CHEMINS DE FER DES PAYS ORCON VOISINS DE L'ALLEMAGNE

Pour compléter les détails qui précèdent, je dois dire quelques mots de chemins de fer appartenant à la Pologne, à la Sardaigne, au Danemark, à la Suisse et aux Pays-Bas, qui se rattachent au réseau des chemins de fer allemands et lui donnent des aboutissants qui lui manquent. Toutefois je dois déclarer que, n'ayant visité ni la Sardaigne , ni le Danemark , ni les Pays-Bas, je ne puis donner les indications relatives à ces pays que d'après les publications des journaui et sans en accepter nullement la responsabilité.

En Pologne, un chemin de fer, long de 370 kilomètres, et qui, partant de Varsovie, doit rejoindre le chemin de fer autrichien du nord aux environs d'Oswiecim et jeter un embranchement sur Cracovie , s'exécute sous la garantie de l'empereur et sera livré cette année à la circulation sur une longueur de 60 kilomètres.

Un travail de si longue haleine , exécuté au milieu d'un pays pauvre et couvert de populations clairsemées , n'aurait pu s'achever sans le concours actif du gouvernement et des propriétaires riverains.

La compagnie polonaise a effectivement reçu l'appui le plus efficace : non - seulement l'empereur lui a garanti, en temps de paix comme en temps de guerre, un intérêt annuel de 4 p. 0/0 du capital de construction, 13,000,000 fr. ; mais il a donné gratuitement tous les terrains traversés appartenant à la couronne ; il a permis aux concessionnaires de prendre, dans ses forêts et dans ses carrières, les bois et matériaux nécessaires à la construction , sans payer aucune indemnité ; il a autorisé la libre importation des rails et des machines locomotives. Les seigneurs, de leur côté, ont presque tous abandonné les terrains sans rétribution, et ils louent à la compagnie 15,000 paysans, moyennant

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un fermage extrêmement faible (25 à 45 fr. par tête). II est bien entendu que la compagnie nourrit et fournit des vêtements à ces travailleurs.

Russie. La Russie ne possède qu'un petit chemin de fer de 27,000 mètres de longueur, destiné à réunir Saint- Pétersbourg à la résidence royale de Tsarkoë-Sélo et à Pawlowsk. (Voyez les notes des Travaux publics en Belgique et Chemins de fer en France, page 617.)

Un ukase impérial, en date du 13 février 1842, vient de décider la jonction de la ville des anciens czars avec la ville de Pierre-le-Grand, et fait pressentir la création prochaine de plusieurs autres entreprises conçues dans le même esprit.

Nous rétablissons ici cet ukase si honorable pour le prince qui Ta dicté, et dans lequel se trouvent des vues pratiques qui, malheureusement, n'ont pu encore triompher chez nous.

« Dans notre constante sollicitude pour l'amélioration des communications de notre empire, ayant, depuis plusieurs années, porté notre attention sur les avantages qu'avait procurés rétablissement de chemins de fer dans plusieurs pays étrangers, nous avions ordonné au comité des ministres d'examiner les projets qui existaient à cet égard , et le résultat de cet examen avait été de charger l'administration supérieure des voies de communication et des ingénieurs des mines de réunir de plus amples informations sur les chemins de fer étrangers , aOn de profiter, sans faire de sacriûces inutiles, de tous les avantages de ces voies de communication, et de rechercher, après avoir déterminé leur degré d'utilité en Russie, le meilleur moyen d'en faire l'application au pays, et la méthode de construction la plus avantageuse.

D'après ces indications, des agents choisis par les deux administrations supérieures furent envoyés pour étudier plus exactement sur les lieux les meilleurs chemins de fer étrangers; après avoir examiné ainsi presque toutes les routes de cette espèce, tant en Europe qu'en

Amérique, ces envoyés furent chargés de dresser, de concert avec quelques-uns des premiers promoteurs des chemins de fer en Russie, un. projet de construction d'une voie semblable entre Saint-Pétersbourg et Moscou.

Maintenant ce projet ayant été examiné et discuté sous différents points de vue en notre présence , nous avons jugé convenable de doter notre patrie d'une voie de communication qui , tout en occasionnant des dépenses considérables , promet à l'empire de nombreux avantages , et réunira en une seule les deux capitales ; en conséquence , nous avons décidé qu'il serait construit un chemin de fer entre Saint-Pétersbourg et Moscou, et, suivant L'exemple dc-s autres puissances,

qu'il serait exécuté aux frais de la couronne, afin de conserver toujours entre les mains du gouvernement et dans V intérêt général une communication si importante pour l'industrie et l'activité intérieure de l'empire.

