilote. L'étendue de mer dans laquelle l'emploi d'un pilote est obligatoire, se trouve fixée par les règlements de chaque arrondissement ; et nous remarquerons qu'assez souvent ces règlements soumettent à l'obligation du pilotage les navires à destination de France, alors qu'ils se trouvent encore dans des eaux étrangères ; c'est ainsi que les pilotes de Honfleur peuvent aborder les navires en destination de ce port sur la rade des Dunes en Angleterre, le rayon du pilotage étant fixé parle décret du 29 août 1854 à 40 milles àl'O. du port de la Hève (Civ. Cass. 16janv. 1866. Dev. 66, 1, 112). Dans chaque station les pilotes font leur service à tour de rôle ; l'art. 24 porte en conséquence qu'ils sont obligés de tenir toujours leurs chaloupes garnies d'avirons, voiles et ancres, et d'être en état d'aller au secours de ces bâtiments au premier ordre ou signal et lorsqu'ils les verront en danger, à peine contre ceux qui s'y refuseraient, d'être condamnés à un mois de prison, ou à la peine d'interdiction, ou même à une punition plus grave s'il y échet ; sauf à faire taxer particulièrement par le tri-

Qal de commerce le salaire qui leur serait dû en cas de ipête et eu égard aux dangers qu*ils auraient courus. Le iple refus de marcher est puni de quinze jours de prison en cas de récidive entraîne Tinterdiction du pilote. fin, d'après Fart. 360 de la loi du 4 juin 1858, le pilote abandonnerait un bâtiment après s'être chargé dé le tduire, serait puni d'un emprisonnement de deux ans à q ans ; si l'abandon avait eu lieu en présence d'un dan- ' imminent, la peine serait celle de la réclusion. Les laneurs doivent piloter les bàtimMhs qui se présentent les miers ; il leur est défendu, à peine de vingt-cinq francs mande, de préférer les plus éloignés aux plus proches. Il a d'exception que : P pour les navires en danger qui vent être secourus de préférence à tout autre ; 2® pour bâtiments de l'Etat : le pilote qui, pouvant monter abord n de ces bâtiments, se chargerait de la conduite d'un autre ^ire, serait puni d'un mois de prison. La même peine est igée au pilote qui aura évité de conduire un bâtiment l'Etat lorsqu'il en sera requis ; en cas de récidive, ce )te peut être interdit et levé comme matelot de classe irieure pour le service de l'armée de mer (art. 26 et 30). rt. 17 conserve aux capitaines le droit de prendre un pi- ! de leur choix, mais à condition de payer son salaire ier au pilote évincé ; de plus, le pilote choisi perd ipso 0 son tour de rôle. L'art. 33 dit également qu il est libre capitaines de navires français ou étrangers de choisir pilotes-laraaneurs que bon leur semblera, pour entrer s les ports et les rivières, sans que pour en sortir, ils isent être contraints de se servir de ceux qui les auront entrer. Les art. 18 et 19 prévoient le cas où' un pilote aller relever à bord d'un navire le pilote d'une station ine; ce dernier est tenu: P de faire le signal annon- ; la demande d'un pilote ; 2® de faire la manœuvre conable pour permettre à la chaloupe du pilote qui le rem- I. 25

placera d*accoster facilement le navire. Lorsque le signal a été fait, si aucun pilote ne vient accoster le navire, le pilote qui se trouve à bord peut le conduire jusqu'à la station suivante, les droits de pilotage lui demeurant définitivement acquis.

