DÉPENSE
35 fr.
t charretier avec deux chevaux pendant 11 jours
de travail à 12 fr. par jour
Nourriture 4e l'équipage pendant H jours à 6 fr.
par jour. ....... - .... .
Loyer du bateau , y compris l'entretien pendant
Renfort de chevaux dans le carrefour de Ho-
Usure des cordages pendant 14 jours à 2 fr. 50 c.
Frais de manœuvres extraordinaires pour conduire
le bateau de la douane de Strasbourg à l'entrée
Droits de navigation de retour du bateau. . . .
Total. .
450 fr.
Ce qui donne par tonne et par kilomètre 0 fr. 0,387.
Le patron est payé à Tannée, ses gages courent quel
(1) Nous empruntons ce tableau ainsi que plusieurs des chiffres rapportés dans celte note à un rapport aussi consciencieux que remarquable de MM. Eugène Flachat et Jules Petiel. Ce travail rédigé sur les lieux avec le concours de tout le personnel attaché au canal du Rhône au Rhin, mérite toute confiance.
Di
que soit le nombre des voyages du bateau. L'entretien du bateau et l'usure des agrès sont aussi des dépenses à peu près fixes. Le loyer du bateau , les frais de manœuvres extraordinaires , les droits de navigation ne rentrent pas dans la classe générale des frais de transport , il faut donc les supprimer. Nous ne compterons pas non plus le bénéfice de l'entrepreneur patron qui pourrait être supprimé par une organisation mieux entendue de la batellerie, nous aurons ainsi à ajouter aux frais fixes :
Le salaire annuel du patron à 2 fr. 50 c. par jour. . . . 912 fr.
L'entretien du bateau 840
L'entretien et le renouvellement des cordages et agrès. . 912
Total par bateau et par année. . . . 2,66t fr.
Avec un chargement de 90 tonnes et un parcours annuel de 2,300 kilomètres, il faudra pour porter 150,000 tonnes par année 8 bateaux par myriamètre ou 0. 80 de bateau par kilomètre. Multipliant 2,664 par 0.80, on obtient les frais fixes par kilomètre dépendants des véhicules de transport, de sorte que les Mais fixes totaux se composent :
Des frais d'entretien et d'administration par kilomètre. 2,990 fr.
Des frais fixes provenant du matériel 2,131
* Tolal des frais fixes ou décroissants. . 5,121 fr.
Les frais croissants se composent par voyage de 127 kilomètres:
Des salaires des mariniers 38 fr. 50 c.
Des salaires des charretiers et des frais de halage. . 132 »
De la nourriture de l'équipage 8t »
Des renforts de chevaux 10 »
Total. . 26 i fr 50 c.
Soit par kilomètre parcouru, 2 fr. 08 (1).
(1) Sur les canaux du nord cités comme modèle à tous égards, un
Une machine locomotive traînant régulièrement audelà de 90 tonnes de marchandise , les éléments de la comparaison entre les canaux et les chemins de fer sont compris dans te tableau suivant lorsque le tonnage est le môme de part et d'autre.
Dépenses fiies ou décroisantes, ou croissante*.
Canaux 5,lil fr. . . . 2fr. 08 c. ,^
Chemins de fer 4,500 ... 1 50
Si , pour rétablir l'équilibre en faveur des canaux , od faisait intervenir l'intérêt des capitaux de première exécution qui est une dépense fixe, et qui, matériel compris, s'élère à 15,000 fr. par an sur les chemins de fer et à 9,000 fr. sur les canaux , nous observerions qu'il est sans exemple qu'une grande ligne de chemin de fer, qui porte 150,000 tonnes de marchandises , n'ait pas en môme temps une circulation de 250 à 300,000 voyageurs, que, conséquemment, et en tenant compte de ce dernier élément, la part des frais fixes d'entretien et d'administration, afférente au service des marchandises, ne serait plus que de 1 ,930 fr. pour les chemins de fer, la part des frais fixes d'intérêt et d'amortirsement fie dépasserait pas 9,000 fr., de sorte que la comparaison entre les canaux et les chemins de fer donnerait les résultats suivants :
Frais fixes. Frais variables.
Canaux 14,100 fr 2 fr. 08 c.
Chemins de fer. . . 10,930 . . . . 1 50
Qui laisse aux chemins de fer un immense avantage.
voyage d'un bateau de bouille se rendant de Monsà Paris se décompose comme il suit :
Droits d« navigation 979 fr.
Frais fixes par voyage 1,330
Frais variables par voyage 723
Total. . 3,032 fr.