Dans cette vue, nous avons institué, pour la construction du chemin de fer de Saint-Pétersbourg à Moscou , un comité spécial sous notre dépendance immédiate et la présidence de notre fils bien-airaé , S. A. I. M. le Cesarévitch, grand-duc héritier, et composé :

Du directeur en chef des voies de communication et des édiûces publics,

Du ministre des finances,

Du ministre des domaines de l'empire,

Du ministre de l'intérieur,

Des aides de camp généraux:

Comte Benkendorff, Comte Orloff, Comte Lévascheff, Comte Kleinmichel,

Du lieutenant-général Destrem,

De S. A . 1 . le duc de Leuchtenberg ,

Du général-major Tchevkinc,

Et du comte Bobrinsky, en fonctions d'écuyer près '

474 hôtes

de notre fille bien-aimée la grande-duchesse Olga- Nicolaïevna.

Ayant chargé ce comité des principales dispositions à prendre pour l'exécution de cette entreprise et de la surveillance de son achèvement, conformément à un règlement qui sera donné par nous, nous avons ordonné en même temps de former de quelques-uns des membres de ce comité une commission de construction, à laquelle seront confiées la surveillance directe de la construction, la décision de toutes les mesures exécutives, et la direction môme des travaux , d'après le règlement spécial précité, qui devra être dressé par le comité.

Nous avons nommé président de cette commission de construction l'aide de camp général comte Benkendorff, et membres : l'aide de camp général Destrem, S. A. I. le duc de Leuchtenberg , le général-major Tchevkine , le comte Bobrinsky et les colonels du génie Kraft et Melnikoff.

De plus , nous avons ordonné que trois membres élus par le commerce seraient attachés au comité et à la commission, spécialement pour les consultations à avoir avec cette ^corporation.

En même temps nous avons chargé le ministre des finances de préparer, en dehors des ressources ordinaires du trésor, les moyens pécuniaires nécessaires pour l'exécution du chemin de fer entre les deux capitales.

Ayant ainsi posé les premières bases d'une entreprise véritablement nationale par son étendue et son utilité , et voulant que les moyens d'exécution convenables soient mis à la disposition des personnes choisies par nous pour l'accomplir , nous ordonnons au sénat dirigeant de prescrire à toutes les administrations et autorités , non-seulement de satisfaire d'après la loi aux demandes et réclamations du comité et de la commission de construction instituée par nous pour l'achèvement du chemin de fer de Saint-Pétersbourg à Moscou , mais encore de leur accorder toute la coopération en leur

pouvoir , et d'inviter les classes des propriétaires et des industriels des districts situés entre les deux capitales, à concourir également , par tous les moyens qu'offriront les localités, à l'accomplissement d'une œuvre entreprise avec la bénédiction de Dieu pour le bien-être et la gloire de la Russie.»

Ce chemin aura une longueur d'environ 6k0 kilomètres.

Danemark. Le Danemark, tirant des droits de passage du Sund un revenu considérable , s'est toujours montré très-peu empressé d'autoriser un chemin de fer projeté depuis longtemps entre la mer du Nord et la mer Baltique, et, jusqu'à ces derniers temps, il laissait volontairement tomber dans un état de délabrement déplorable la route de terre qui unit Hambourg à Lubeck.

Toutefois un chemin de fer a été autorisé dans ce pays entre Hambourg, Altona et Kiel. Deux tracés étudiés, l'un par les ingénieurs de l'état, et passant par Segeberg, l'autre par les ingénieurs du comité du chemin de fer, et passant parNeumûnster, sont en concurrence et tiennent les opérations des concessionnaires en suspens ; ils ont une longueur de 98 à 102 kilomètres.

Ce chemin de fer formera la continuation de l'une d» s grandes artères longitudinales de l'Allemagne.

Pays-Ras. A la suite de la détermination hardie du gouvernement belge, relativement à l'exécution d'un réseau national de chemins de fer, le gouvernement néerlandais décida par arrêté royal du Her mai 1838, l'établissement aux frais dé l'état d'un chemin de fer dirigé d'Amsterdam sur Arnheim par Utrecht.

Dans la séance du 3 mai 18V2, un nouveau chemin de fer, desliné à mettre Amsterdam et Rotterdam en communication àvéc li4s réseaux prussiens et belges par l'intermédiaire du canal Wilhema été proposé aux chambres.

Nous donnons ici un extrait de l'exposé des motifs avec le texte du projet de loi :

« Exposé des motifs. Durant les années précédentes et spécialement avant 1830, le commerce, et principalement les produits coloniaux, trouvaient un avantage important, quant aux transports, à la construction du Zuid- Willemsvaart et à la situation topographique même du Limbourg , si bien que les opérations commerciales atteignirent un degré de prospérité inconnue jusque alors dans ces localités.