197. L*art. 20 détermine le signal qui annoncera le besoin d'un pilote ; pour les bâtiments de TEtat, pavillon français à la tête du grand mât ; pour les bâtiments de commerce, pavillon à la tête du mât de misaine ; pour Ton et Tautre, pavillon en berne à la poupe. Aussitôt que le pilote est à bord, il fait amener ces pavillons, faute de quoi, il est tenu de payer 12 francs à titre de dédommagement aux pilotes qui se présenteraient pour monter à bord (art. 21). Le capitaine doit déclarer sur-le-champ combien son navire tire d'eau, sous peine de répondre des événements s'il a celé plus de trois décimètres ; il fait également connaître la marche du navire, ses qualités et ses défauts. (art. 32). Les devoirs imposés aux pilotes sont énumérés dans les art. 22, 23. 35, 36, 37, 38 et 39 du décret : P II leur est expressément défendu de quitter les navires qu'ils conduisent avant qu'ils soient ancrés dans les rades ou amarrés dans les ports, ainsi que d'abandonner ceux qu'ils sortiront avant qu'ils soient en pleine mer et hors de danger, à peine de perte de leur salaire, de 30 francs d'amende, d'interdiction pendant quinze jours, et de plus forte punition s'il y échet ; en sens inverse, il est défendu aux capitaines de retenir les pilotes au delà des passages dangereux. 2^ Lorsqu'un pilote aura abordé un navire, destiné à entrer dans un port, il lui fera arborer de suite le pavillon de sa nation, et il préviendra le capitaine qu'il doit faire éteindre tous ses feux avant d'être en dedans du port ; il sera puni de huit jours de prison, si, avant de mettre un navire à quai, il ne lui a pas fait décharger ses fusils et s^ canons et transporter ses poudres à terre. 3° Tout pilote quicon-

luira un navire entrant sur son lest, ne souffrira pas qu*il ;oît mis du lest sur le pont, ni à portée d*être jeté à leau ; 1 s'opposera formellement à ce qu'il en soit versé dans les )asses, rades, ports et rivières ; s'il s'apercevait que, malgré sa défense, il en eût été jeté à Teau, aussitôt sa mission •emplie, il en rendrait compte àloflScier militaire, chef des nouvements maritimes, à loflScier chef du pilotage, ou à 'officier de port du commerce. Les pilotes qui négligeraient le faire de suite leur rapport sur cette contravention, de la 3art des capitaines, seraient punis de huit jours de prison; es capitaines délinquants seraient condamnés conformément l l'art. 6, liv. IV, tit. IV de l'Ordonnance de 1681 à une unende de 500 francs ; en cas de récidive, leurs bâtiments seraient saisis et confisqués. 4^ Si le bâtiment amené par an pilote dans un port provient d'un pays suspect de contagion et ne peut en conséquence être admis à la libre pratique, le pilote conduira le bâtiment à l'endroit fixé pour les visites et précautions sanitaires , sans communiquer avec lui, s'il est possible. 5^ Les pilotes lèvent, en temps opportun, les ancres qui auraient été abandonnées par les capitaines des navires du commerce ; nous verrons plus tard ft quelle rémunération spéciale ils ont droit dans cette hypothèse. 6** Il est expressément enjoint aux pilotes-lamaneurs de visiter journellement les rivières, rades ou entrées des ports dans lesquels ils sont établis ; s'ils reconnaissent quelques changements dans les fonds et parages ordinaires des bâtiments, ou bien s'ils constatent que les bouées, tonnes ou balises ne sont pas bien placées, ils sont tenus, dans le délai de vingt-quatre heures, de déclarer le fait à l'officier militaire chef du mouvement maritime, au bureau du pilotage et au capitaine de port. — Le pilote qui monte à bord d'un bâtiment y exerce, de plein droit, le commandement tant -que dure l'exercice de ses fonctions ; le capitaine se trouve Tis à vis des armateurs déchargé de toute responsabilité ;

mais, d*un autre côté, malgré la présmce d*uE pilote & bord, le navire est, vis à vis des tiers, responsable de toutes les conséquences d'un abordage qui surviendrait par suite d'une fausse man(euvre ; le capitaine de ce navire pourrait être directement poursuivi, sauf à lui à appeler son pilote en garantie ou à venir plus tard réclamer de lui des dommages-intérêts. Mais ce qu'il ne faxit pas perdre de vue, c'est que cette demande en garantie ne pourrait être appréciée par l'autorité judiciaire, tant que l'autorité admiiûfl" trative, seule compétente, n'aurait pas tranché la question préjudicielle de savoir si le pilote s'est ou ne s'est pas conformé aux règlements et aux instructions sur le lamanage. (Cass. Req. 17 janvier 1842, Dev., 42, 1, 432; C. d'Etat 23 avril 1807. Dev., C. N, 2, 2, 232 ; ibid., 6 septembre 1826. Macarel, 26, 574.) Dans certains cas particulièrement graves, le pilote devient justiciable des tribunaulda répression ; nous voyons dans l'art. 31, que tout pilote qui, s'étant chargé de conduire un bâtiment de l'Etat et ayant déclaré en répondre, l'aura échoué ou perdu par négligence, par ignorance ou volontairement, sera jugé conformément à l'art. 40 de la loi du 22 août 1790 ; aujourd'hui nous aurons à appliquer l'art. 360 de la loi du 4 juin 1858 : « Tout pilote, coupable d'avoir perdu volontairement un bâtiment de TEtat ou un navire de commerce convoyé, est puni de mort ; si c'est par négligence, d'un emprisonnement d'un an à cinq ans. S'il a échoué volontairement le bâtiment, il est puni des travaux forcés à temps ; si c'est par négligence, d'un emprisonnement de six mois à deux ans. «*

