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Ces chiffres , assez significatifs , parlent d'euxmêmes ; ils témoignent hautement de Terreur dans laquelle tombent les hommes qui s'obstinent à prendre les chemins de fer de l'Angleterre pour point de départ des calculs qu'ils appliquent aux chemins de fer du continent ; ils justifient en même temps toutes les considérations que nous avons présentées en faveur d'un système d'exécution d'une simplicité rigoureuse, des chemins à une seule voie, etc.

Si l'on rapproche les produits bruts des revenus nets des chemins ou du cours des actions, qui représente d'une manière fort exacte les dividendes annuels, on reconnaît que, pour les chemins de fer d'Allemagne, placés dans des conditions ordinaires d'exécution et d'exploitation , comme celui de Magdebourg à Leipzig , comme le chemin , plus récemment achevé, de Berlin à Ànhalt, qui, avec une seule voie, coûtent 200,000 fr. par kilomètre, un produit brut de 12 à 15,000 fr. est nécessaire pour couvrir l'intérêt des capitaux dépensés.

En Angleterre, soit à raison des frais élevés de construction , soit plus encore par suite de l'exagération des frais d'exploitation , l'intérêt légal des capitaux engagés ne s'obtient qu'avec des recettes brutes beaucoup plus élevées.

Le railvay de New-Castle à Carliste ne donne pas plus de 5 p. 100, avec une recette de M* fr. par mètre, et le chemin de Greenwich ne donne pas 3 p. 100, avec un produit brut de 230 fr. , c'est-à-dire trente-une fois plus considérable que le produit brut du chemin de fer autrichien du nord , qui procure à ses actionnaires un dividende de 2 1/2 p. 100.

Voici quel était, au printemps de 18V2, le cours des actions des chemins de fer de l'Allemagne aujourd'hui en pleine exploitation. Je dois faire observer que les cours seraient sensiblement plus élevés, si la plupart des compagnies, obligées d'emprunter pour achever leurs chemins, ne se trouvaient à la fois contraintes d'amortir

le capital emprunté et de se créer un fonds de réserve.