Le bateau portant 160 tonnes à 360 kilomètres pour ce prix, les frais variables par kilomètre parcouru s'élèvent à 2 fr. 01 c., ce qui concorde très-bien avec le résultat donné par le canal du Rhône au Rhin.
Que si, maintenant, on fait observer qu'entre Strasbourg et Huningue le tirant d'eau régulier du canal n'est que de 1 m. 20 à 1 m. 25 ; que ce tirant d'eau étant porté à 1 m. 50 comme il doit l'être , on pourrait , sans augmentation des frais fixes et sans modifier notablement les dépenses variables, porter à 130 tonneaux le chargement d'un bateau de marchandise, à 160 tonneaux le chargement d'un bateau de houille, nous dirons qn'en écartant des chemins de fer les pentes un peu raideset limitant à 16 kilomètres par heure la vitesse de la marche des marchandises, rien n'empêchera d'obtenir, des locomotives, un égal service ainsi que le démontre en Angleterre la pratique ordinaire des railways; de plus, te combustible étant à bon marché , les frais variables sur tes chemins de fer descendent au taux où ils sont sur le chemin délais à Beaucaire, 1 fr. 20 c> par kilomètre.
Et cependant, dans tes calculs qui précèdent, je n'ai pas fait entrer une foule de frais accessoires, à peu près inévitables dans les expéditions par eau, et qui, additionnés, accroissent notablement la dépense ; ainsi, quand on expédie une tonne de vin de l'entrepôt de
Mâcon à Paris, il faut acquitter les sommes suivantes ;
Transport de l'entrepôt à la Saône » fr. 50 c.
Embarquement » 60
Droits de navigation . . . H 84
Fret, traction, nourriture de l'équipage 13 53
Retour du bateau à vide 3 47
Débarquement à Bercy 1 20
Droit de commune pour l'attache » 20
Barrage de la tonne à l'expédition lfi »
Commission d'achat et d'expédition 8 »
Soutirage 1 60
Rentrage et loyer d'emmagasinage pour deux mois
en moyenne & 60
Déchet calculé à raison de 3 p. cent sur la valeur du
vin 6 »
Buvette des mariniers 1 80
Transport dans Paris 6 »
Bénéfice du marchand 15 56
Total. . . . 9* 40
On peut remarquer que si , dans ce tableau , figurent plusieurs dépenses que les chemins de fer devront également supporter, il en est plusieurs autres qui disparaîtraient devant la révolution qu'introduirait dans les habitudes commerciales l'introduction de l'élément nouveau de la vitesse.
Des tarifs.
Si les tarifs représentaient à la fois les dépenses d'entretien et d'administration des canaux et les intérêts des capitaux de première exécution , ils s'élèveraient toujours au moins à 4-0 centimes par distance (5 kilomètres), et pour les canaux dont le tonnage n'atteint pas 100,000 tonnes, qui sont assez nombreux en France (1), ils s'élèveraient jusqu'à 60 centimes ; mais alors l'avantage des transports par eau sur le roulage disparaîtrat entièrement.
(1) Voici quel est le mouvement commercial sur nos voies navigables les mieux situées :
Le tonnage du canal du Midi est de 100,000 tonnes; Celui des canaux de Briare, d'Orléans et du Loing, de 95,000
tonnes; UK.'iup
Le tonnage du canal de Bourgogne est de 140,800 tonneaux avec recette moyenne de 17 cent, 1/î par distance en 1841 , et de 12 cent. 35 en 1840;
Le tonnage du canal de Roanne à Digoin, de 110,843 tonnes avec recette moyenne de 9 cent. 75 miliimes ; ■
Le tonnage du canal du Rhône au Rhin est de 155,778 tonnes avec recette moyenne de 6 cent. 64 par distance ;
Le tonnage du canal du Centre , de 165,252 tonnes avec recette moyenne de 7 cent. 46.
Partout nous avons supprimé les bateaux vides qui , pas plus que les wagons vides sur les chemins de fer, ne doivent être comptés dans le mouvement commercial.
Si Ton compare ces taxes aux frais de transport qui s'élèvent à 20 et 25 centimes par tonne et par distance, cl aux frais accessoires qui sont souvent deux et trois fois plus élevés que le fret, ou verra combien est grande Terreur de ceux qui croient qu'un abaissement exagéré des tarifs diminuerait les frais de transport par eau dans une forte proportion.
On a donc gradué les tarifs de manière à venir en aide au commerce, et sans tenir compte des produits à obtenir; de cette manière les canaux de l'état en sont venus à ce point que les recettes suffisent à peine pour couvrir les dépenses d'entretien. •
Voici quels sont les tarifs en vigueur sur nos grandes lignes navigables : nous choisissons de préférence trois produits qui, placés dans des classes différentes, sont plus particulièrement aptes à proûter des canaux.