198. L'inspection du pilotage est confiée par l'art. 12 aux officiers militaires, chefs des mouvements maritimes, aux officiers spéciaux préposés à ces fonctions ou aux ofr ciers de port ; ces derniers rendent compte du résultat de leur inspection à l'administrateur de la marine en résidence dans les ports. Il n'y aura d'exception que dans le cas où

les armateurs et les pilotes se seraient concertés entre eux poar fixer les conditions d'après lesquelles le service du pilotage serait réglé dans le port auquel ils appartiennent ; une commission spéciale, formée de trois négociants ou armateurs, de Tofficier d'administration préposé à l'inscription maritime et de l'officier de marine chef des mouvements maritimes, ou de l'officier chef du pilotage, est alors chargée de maintenir la régularité et le bon ordre du service ; elle peut prendre toutes les mesures qu'elle jugera convenables, et elle est autorisée à prélever sur le salaire des pilotes les sommes nécessaires pour la création d'une caisse de retraite, (art. 48). — Un tarif spécial fixe, pour chaque port, les sommes qui sont dues aux pilotes ; l'art. 41 veut que l'administration de la marine et le Tribunal de commerce concourent à la rédaction de ce tarif qui, ensuite, est examiné par le Cionseil d'adminiistration de la marine^ établi au chef-lien de chaque préfecture maritime, et finalement est approuvé par un règlement d'administration publique. Tout pilote, convaincu d'avoir exigé une somme plus forte que celle portée au tarif, peut être obligé à restituer la totalité du pilotage perçu, en outre, il doit être interdit pour un mois ; toute récidive de sa part entraînerait llnterdiction à perpétuité (art. 40). Il n'y aura lieu à rémunération extraordinaire que dans l'hypothèse de tempête et de péril évident ; une indemnité particulière, fixée par le Tribunal de commerce, et réglée suivant les dangers courus, pourra être accordée au pilote (art. 43). L'art. 44, reproduisant une disposition de l'Ordonnance de 1681, porte que toutes promesses faites aux pilotes-lamaneurs et autres mariniers, dans le danger du naufrage, sont absolument nulles : ^ Telles gens, disait un ancien auteur, sont tenus de faire leur devoir et de sauver les passagers sans marchander. »» D'après l'art. 45, aussitôt que le pilote est rendu à bord du navire, il fetkt renvoyer de suite sa chaloupe, à moins que le capi-

taine ne lui remette sur-le-champ une demande écrite de la laisser pour le service du navire ; il est alloué au pilote la j somme porlée au tarif pour chaque journée durant laquelle ' sa chaloupe, aura été employée à ce service. Liors d'un gros temps, si la chaloupe d un pilote, en abordant un navire à ' ; la mer, reçoit quelques avaries, elle sera réparée aux frais '■ du navire et de la cargaison ; une indemnité sera légalement accordée si la chaloupe se perd en totalité. Le pilote qui réclame cette indemnité est tenu de produire un certiflcatda. capitaine, constatant la perte de la chaloupe ou ses avaries; si le capitaine s y refusait, le fait serait constaté par une enquête faite dans Téquipage du navire et dans celui de ladite , chaloupe. Les expressions des art. 46 et 47 ne doivent pas être considérées comme limitatives ; ainsi, par exemple, le pilote aurait droit à une indemnité, quoique sa chaloupe eût péri, non en abordant le navire, mais en le précédant pour le guider dans les passes qu'il avait à franchir; quoique la perte de sa chaloupe n eût été constatée ni par un certificat, ni par une enquête, mais seulement par un rapport adressé par le capitaine au commissaire de Tinscription maritime (Bordeaux, 17 mai 1847. J. de Marseille, 27, 2, 75.) Les art. 48 et 49 indiquent les personnes contre lesquelles pourront être poursuivis soit le paiement des frais de pilotage, soit les indemnités au cas de perte de la chaloupe. Les pilotes peuvent poursuivre non-seulement le capitaine, mais encore les courtiers et consignataires des navires étrangers. C'est une question délicate que de savoir si ces capitaines, courtiers et consignataires doivent être réputés débiteurs solidaires ; l'affirmative avait été admise par un jugement du Tribunal de commerce de Marseille, du 28 juin 1848 (Rec. de Marseille, 28, 1, 71); mais un second jugement du 10 fév. 1854 (ibid., 32, 1, 95) consacre Topinion contraire; et, en effet, la solidarité ne peut résulter que d un texte de loi ; or, l'art. 48 n établit pas cette solidarité en termes