« Les circonstances résultant de la révolution belge firent perdre cet avantage. D'un autre côté, il faut avouer que , du moment où le chemin de fer d'Anvers au Rhin sera achevé, les avantages que le commerce des Pays-Bas peut obtenir par la voie du canal, pourraient être compromis encore davantage.

« Le gouvernement s'est donc cru obligé d'aviser aux moyens non -seulement de faire renaître autant que possible l'état de prospérité passée, mais d'ouvrir l'expectative de l'augmenter considérablement.

a II a cru en trouver le moyen dans la construction d'un chemin de fer depuis la Meuse à Maestricht jusqu'aux frontières prussiennes vers Aix-la-Chapelle, s'embranchant sur les chemins de fer déjà existants. D'après les calculs les plus probables , le transport par ce chemin , dans des circonstances ordinaires, doit être pluscommode et moins dispendieux que par d'autres voies.

« A cet avantage s'en joint un autre, qui certes n'est pas à dédaigner, l'exploitation des houillères domaniales à Kerkraede. Si on lie ces houillères au moyen d'un embranchement avec le chemin de fer projeté , comme on le propose , on créera une abondante source de prospérité et de bénéfice. De cette manière , les houillères pourraient soutenir la concurrence de celles de Liège , ce qu'elles sont loin de pouvoir faire aujourd'hui , à cause des difficultés du transport.

« Ce n'est que par le moyen des transports plus commodes et moins dispendieux dont il s'agit, qu'on fera naître la possibilité de concourir avec d'autres houillères voisines. On en retirera indubitablement des bénéfices considérâmes qui , sans grever le trésor , pourront être réservés pour l'entretien des ouvrages ainsi que pour le paiement des intérêts de l'emprunt à ouvrir, dans le cas où le produit du transport des voyageurs et des extractions des mines prussiennes (de la houille grassej situées à proximité du chemin, ainsi que le produit du transport de marchandises des villes commerçantes de la Hollande et vice versa ne suffiraient pas pour couvrir entièrement ces dépenses périodiques.

« En ajoutant à l'intérêt commercial qui s'attache à ce projet, l'intérêt général politique qu^commande de procurer au Limbourg en général et à Maestricht en particulier une source de prospérité matérielle et des avantages considérables, au moyen d'une jonction plus intime avec le royaume , la voie de communication proposée acquiert une véritable importance.

« On peut donc assurer avec certitude, selon l'avis du gouvernement, que le chemin de fer projeté doit être considéré comme un auxiliaire des plus propices d'augmentation de bien-être dans le duché de Limbourg et comme un moyen de favoriser sous tous les rapports les intérêts généraux et en même temps les intérêts du commerce.

« Le gouvernement croit, en conséquence, qu'il existe des motifs suffisants pour prendre les mesures de nature à hâter l'exécution de ce projet ; mais , d'un autre côté , il s'est convaincu qu'on ne saurait obtenir un résultat favorable, ni par le duché ni par une entreprise particulière, sans l'entremise directe du gouvernement.

notes

Nous GUILLAUME II, par la grâce, de Dieu, roi dks Pays-Bas, prince d'Orange-Nassau, grand-duc de Luxembourg, etc., etc„ etc.

Ayant pris en considération que ce serait favoriser le commerce , et les relations en général , et particulièrement la prospérité du duché de Limbourg que d'ouvrir, en rapport avec le canal dit Zuid-Willemsvaart, une communication améliorée et plus accélérée au moyen d'un chemin de fer entre Maëstricht et les frontières prussiennes dans la direction d'Aix-la-Chapelle, et qu'un embranchement sur Kerkraede favoriserait également le transport des extractions des houillères domaniales , qui ainsi rapporteraient davantage au trésor public ;

A ces causes, notre conseil-d'état entendu et de commun accord avec les Etats-Généraux, avons statué comme nous statuons par les présentes :

Art. 1er. Il sera construit un chemin de fer entre Maëstricht et les frontières prussiennes vers Aix-la- Chapelle , avec un embranchement dans la direction de Kerkraede , d'après le tracé qui sera ultérieurement arrêté par nous.

Art. 2. Ce chemin de fer sera ouvert à la largeur convenable pour une double voie; mais d'abord, et jusqu'à ce que le besoin d'une seconde file de rail se soit fait sentir, il n'en sera établi qu'une seule.

Art. 3. Le mode de l'ouvrir à la circulation, ainsi que les tarifs des transports et les barrières, seront ultérieurement réglés par nous.

Art. 4. Pour couvrir les frais de construction, ainsi que ceux des machines, des locomotives, des wagons , des stations, etc., il sera ouvert un emprunt spécial , hypothéqué sur ce chemin , de la somme de trois millions sept cent mille florins , à un intérêt qui ne dépassera pas 5 p. 100 par an.