Tarif Par tonne et par distance de 5 kilomètres.
Houille. Vins. Fers.
Bourgogne 10 cent. . 20 cent. . . 20 cent.
Rhône au Rhin. ... 5 / . Ui ;V'T>V>tÉÉ,*M>'
Centre 4 ... 48 'Iftinrv^* ^
Latéral à la Loire. . . 12 . |0.wv :VÏ %n15
Briare et Loing. ... 8 (1) . . . 55 * ,t, i~M>U-.t*
St. -Quentin et Crozat. .12 ... 12 ... 12
Sambre à l'Oise. ... 17 ... 35 ... 35
Escaut canalisé. ... 11 ■ ftf ' » htli* InH
Somme canalisée. . . . 12 ... Itji.H* {l^mu. «j12
Latéral à l'Oise. 11 - v»» . ufil fc^V^ > Jk
II nous paraît que, sur les canaux appartenant à l'état , un tarif qui réduirait des deux tiers le prix des transports , lorsque nos voies navigables auront été amenées à un bon état d'entretien, serait de nature à satisfaire toutes les exigences légitimes.
Conformément à la division proposée par la commission spéciale investie par arrélé du 8 décembre 1838 de l'étude des questions de tarifs, on admettrait trois classes de marchandises tarifées comme il suit :
lre classe. . . . 25 eonl. par tonne et par distance. 2" classe. . 1T cent. 5,,,^,,., ,<vv ,<777l7<' i>
3« classe ^ u , 12 cent. 5 <t^ (t0Jl , ^ ;;u , .. t\ ;
(1) Nou compris la taxe exoi -liitantc perçue jusqu'à ces deruicis temps sur les pouces d'enfoncement additionnels.
Circonstances commerciales qui doivent influer sur le choix de» tracé».
Rien n'est si simple que ce qui est vrai, mais aussi rien n'a moins de succès en France que ce qui est simple , et en matière de travaux publics comme en toute autre occurrence, on préfère toujours chez nous les arguments spécieux, qui éblouissent, aux arguments solides, qui persuadent.
Dans les discussions qu'a soulevées en France la question des chemins de fer, on s'est exclusivement préoccupé du transit des marchandises et du transport des voyageurs qui traversent noire territoire sur toute sa longueur; c'est par des considérations puisées dans cet ordre d'idées qu'ont été lour à tour attaquées et défendues la ligne directe et la ligne indirecte de Paris à Strasbourg, les tracés d'Avignon à Marseille par les vallées de la Durance et du Khône; et la société d'agriculture d'une de nos grandes villes, demandant le rejet du chemin de fer direct de Paris à Toulouse, croyait opposer à cette voie de transport une objection sans réplique en s'écriant : « Le chemin de Paris à Toulouse n'est pas la route de l'Inde, et c'est surtout la roule de l'Inde, c'est le transit anglais qu'il s'agit d'assurer au pays ! »
La plus légère étude des faits suffit pour faire justice de ces graves erreurs, et Ton est en droit de s'étonner qu'une génération sérieuse ait pu se payer d'aussi chétifs arguments. Quelques chiffres suffiront pour justifier cette critique.
Dutens a résumé en tableaux les documents publiés par l'administration et par les statisticiens les plus digues
de foi sur la production agricole et manufacturière de la France.
Il résulte de ces tableaux que notre production agricole et manufacturière, réduite en poids, représente environ 173 millions de tonneaux. 126 millions de tonneaux sont consommés sur place, 47 millions de tonneaux subissent des transports qui s'étendent moyennement à un parcours de 60 kilomètres.
40 millions de tonneaux sont portés par le grand et par le petit roulage, et subissent en conséquence un renchérissement de prix d'environ 500 millions , payé par lefconsommateur. -
4,000 kilomètres de chemins de fer, qui auraient un mouvement moyen de 30,000 tonnes chaque année, absorberaient donc la moitié de nos transports totaux, conséquemment économiseraient aux consommateurs plus de 200 millions chaque année.
Le commerce spécial de la France avec l'étrange* s'élève en ce moment à 3 millions de tonneaux, qui parcourent environ 160 kilomètres en moyenne, et paient conséquemment 120 millions de francs aux intermédiaires qui effectuent les transports.
Que le déplacement de ces produits s'opère par un intermédiaire plus économique de moitié que le roulage, et l'épargne réalisée sera de 60 millions (1).
Les matières importées en France sont, pour la plus grande partie, des produits coloniaux, qui sont consommés chez nous, et des matières premières qui alimentent nos manufactures.