formels : le pilote ne pourra agir contre le courtier et le consignataire qu'après avoir épuisé son droit vis-à-vis du capitaine. Uart. 191, 2** C. Co., déclare privilégiés tous ces droits de pilotage ; d'après la jurisprudence, les courtiers maritimes responsables du paiement de ces droits se trouvent, par le fait seul de ce paiement, légalement subrogés au privilège attaché à cette créance, sauf à eux à faire les justifications exigées par l'art. 192, C. Co. (Trib. Civ. de Marseille, 27 mars 1866, J. de Marseille, 45, 2, 32.) L'art. 49 du décret de 1806, dans le but d'assurer la perception des frais de pilotage, ordonne à tout consignataire, dans les vingt-quatre heures de l'arrivée du navire à lui adressé ou dont il aura la consignation, de faire au bureau du pilotage ou au bureau du capitaine du port, s'il n'y a pas de bureau du pilotage, une déclaration par écrit, signée de lui, contenant les noms, espèce, pavillon et tonnage du navire, son tirant d'eau sous charge et lége, le nom du capitaine, maître ou patron, le lieu d'où il a été expédié, la date de son arrivée, le nombre de tonneaux chargés, et s'il est arrivé en relâche où s'il est destiné pour le port ; les consignataires seront tenus de faire pareille déclaration à la sortie.

199. Toutes contestations relatives aux droits de pilotage, indemnités et salaires des pilotes, seront jugés par le tribunal de commerce du port ; la rédaction de l'art. 50 laisse, en cette matière, quelque peu à désirer. On se demande d'abord si le tribunal de commerce est compétent, an cas où le litige porte, non pas sur la quotité du droit à percevoir, mais sur la légitimité même de ce droit ; n'y a-til pas, dans ce dernier cas, nécessité d'interpréter un acte administratif? Sans entrer sur ce point dans plus de détails, nous constaterons que les arrêts considèrent les termes de l'art. 50 comme ayant la portée la plus large et s'appliquant à toute contestation quelle qu'elle soit ; les actes qui

ont établi ces droits participent, disent-ils, de la nature législative, et il appartient essentiellement aux tribunaux judiciaires de les interpréter comme d'en assurer l'application. (Bastia, 30 mars 1857. Dev. 57, 2, 435.) En second

lieu, quel est le port dont a entendu parler l'art. 50 ? Estce le port où est immatriculé le pilote ? Est-ce le port où il a conduit le bâtiment ? La première interprétation nous semble préférable à tous égards ; en effet, le but du législateur est de favoriser un prompt règlement : attribuer compétence au tribunal du port de destination, ce serait exposer les pilotes à aller plaider au loin, alors que le décret de 1806 leur interdit de s'absenter de leur domicile ; on comprend quelles difficultés amènerait la doctrine contraire, dans le cas où il s'agirait d'un pilote qui n'aurait pas été relevé par celui de la station voisine, et aurait dû continuer sa route jusqu'à une distance souvent considérable. (Poitiers, 3 mai 1843. Dev., 44, 2, 70.) En matière correctionnelle, Tart. 50 reconnaît une double compétence. P Compétence de l'officier chef des mouvements maritimes ou de l'officier préposé à la direction du pilotage pour les délits entraînant la prison ou l'interdiction pendant moins d'un mois ; en cas d'absence, ces officiers sont suppléés sous l'autorisation de l'administrateur supérieur de la marine par l'officier de port ou par l'officier préposé à l'inscription maritime. 2° Compétence des tribunaux ordinaires pour tout délit devant donner lieu à une amende ou à une peine plus grave. Enfin, les crimes proprement dits, ressortiront à la Cour d'assises. Le décret ne parle pas de la compétence administrative ; cependant, dans certaines hypothèses, les pilotes ne pourront êtrejusticiablesquedes Conseils de préfecture ; on peut supposer que, par suite d'une fausse manœuvre du piloté, le bâtiment qu'il guidait sera venu aborder les jetées et aura causé un dommage quiconque aux ouvrages du port. (C. d'Etat, 1** juin 1849.