Art. 5. Comme garantie spéciale est assigné le chemin

de fer môme avec toutes ses dépendances et ses revenus, ainsi que les produits des houillères domaniales de Kerkraede, si les premières recettes ne suffisaient pas.

Si ces revenus ne suffisaient pas encore pour payer les intérêts de l'emprunt et les frais d'entretien, d'administration , etc., du chemin , le gouvernement fournira ce qui manquera.

Art. 6. Si les produits du chemin de fer, après déduction des intérêts et des frais d'entretien et d'administration, laissent un boni, cet excédant servira au remboursement de l'emprunt. Lorsque ce dernier sera entièrement remboursé , le chemin de fer dont il s'agit et toutes ses dépendances seront uue propriété, libre et non grevée, de l'Etat.

Art. 7. Les dispositions de cette loi ne seront pas mises à exécution avant qu'on se soit entendu, sans frais pour le trésor, concernant la jonction du chemin sur le territoire de la Prusse à Aix-la-Chapelle , avec le gouvernement de ce royaume et avec les entrepreneurs spéciaux de la voie ferrée dans ce pays.

Mandons et ordonnons, etc.

Les chemins de fer de Cologne à Maëstricht et d'Amsterdam à Cologne, qui, suivant toute probabilité, viendront plus tard se souder au chemin de JMiudeu à Cologne, vont ouvrir au réseau allemand plusieurs débouchés importants sur la mer du Nord. »

Suisse. Comme continuation du chemin de fer français de Strasbourg à Baie et du chemin de fer badois d'une part, du chemin de fer dTlm à Friedrichshafen de l'autre , il avait été question d'établir un chemin de fer de Baie à Zurich et à Constanz. Une société s'était organisée dans ce but, et les études avaient démontré que le terrain se prête favorablement à l'exécution de ce chemin, qui serait devenu, après la construction de la ligne directe de Paris à Strasbourg , la route de Paris à Vienne.

Malheureusement la société n'a pas persisté dans sa première résolution, et a fini par se dissoudre.

Sardaignb. Jusqu'à ce jour les manifestations de bon vouloir du roi de Sardaigne en faveur des chemins de fer se sont bornées à la publication d'un mémoire assez étendu sur l'ensemble des communications qu'il conviendrait d'établir.

Aucune résolution définitive n'est d'ailleurs énoncée. Les projets auxquels on semble attacher le plus d'importance dans ces contrées , et dans les provinces italiennes qui les avoisinent, sont :

1° Un chemin de fer de Gênes à Alexandrie et à Turin;

2° Un chemin de.fer d'Alexandrie sur Milan et Come.

Le célèbre ingénieur Brunei a été mandé par le gouvernement sarde pour diriger les études de ces deux lignes. Il résulte d'un rapport qu'il vient de présenter que la traversée des montagnes voisines de Gènes se fera sans difficulté.

Navigation en Allemagne.

Canal Louis.

Les voies de navigation artificielles de l'Allemagne ne méritent pas de mention particulière. Les cinq ou six canaux que possèdent l'Autriche et la Prusse, isolés les uns des autres, ne présentent aucune artère de grande longueur, et c'est seulement dans les possessions de la haute Italie que l'on trouve un remarquable ensemble de canaux. 1 ^ *• *

J'ai dit , dans le cours de cet ouvrage , que la génération allemande actuelle s'occupait exclusivement des communications à la vapeur; je dois faire toutefois une exception en faveur de la Bavière , qui , sans ajourner l'exécution des chemins de fer, a cependant su réaliser un des rêves de Charlemagne, ouvrir un canal entre le Danube et le Rhin. -'"^V-

On peut à bon droit contester , en thèse générale , la supériorité des canaux sur les chemins de fer. On peut aller plus loin et prouver, comme nous l'avons fait, que très-souvent c'est l'opinion contraire qui doit prévaloir; mais dans le cas particulier de la jonction du Danube au Rhin, aucun chemin de fer ne pouvait tenir lieu du canal Louis.

Là, en effet, par une coupure de 175 kilomètres, on réunissait deux fleuves, navigables sur plus de 3,000 kilomètres, et dont les bassins, riches en affluents de première importance , occupent un espace égal à sept fois le bassin de la Loire. Par cette jonction on mettait l'Allemagne centrale en rapport avec tous les canaux de la Hollande , de la Belgique et de la France , avec les ports de l'Océan, de la mer Noire et de la mer du Nord ; on ouvrait la route intérieure de l'Inde.

