FRAIS D'EXPLOITATION
La division que nous avons établie dans les frais d'exploitation des chemins de fer, peut être jusqu'à un certain point appliquée aux dépenses annuelles des canaux.
On classerait au nombre des dépenses fixes, c'està-dire décroissantes : l'entretien et l'administration du canal, l'entretien des bateaux, le salaire des patrons, l'usure des cordages, puis l'intérêt et l'amortissement des fonds consacrés à l'exécution des travaux, à l'acquisition du matériel. On composerait les dépenses variables ou croissantes du salaire des mariniers, des charretiers, de la nourriture de l'équipage, des frais de manœuvre et de halage.
Mais cette clas>ifieatiou, dont je dirai cependant un mot tout à l'heure, est tout à fait en désaccord avec l'organisation actuelle des transports par eau.
La compagnie du canal du Languedoc exceptée, on ne trouve pas en effet en France de société qui fonctionne à la fois comme ménagère d'une voie navigable
i ■oatuxaUAlf l » (lui LU 'm 'U 11. lULâJhÉJ
(1) Snr le canal tlu Rhône au Rhin, par exemple, deux chevaux sont nécessaires pour traîner un bateau de 86 tonnes, et le mouvement de l'année 18ii correspond au trava.il effectué par 320 bateaux qui auraient chacun parcouru six fois la longueur du canal, soit 2,118 kilomètre.
Le matériel se compose, en tenant compte du halage des bateaux vides, de
MO bateaux à 7000 francs. . 2,240,000 fr. 700 chevaux à 450 » . . 315,000
Total. . . 2,555,000 fr.
soit par kilomètre, 7,240 francs.
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et comme entrepreneuse des transports. Le gouvernement ou les concessionnaires se bornent à veiller aux opérations de l'entretien et de l'administration, laissant à l'industrie de la batelerie le soin de pourvoir au reste. Quelquefois on rencontre des compagnies de navigation, et, en leur absence, des commissionnaires qui prennent à leur compte les frais suivants : frais d'embarquement, — droit d'assurance, — droit de navigation, — bonifications aux correspondants destinataires, — fret, — frais de réception.
Pour le fret, ces compagnies donnent leurs transports à forfait à des patrons entrepreneurs commandités par elles pour l'achat de leurs bateaux, agrès, etc., qui ont des patrons et des bateliers à leur solde, ou à des patrons propriétaires de leurs bateaux. Lorsque, comme cela arrive trop souvent en France, la voie navigable ne possède pas de relais de chevaux, les patrons font à leur tour des marchés à forfait pour le halage avec des charretiers.
Acceptant donc cette division dans les calculs qui vont suivre, nous aurons pour les frais d'entretien et d'administration: , ,( <( k tm
EulreUen. Administration. Total.
Canal du Languedoc (1).
Canal de B ri are (2). . .
Canaux d'Orléans et du
Loing (3)
Canal du Centre (4) ■ .
Canaux américains (5). .
Canaux anglais (6) — T.
1 am
(1) Moyenne depuis 1810.
(2) Moyenne depuis 1820.
(3) Moyenne depuis 1820.
(4J Administré par Tétai. Le chiffre donné pour l'administration ne contient pas les frais généraux qui figurent au budget sous des titre divers et des sommes assez élevées de grosse réparation.
(5) Moyenne de quatre années d'exploitation des canaux Ér Champlain, Delawarc et Hudson, Schuylkill.
(6) Moyenne d'une année d'exploitation des canaux de Kennet et Avon, Grand-Junctiou, Carlisle, Birmingham et Dudley.
La moyenne générale pour les canaux français est par kilomètre de 1,350 fr. pour l'entretien, et de 2,996 fr. pour les frais réunis d'entretien et d'administration.
Le prix de la traction se compose des frais de chargement et de déchargement, de l'entretien et da loyer du bateau, du renouvellement des cordes et agrès , du salaire des mariniers et du patron , du conducteur des chevaux, du halage proprement dit, enfin des dépenses de retour à vide ou à charge incomplète.
Cette classe de dépense varie avec la vitesse , car le même bateau qui pourrait être conduit par un seul cheval, avec une charge de 90 tonnes, à la vitesse de 1550 à 2000 mètres à l'heure , exige deux chevaux dès qu'on veut faire de 3 à k kilomètres par heure. '
Pour obtenir une marche plus accélérée, comme celle des bateaux accélérés du canal du Languedoc, qui franchissent 6 kilomètres en une heure , deux chevaux ne doivent plus traîner que 60 tonnes , et encore ne peuvent-ils parcourir plus de 36 kilomètres par jour.
Les houilles de Mons, quî sont induites à Pans ft la première de ces vitesses , sur des voies navigables à peu près irréprochables , paient par voyage et pour frais de transport d'un bateau de 160 tonneaux qui revient à vide, 2,053 fr. qui se divisent ainsi :
Pi r vnvaffP Pap tonne et Par voyage.
Salaires du patron, loyer et entretien
du bateau, usure des cordage et
agrès, etc.. 1330 fr. 2c. 35
Salaire des mariniers, nourriture de
l'équipage, chevaux, etc T13 1 35
Total. . . . 3063 fiT~ 3 c. 6*
Les vins du Maçonnais qui viennent à Paris par le canal de Bourgogne de la même manière, paient par tonne, pour un voyage de 540 kilomètres, 18 fr. 80, soit 3 c. 5 par tonne et kilomètre.
Sur te canal du fthone au Rhin, dans la partie si parfaite qui sépare Huningue de Strasbourg (1*27 kilom.)-, on paie pour un bateau de 90 tonneaux ; chargé de houille, qui revient aussi à vide :
kilomètre.
rar voyage. P« "»«»•»
Salaire du patron, loyer et entretien du bateau , usure des cordages et
a^n- ne 136 fr. 00 c.
Salaire des mariniers, nourriture de l'équipage, chevaux, etc. . . .
390 fr. 50 C. 3 C. 53
Total. . .
Cette somme ne comprend pas le bénéfice de l'entrepreneur des transports, qui s'élève ordinairement à un tiers de centime par tonne et kilomètre , soit 30 fr. 50 par voyage.
La vitesse de W00 mètres à l'heure est celle qui est usitée pour les marchandises ordinaires du commerce. Voici ce que l'on paie par tonne et par kilomètre pour
cette classe de transports :