Lebon, 49, 313.) L'art. 51 veut que les délits qui auraient été commis à bord d'un bâtiment de l'Etat, ou qui seraient par leur nature de la compétence de l'autorité maritime «t intéresseraient le service de la marine, soient jugés suivant les lois et règlements de la marine ; de plus, suivant l'art. 52, la peine sera toujours double, lorsqu'un bâtiment de l'Etat sera l'objet du délit. Les amendes encourues seront versées dans la Caisse des Invalides de la marine du port où le délit aura été commis, quel que soit le tribunal qui les aura prononcées ; enfin une expédition de tous les jugements intervenus sera adressée à l'administrateur de la marine dans le quartier sur les registres duquel le pilote sera inscrit, pour qu'il en soit pris note sur la matricule des pilotes, (art. 53, 54.)

200. Le décret du 12 décembre 1806 a été complété depuis par des règlements spéciaux, destinés à en assurer l'exécution ; pour le premier arrondissement maritime, décrets des 29 août 1854, 18 février, 6 septembre 1857, 2 et 27 février 1861, 13 août 1864 et 2 août 1865; pour le deuxième arrondissement, décrets des 25 avril 1857 et 22 avril 1867 ; pour le troisième arrondissement, décrets des 13 août 1853 et 30 avril 1865 ; pour le quatrième arrondissement, décrets des 3 mars 1858, 31 août 1860, 18 juillet 1864, 18 janvier 1865 ; pour le cinquième arrondissement, ordonnances des 29 mars 1846 et 7 févri^ 1848, décrets des 15 février 1862 et 29 août 1863. La constitutionnalité de ces décrets nous semble quant à nous incontestable, et c'est ce que la jurisprudence a maintes fois reconnu ; on admet même qu'ils ont pu, à raison des difficultés que présente l'abordage de certains ports, déroger à certaines dispositions secondaires du décret de 1806, ainsi soumettre à la nécessité du pilotage tout bâtiment français quel que soit d'ailleurs son tonnage. (Montpellier, 3 juin 1861. Dey. 61, 2, 560; Req. Rej., 11 août 1862.

Dev., 63, 1, 38.) On comprendra facilement qu*il nous est impossible d*analyser les dispositions si diverses de ces ré* glements ; nous nous bornerons à dire que, pour la plupart, ils comprennent deux parties bien distinctes. La première partie reproduit d'abord les règles sur la police du pilotage, telles quelles se trouvent dans le décret de 1806, et rappelle aux pilotes toutes les obligations qui leur sont imposées, quant à la conduite du navire. Puis on les autorise à s engager au mois sur les bâtiments à vapeur faisant un service régulier entre deux ports de France, ou entre un port de France et entre un port étranger peu éloigné, à condition que cet engagement ne puisse excéder la durée de six mois. C est là une faveur réservée aux pilotes les plus âgés ; la liste des pilotes qui peuvent obtenir lautorisation nécessaire est dressée soit par le chef du pilotage, soit par le commissaire de l'inscription maritime, et affichée dans les bureaux du pilotage et de l'inscription. La suppléance des pilotes est organisée sur de nouvelles bases ; ainsi, lorsque les signaux réglementaires ayant été faits, aucune pilote ou aspirant pilote ne se présente, les capitaines peuvent demander l'assistance d'un pratique ou pêcheur qui, en montant à bord, est tenu de faire arborer à nouveau le signal d'usage pour appeler un pilote, et de céder la conduite à ce dernier dès qu'il se présente. La seconde partie des règlements comprend les tarifs spéciaux à chaque localité ; ces tarifs sont applicables à tous les bâtiments français ; les bâtiments étrangers doivent payer moitié du prix fixé pour les bâtiments français. Il n'y a de dérogation que pour les pavillons assimilés : l'assimilation a lieu, dans certains cas, sans restriction aucune ; dans d'autres cas, les traités internationaux n'admettent d'assimilation qu'en faveur des navires remplissant certaines conditions ; c'est ce qui a lieu pour les pavillons d'Angleterre, de Portugal, de la République Dominicaine, de Russie et d'Italie. Généralement ces traités exigent que les na-