D'autres considérations puissantes , spéciales à la Bavière, militaient en faveur de cette création. Les contrées au travers desquelles devait passer la voie navigable étaient riches en belles et antiques forêts, inexploitées faute de voies de communication , et qui ne peuvent manquer , après l'achèvement du canal , de trouver vers les ports de l'Océan un précieux débouché. Le sol fertile de la Bavière produit chaque année 130,000 tonneaux de grains inutiles à la consommation de ses habitants, et qui ne peuvent s'cXpédierau dehors que par des moyens de transport économiques ; enfin, à l'intérieur môme, on se plaint de la difficulté qu'oppose le prix élevé du roulage au déplacement des produits agricoles, de sorte que, disait dans son exposé de motifs sur le projet de canal M. Th. Kleinschrod, ministre de l'intérieur de S. M. le roi de Bavière , « il y a presque toujours , aux marchés de l'intérieur, peu de commerce do grains, et au milieu de l'abondance des produits le cultivateur est souvent privé du nécessaire , qu'il ne peut se procurer que par leur vente à un prix raisonnable. »

La loi qui confère la concession du canal a été rendue

le 1er juillet 1834 : elle décide que les travaux seront achevés en six années, à dater du 1er juillet 1835, que la concession durera 99 ans, après quoi le canal fera retour à l'État.

Le gouvernement souscrit un quart des actions, fait exécuter le canal par ses agents, et s'engage à le livrer aux actionnaires moyennant une somme de 22 millions, intérêts des capitaux pendant l'exécution compris.

Les travaux ont été confiés à un ingénieur justement apprécié, M. le baron de Pechmann, auteur des études, et qui, après avoir été en quelque sorte le promoteur de cette belle entreprise, en est devenu le plus ferme appui par l'infatigable activité qu'il n'a cessé de déployer pendant la durée de* travaux.

Aujourd'hui tous les ouvrages importants sont achevés , les biefs entre Bamberg et le bief de partage ont été rendus étanches ; l'ouverture de cette moitié du canal aura lieu au mois de juillet; la ligne entière sera inaugurée à la ûn de l'année. Elle coûtera alors 24 millions de francs, soit 135,000 fr. par kilomètre.

Cette dépense doit être considérée comme assez modérée, eu égard aux grandes difficultés qu'il a fallu surmonter. Le canal a 94 écluses, c'est-à-dire près de 2 écluses par lïeue de 4000 mètres, comme la plupart des canaux français. Son bief de partage est à 408 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Danube.

Indépendamment des bateliers ordinaires qui suivent son cours, le Danube est exploité par deux compagnies de bateaux à vapeur : l'une, wurtemburgeoise-bavaroise, dont les voyages commencent à Ulm et finissent à Lintz; l'autre, autrichienne, qui embrasse toute l'étendue du fleuve depuis Lintz jusqu'à Constantinople.

Les transports effectués par la première de ces deux

sociétés étaient d'abord très-peu* importants. L'inexpérience des pilotes, le grand nombre de hauts-fonds, ne permettaient les voyages que pendant un petit nombre de semaines; quelques travaux en lit de rivière, exécutés avec intelligence par les ingénieurs wurtemburgeois, ont amélioré le chenal et permis un accroissement successif des transports.

En 1838, 35 voyages seulement avaient été effectués, et avaient donné lieu à un transport de 3,702 passagers et de 137 quintaux métriques de marchandises, et à une recette de 51,700 fr.

En 18il, on a effectué 101 voyages, transporté 11,302 passagers et 1,540 quintaux métriques de marchandise ; la recette s'est élevée à 174,400 fr.

Cette compagnie possède trois bateaux ; un quatrième est en construction.

L'accroissement de circulation qui s'est manifesté sur les bateaux de la compagnie autrichienne est encore plus remarquable. Les premiers voyages effectués par les soins de cette société ont eu lieu en 1830. En 1835. les transports se réduisaient à un mouvement de 17,727 voyageurs. En 1836, la société possédait 7 bateaux à vapeur, qui firent 465 Voyages et portèrent 29,203 passagers. La compagnie entreprit bientôt le transport des marchandises et des bestiaux, puis établit des bateaux sur la mer Noire, en correspondance avec ses bateaux sur le fleuve.

En 1839, elle avait 10 bateaux à vapeur sur le Danube et 7 bateaux sur mer, qui ont transporté 105,926 voyageurs, 17,500 tonnes de marchandises et donné une recette nette de 1,380,600 fr. (1). „i!i(, A r

(1) Outre la compagnie des bateaux à vapeur du Danube , qui, comme on le voit, commence à prendre une véritable importance et qui possède des bâtiments d'un fort tonnage : 40, 42, 50, 60, 76» 80, 110 et 140 chevaux, on trouve en Autriche une autre compagnie

La progression rapidement croissante n'ayant cessé de se manifester depuis cette époque, trois nouveaux bâtiments à vapeur ont été commandés, et seront mis en état de service cette année.