vires, mouillant dans le port, aient chargement complet, et arrivent directement d'un des ports de la nation à laquelle ils appartiennent ; quelquefois ils accordent l'assimilation aux paquebots à vapeur, destinés à un service de navigation régulière et faisant périodiquement escale dans les ports de France, notamment dans ceux de Bordeaux et du Havre. Enfin ce privilège est souvent conféré aux bâtiments navi* guant sur lest ; nous le trouvons établi en faveur des bâti* ments russes venant de tous ports quelconques, autres que ceux de la mer Noire et de la mer d'Azow, et des bâtiments italiens, quelle que soit leur provenance.

201. La loi du 3 mars 1822 laissait au gouvernement le soin de déterminer les mesures de police sanitaire qui devraient être observées dans les ports ; le titre VI de la convention internationale du 3 février 1852 est venu postérieurement réglementer le régime et Tinstitution des laza* rets. En premier lieu, les art. 73 à 78 s'occupent de leur installation matérielle ; letir distribution intérieure doit être telle que les personnes et les choses appartenant à des quarantaines différentes puissent être facilement séparées ; des parloirs vastes et commodes seront organisés pour recevoir les personnes du dehors qui voudraient visiter les quarantaines , en se soumettant aux prescriptions \ ordonnées dans l'intérêt de la santé publique ; des corps de bâtiments séparés seront réservés aux malades, et devront être disposés dans les meilleures conditions d'hygiène et d'aération. Tout lazaret sera pourvu d'eau saine en quantité suffisante pour tous les besoins du service ; enfin, il j aura dans chaque lazaret ou dans ses dépendances un endroit convenable destiné aux inhumations. Suivent des dispositions sur le personnel de la surveillance et du service intérieur des lazarets ; les ports et endroits réservés afiectés à la quarantaine des navires, les lazarets destinés à celle des passagers et des marchandises et les établissements quarantenaires en

général, sont placés sous rautorité immédiate des administrations sanitaires (art. 70). A chaque lazaret sont attachés 1® un directeur ou agent responsable ; 2^ un médecin chargé de soigner les quarantenaires et de concourir par ses conseils à Texécution des mesures sanitaires ; 3^ des employés en nombre suffisant pour assurer la discipline ; 4? des gardes de santé chargés d exécuter ou de faire exécuter toutes les mesures prescrites. Les malades reçoivent tous les soins qoi, sous le rapport médical et religieux, leur seraient donnés dans les établissements hospitaliers les mieux organisés ; ils conservent la faculté de se faire soigner par le médecin de leur choix, sauf le droit pour Tadministration de surveiller la visite des médecins étrangers, d exiger d*eux des rapports, et de faire visiter les malades par ses propres médecins, afin d*arriver à connaître la nature de la maladie (art. 30 à 84). Les indigents sont reçus et nourris gratuitement; le service médical est absolument gratuit pour tonte personne indistinctement ; les quarantenaires aisés ne paieront jamais que les soins étrangers à ce service. Chaque lazaret aura un tarif établi par 1 autorité et révisé trimestriellement, dans lequel le prix des vivres sera taxé au taux le plus modéré ; les meubles et les objets de première nécessité, à l'usage des quarantenaires leur sont fournis gratis 'par Tadministration dès leur entrée au lazaret ; quant anx autres conditions nécessaires pour assurer leur bien-être, elles seront déterminées par des arrêtés spéciaux qui varieront suivant les différentes localités (art. 84 à 88). Les marchandises, effets à usage et dépèches, doivent également être déposés dans les lazarets ; ils y sont soumis à tel moyen de purification que Ton jugera nécessaire ; les art. 89 à 95 tracent la conduite que doivent èuivré en pareil cas les autorités sanitaires. Les lettres et dépêches ne peuvent, «d aucun cas, être purifiées hors la présence du directeur dn lazaret ; les consuls et représentants des puissances étran-

gères peuvent assister à Vouverture et à la purification des dépêches qui leur seraient adressées ou qui seraient destinées à leurs nationaux ; le même droit est réservé à ladministration des postes (art. 96 à 98).