En môme temps, la compagnie a décidé que 2,600,000 f . seraient consacrés à améliorer les fleuves dans les points où on est obligé de recourir aux bateaux à rames ou à la

de navigation à la vapeur, celle du Lloyd autrichien dont le siège esta Triestêetqui entretient pour la uavigation maritime 12 bateaux à vapeur de la force de 1.010 chevaux et de la contenance de 3,600 tonneaui , et une compagnie lombarde qui a lancé à Livourne un bateau à vapeur de 240 tonneaux.

L'accroissement rapide des transports, que nous avons signalé en parlant de la navigation du Danube, s'applique également aux voyages maritimes de la société de Lloyd.

Les bateaux de cette société ont fait en 1838 t 34 voyages dans le Levant, 156 voyages entre Trieste et Venise, 7 voyages entre Trieste et la Dalmatie, 17 voyages sur Ancône.

En 1840 : 39 voyages daus le Levant, 158 sur Venise, 20 sur la Dalmatie, 35 sur Ancône; on a transporté :

en 1838

en 1840

Voyageurs, Groupes de

10,819,358 (florins)

Lettres,

Futailles,

Marchandises,

18,659 (quint.)

Divers objets

Ces chiffres attestent la multiplication progressive des relations des diverses possessions autrichiennes.

Les autres bateaux à vapeur que possède l'Autriche sont : sur l'Elbe un bateau de 30 chevaux ; sur les lagunes de Venise , trois bateaux de 24 chevaux; sur les lacs de Garde et de Corne, deux bateaux de 24 chevaux et un bateau de 32 chevaux; sur le lac Majeur un bateau de 40 chevaux, en mer un bateau de 120 chevaux.

Total, à l'intérieur 25 bateaux ayant une force de 1,240 chevaux et une contenance de 5,500 tonnes.

En mer 21 bateaux ayant une force de 2,114 chevaux et une contenance de 7,424 tonnes.

Cette somme s'augmentera cette année d'un bateau à vapeur de guerre en construction à Venise , des (rois nouveaux bateaux de la compagnie du Danube et d'un nouveau bateau sur l'Elbe supérieur.

force des chevaux, comme, par exemple, dans les dangereux passages de la Rémole et du Tournant, Si les bénéfices futurs permettent à la compagnie de persévérer dans ces vues progressives, elle pourra sans doute bientôt, au moyen d'une coupure de 60 kilomètres, faire cesser l'interruption que subissent aujourd'hui ses trans* ports par eau entre Tschernawoda et Kustendji , réaliser une diminution de tarif de 15 à 20 p. 100, et éviter tout à fait la traversée du territoire russe.

On jugera sans peine de l'immense progrès qu'a réalisé sur le Danube l'installation des bateaux à vapeur, par l'extrait qui suit d'une des premières éditions d'un ouvrage bien connu des voyageurs, le Manuel de Reichard.

« On ne remonte ce fleuve qu'avec une lenteur désespérante, puisque, pour le trajet de Vienne à Ratisbonne, on emploie de six à huit semaines, et pour celui de Ratisbonne à Ulm, de deux à trois; aussi n'y a-t-il qu'un peintre ou qu'un marchand qui puisse se déterminer à entreprendre le voyage de Vienne à Ratisbonne ou à Ulm. D'après l'importance de sa cargaison , ou selon la hauteur et la force du fleuve à certaines époques et pour quelques passages, on attèle de 10 à 40 chevaux, à la file les uns des autres, devant le premier bâtiment , qui est toujours le plus grand : tes chevaux ont, au lieu de selle sur le dos, une petite planche de bois carrée, et sur cette quasi-selle est assis le garçon qu'on nomme jodel.

« Il est impossible de se faire une idée de la rudesse de ces hommes : le plus grossier des matelots pourrait passer pour un gentleman vis-à-vis d'un jodel , etc. »

Elbe.

La navigation à la vapeur sur l'Elbe supérieur a été instituée vers le milieu de l'année dernière.

En ce moment , un seul bateau , construit sur le modèle des inexplosibles de la Loire, avec un tirant d'eau de

0m,V7 à vide, et de 0*\55 à pleine charge, est en état régulier de service. La vitesse de ce véhicule est de

5 lieues à l'heure à la descente.

L'Elbe ne devenant navigable qu'à partir de son confluent avec la Moldau, les voyageurs partant de Prague sont obligés de gagner en voiture le village de Melnik, situé à 37 kilomètres de la capitale de la Bohême, et le trajet se trouve ainsi allongé de trois heures.

11 serait convenable, si Ton veut que la navigation à la vapeur sur l'Elbe supérieur atteigne tout le développement qu'elle peut prendre, de construire, entre Prague et Melnik, ou mieux entre Prague et Lobositz, villuge situé à 66 kilomètres de Prague, un chemin de fer correspondant avec les bateaux.