202. L'Ordonnance du 14 juin 1844 organise d'une manière toute spéciale l'administration des ports de guerre. A la tête du service^se trouve le préfet maritime, ayant rang et honneurs de vice-amiral commandant en chef une escadre; la sûreté .des ports militaires et des arsenaux, la police de ces ports,, la surveillance des fortifications et des batteries qui les défendent lui sont confiés ; lui seul peut autoriser le stationnement dans le port de bâtiments qui ne dépendent pas de la marine militaire ; lui seul peut autoriser rétablissement de services réguliers destinés à relier le port militaire au port de commerce voisin. (Ç. d'Etat, 2 juin 1859. Lebon, 59, 406). Le préfet règle en conseil d'administration les achats et les travaux de manière à ne pas excéder la quotité des fonds assignés par le ministre, d'après le budget, aux difierentes parties du service ; il statue sur le nombre d'ouvriers qu'exigent les travaux ordonnés ; il fixe, d'après les propositions qui lui sont soumises, la répartition des condamnés dans les divers bagnes. Il est responsable de toutes les dépenses en deniers^ matières et main-d'œuvre qu'il aurait ordonnées ou sciemment tolérées, et qui seraient contraires , soit aux lois , ordonnances et décrets, soit aux ordres du ministre de la marine et des colonies. Au-dessous du préfet maritime, l'Ordonnance établit : P un major-général de la marine commandant les ofiiciers de la marine de tout grade, les élèves et les volontaires, et la division des équipages de ligne établie dans le port ; il est spécialement chargé de la garde militaire et de la sûreté du port, chef lieu de l'arrondissement, et des forts, batteries et postes qui dépendent de la marine ; enfin, il est préposé à la garde des prisons delà marine et à l'inspection de ces établis-

sements, en ce qui concerne leur sûreté ; 2^ un commissairegénéral centralisant la comptabilité générale du matériel du port et des bâtiments armés ; le commissaire liquide la solde de toutes personnes employées par l'Etat, soit sur les bâtiments de guerre, soit dans les arsenaux ; il surveille toutes les adjudications ou marchés passés pour fournitures, travaux et autres ouvrages ; les détails du service sont réglés, sous sa haute direction, par le commissaire des appro^ visionnements, le garde-magasin général, le commissaire des revues, armements et prises, le commissaire des travaux, le commissaire des hôpitaux, le commissaire des chiourmes, le directeur des subsistances, le commissaire des fonds et le commissaire de Knscription maritime; 3** un directeur des constructions navales. ; 4^ un directeur des mouvements du port, chargé de la garde et conservation des bâtiments flottants, du mouvement et amarrage, du mâtement et démâtement, du lestage et délestage des bâtiments, de leur abattage en carène, de leur entrée dans le port et les bassins, de leur sortie et de toutes les manœuvres à faire dans les ports ; du curage ordinaire des ports et rades ; du placement et de la surveillance des ancres et des chaînes d'amarrage, des tonnes et balises dans les dépendances de la marine et de la surveillance de Téclairage des phares entretenus par le département ; enfin, de la surveillance du service des pilotes-lamaneurs ; 5® un directeur d'artillerie ; 6® un directeur des travaux hydrauliques. Aucun ouvrage ne peut être exécuté dans les chantiers et ateliers qu'en vertu d un ordre de lautorité compétente; les constructions neuves, refontes et grosses réparations sont ordonnées par le ministre ; les ouvrages d'entretien courant sont exécutés sur les autorisations du préfet maritime : dans les cinq premiers jours de chaque mois, un relevé des autorisations de cette nature, données pendant le mois expiré, est dressé par cha-

cun des chefs de service en ce qui le concerne, et transmis au ministre par le préfet maritime. L'Ordonnance de 1844 traite ensuite du service de santé, du contrôle, du conseil d'administration des ports, en dernier lieu de la comptabilité des travaux ; la plupart de ses articles ont trait aux formalités qui doivent précéder les fournitures et marchés, à la réception des travaux entrepris, à la vérification des comptes fournis par les divers agents de la marine, à l'administration de la Caisse des Invalides, etc., etc Nous

mentionnerons, à raison de son importance spéciale, la décision de l'art. 128, d'après lequel sont soumises à l'examen préalable du Conseil d'amirauté les propositions relatives à la création de nouveaux ateliers dans les ports, les projets de nouveaux ports ou autres établissements à créer, d'édifices à élever dans les ports existants, des bassins de radoub, cales, jetées et autres ouvrages hydrauliques, sauf exception, pour toutes les hypothèses dans lesquelles le ministre jugerait qu'un secret absolu est nécessaire.