Arrivé à Lobositz, on a évité les passages les plus difficiles et les plus hérissés de bas-fonds, qui contrarient et ralentissent la marche du bateau, de sorte qu'en partant de ce point dès le matin , il deviendrait facile d'arriver à Dresde avant le départ du dernier convoi du chemin de fer de Leipzig, et que les voyageurs pourraient venir coucher dans cette dernière ville, et conséquemment aller de Prague à Berlin en un jour et demi, et sans passer la nuit en voiture.

D'après la nature des terrains, on peut estimer à

6 millions de francs la dépense que nécessiterait le chemin de fer de Prague à Lobositz.

Deux autres bateaux à vapeur, de petite dimension , conduisent les étrangers dans la Suisse saxonne, et font un voyage quotidien entre Dresde, Pillnitz, Pirosa et Schandau.

Entre Dresde et Magdebourg, la navigation à la vapeur est interrompue, et n'a plus aucune chance de succès, depuis qu'un chemin de fer réunit ces deux villes.

Trois bateaux à vapeur, de la force de 60 chevaux, transportent les voyageurs de Magdebourg à Hambourg. Total des bateaux à vapeur employés sur l'Elbe pour

le service des voyageurs , sept bateaux ayant une force de 288 chevaux.

Un nouveau bateau sera bientôt lancé sur l'Elbe supérieur, et plusieurs bateaux, plus spécialement destinés au transport des marchandises, portent les passagers de Hambourg à Harburg.

Weser et Oder.

La navigation fluviale à la vapeur n'est pas encore établie sur ces fleuves, entre Francfort-sur-Oder et Stettin , entre Brème et Cassel. Mais cette lacune ne saurait tarder à être comblée, aujourd'hui que Ton construit des coques qui ne tirent que quelques pouces d'eau. Toutefois, pour arriver jusqu'à Cassel, il sera nécessaire d'opérer dans le Weser supérieur quelques travaux destinés à en régulariser le chenal. L'embouchure de l'Oder en aval de Stettin est parcourue par sept pyroscapes.

Rhin.

Quatre compagnies exploitent le Rhin , soit concurremment, soit sur des sections distinctes du fleuve, et disposent, dans la partie qui baigne l'Allemagne, de 28 bateaux, représentant une force d'environ 1, 400 chevaux.

Le mouvement des voyageurs sur le Rhin est extrêmement considérable, non-seulement à cause du grand nombre d'étrangers qu'attire chaque année l'attrait de ses rives, mais aussi par suite de dispositions très-heureuses d'administrationm combinées, parla société deCologne, de manière à rendre les voyages aussi agréables et aussi économiques que possible. Ainsi, un voyageur qui a pris un billet pour aller de Mayence à Cologne, peut descendre à une des stations quelconques, remonter dans un autre bateau de la même compagnie, recommencer plusieurs fois cette manœuvre, sans payer un centime de plus que celui qui fait le trajet en une seule

fois. De plus, on délivre des cartes personnelles, avec lesquelles un voyageur peut prendre le bateau autant de fois dans Tannée que cela lui convient , etc.

On jugera des progrès que fait chaque jour le mouvement des marchandises sur le Rhin , par le relevé des entrées et des sorties du port fluvial de Manheim , pendant les années 1839 et 1841.

En 1839, il était arrivé à Manheim :

En aval , 424 bateaux à vapeur, venant de Mayeuce, Coblentz, Cologne et du Rhin supérieur : ces bateaux portaient 43,000 quintaux de marchandises.

En amont, 56 bateaux, à vapeur, venant de Loopoldshafen , Kehl , Strasbourg, Râle, etc. , et chargés presque uniquement de voyageurs, puisqu'ils n'avaient porté que 428 quintaux de marchandises.

Il était parti de Manheim cette même année :

En aval , 426 bateaux à vapeur, avec 30,000 tonnes de marchandises.

En amont, 43 bateaux à vapeur, avec 487 quintaux de marchandises.

En 1841 , le port de Manheim a reçu :

. | entrées. . 470 avec un tonnage de 79,000 quiataox. En aVal ' ' I sorties. . 448 » 55,800 »

En amont.

entrées. .310 » 8,008 »

sorties. . 308 » i»,600 *

La navigation à la voile ne souffre pas de cette extension rapide que prend la navigation à la vapeur.

Les arrivées qui étaient de 981 en 1839, avec mouvement de 464,000 quintaux, se sont élevées à 1226, avec mouvement de 638,000 quintaux, en 1841.

Les départs sont restés à peu près stationnâmes, et ont été de 1,011 en 1839, de 1096 en 1841, avec mouvement de 325,000 quintaux.

Les relations les plus actives existent entre Manheim et la Hollande, et plus particulièrement entre Manheim Amsterdam et Rotterdam. En 1841 , ces deux villes ont

expédié à Manheim 359,000 quintaux de marchandises, c'est-à-dire plus de moitié des arrivages totaux. Il sera curieux de voir jusqu'à quel point cet état de choses sera modifié par l'achèvement du chemin de fer d'Anvers et d'Ostende à Cologne. \

Mein et Necker affluents du Rhin.

Enfin , deux services de bateaux à vapeur viennent d'être établis sur le Necker et sur le Mein.

Ce dernier fleuve, qui , en 1834-, ne présentait pas un tirant d'eau régulier de 38 centimèt. entre Francfort et Wùrzburg, et de 24centimèt. entre Wùrzburg et Bamberg, a partout une profondeur mininia de 32 centimèt., depuis que le roi de Bavière en a fait améliorer le lit. Non content de ce premier succès, le gouvernement bavarois se propose de porter à 50 centimèt. au moins le tirant d'eau à l'étiage , et il s'est engagé à effectuer cet approfondissement pour faciliter la constitution de la compagnie de navigation à vapeur qui s'est formée en juin 1841, à Wùrzburg, et qui dispose en ce moment de deux bateaux , ayant ensemble une force de 52 chevaux. : . i -1 "* "J

Au résumé, la navigation intérieure à la vapeur est installée en Allemagne sur quatre grands fleuves et sur deux principaux affluents; elle occupe 63 bateaux, dont les machines motrices ont une force de 3,088 chevauxvapeur.

Nous ayons déjà dit qu'aux États-Unis, la navigation à vapeur sur les fleuves occupe 800 bateaux, qui représentent une force de 57,019 chevaux-vapeur.

En 1840, les fleuves et rivières de la France étaient parcourus par 211 bateaux à vapeur, -qui possédaient 263 machines, représentant une force de 11,422 chevaux-vapeur, ou 34,000 chevaux de Irait. Sur ces 263 machines, 177, dont la force moyenne est de 44 chevaux-vapeur, fonctionnaient à basse pression, et l'on en

comptait 86 à haute pression , dont la force moyenne était de 42 chevaux. La force motrice de chacun des 211 bateaux s'élevait moyennement à 54- chevaux (1).

La consommation moyenne de ces 263 machines, par heure de marche et par cheval-vapeur, était de 5 kilog. 23 de houille. Sur ces 211 bateaux, 33 sont spécialement affectés aux transports et à la remorque des marchandises.

Si l'on remonte à Tannée 1833, on reconnaît que la France ne possédait à l'intérieur que 75 bateaux à vapeur, qui transportèrent 1,038,916 voyageurs et 38,140 topneaux de marchandises. Les 211 bateaux, en 1840, ont transporté 2,547,116 personnes et 485,539 tonnes de marchandises.

Sous le point de vue de la navigation à la vapeur, l'Allemagne est donc très en arrière de la France, et à plus forte raison de l'Angleterre et de l'Amérique. Cette infériorité tient moins encore à la nouveauté des progrès industriels de la fédération germanique, qu'au peu de soin que les gouvernements ont pris des portions des fleuves qui traversent leurs territoires. Pendant que nous dépensions millions sur millions pour améliorer notre navigation intérieure, l'Allemagne laissait ses cours d'eau dans un état d'abandon complet.

Depuis douze ans, nous avons consacré plus de 600 millions aux travaux hydrauliques, alors que l'Allemagne n'affectait pas 30 millions à ce mode de communication.

Cette considération , soit dit en passant , a été un peu trop oubliée par les publicistes allemands, qui ont voulu exalter leur pays aux dépens de la France, en se livrant à des rapprochements statistiques sur l'étendue des chemins de fer exécutés dans les deux pays. En Amérique, en France, en Angleterre, la concur-

(1) Les machines employées au service des usines françaises étaient, en 18i0, au nombre de 2591, avec une puissance de 34,350 chevaux-vapeur, ou de 100,000 chevaux de trait.

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rence a fait des transports par bateaux à vapeur le moyen de voyager le plus économique. Les personnes ne paient moyennement que 6 à 10 centimes par kilomètre dans les premières places, et 2 à 4 centimes dans les dernières.

Les transports de marchandises pour lesquels on ne paye, par tonne et par kilomètre , que 5 centimes sur la Seine entre Paris et Rouen, 2 centimes entre Rouen et Paris, k centimes entre le Havre et Paris, coûtent 10 centimes 1/2 sur le Rhône, à la descente, et ik centimes à la remonte, c'est-à-dire, au pis aller, le prix que l'on fera payer sur les chemins de fer pour les marchandises de quelque valeur.

En Allemagne, il n'en est pas ainsi ; la concurrence n'existe que sur le Rhin ; aussi partout ailleurs les tarifs sont-ils assez élevés.

En voici quelques exemples :