(1) Une partie de ces 60 millions, 21 millions environ % sont compris dans le chiffre de 200 millions déjà donnés : ces 24 millions se rapportent au chiffre de nos exportations ; les 36 millions qui restent, provenant des importations, doivent être au contraire ajoutés an chiffre de 200 millions.
La différence entre 21 et 36 provient du poids différent de nos exportations et de nos importation, qui, bien que de valeur à peu près équivalente, comme l'exige !a balance du commerce, sont loin d'avoir des valeurs égales sous un même poids.
548 hôtes.
Les marchandises exportées se composent, pour les trois quarts, de produits fabriqués.
Pour une certaine classe de marchandises, les cotons, par exemple, que nous recevons à l'état brut et que nous expédions à l'étranger à l'état de tissu, l'amélioration des communications proGte donc deux fois à nos fabricants, et constitue la plus morale de toutes les piimes d'exportation.
Le transit de la France, c'est-à-dire cette classe de marchandises qui emprunte notre territoire pour aller de l'étranger à l'étranger, malgré les facilités qu'il a reçues des lois du 29 avril 1831 et du 9 février 1832, qui ont autorisé le transit des marchandises prohibées, généralisé le transit des marchandises non prohibées, créé des entrepôts intérieurs, simplifié les formalités et fortement abaissé les droits, ne s'est élevé en 1840 qu'à 35,600 tonneaux, qui ont parcouru moyennement 468 kilomètres; en 1832 il avait une importance moindre de moitié; en 1836 il dépassait 34,000 tonnes.
Le transport de 35,600 tonneaux à 468 kilomètres procure au pays, qui dans ce cas est le routier de l'étranger, un revenu de 3,600,000 fr. Ces 3,600,000 fr, représentent une main d'œuvre, des fourrages, des travaux de charronnage qui sont consommés pour le compte de l'étranger et constituent une véritable exportation.
Que des voies de communication par chemins de fer soient substituées à la voie du roulage, et l'économie réalisée par les étrangers, c'est-à-dire la diminution du chiffre de nos exportations, sera d'environ 1,800,000 fr.
Ainsi, suivant que l'on prend les transports intérieurs ou le transit pour mesure de l'utilité de l'établissement des chemins de fer, on trouve un bénéfice de 236 millions à mettre en regard d'une perte de 1,800,000 fr. Bien plus , quand, ainsi qu'on va le faire en France, les tarifs sur les chemins de fer ne doivent représenter que la moitié du prix de première exécution de ces voies, on
peut dire que le trésor national subventionne les fabricants ou les consommateurs étrangers.
Mais ce n'est encore que le beau côté de la question du transit.
Les 35,600 tonneaux qui transitent en France, représentent à leur entrée une valeur de 196 millions, à leur sortie ils sont grevés de 3,600,000 fr. de frais de transport, et ne peuvent conséquemment être vendus pour moins de 199,600,000 fr. Les 3,600,000 fr. sont donc une protection que le transit assure à nos fabricants. En diminuant les frais de transport des marchandises en transit, on mettrait les produits français dans une condition inférieure, vis-à-vis des produits étrangers, à celle qu'ils ont aujourd'hui ; on paierait avec l'argent des contribuables français une prime d'importation aux produits des fabriques étrangères, par exemple, aux raffineries allemandes qui expédient du sucre en Suisse par la voie de Strasbourg.
On a dit, et dit avec raison dans une certaine mesure, que le transit, employant dans nos ports des vendeurs et des cosignataires, laisse après lui des bénéfices ; qu'il y fixe un certain achalandage pour les navires qu'il y amène. Aussi voyons-nous dans cette considération un argument sérieux pour décider l'état à opérer, au prix coûtant, le transport des marchandises en transit, mais non pas un motif pour faire payer par les nationaux une partie du prix des objets qui se consomment ou qui se fabriquent à l'étranger, et surtout pour déterminer le choix de tel ou tel tracé.
Le transit des marchandises étant relégué à la place secondaire qu'il doit occuper, les mouvements commerciaux intérieurs et internationaux restent seuls comme cause déterminante dans le choix des tracés.
Les relations commerciales internationales demandent que les grandes lignes de chemins de fer soient mises en considération avec les ports, car c'est le plus
ordinairement par la voie maritime que s'effectuent les importations et les exportations.
Les relations intérieures demandent que, sans s'attacher invariablement à la recherche des lignes directes, on touche autant que possible les centres commerciaux, et par-dessus tout les gîtes de combustible minéral et les usines de ter.
Déjà, dans leur état actuel, l'extraction de la houille et la fabrication du fer produi.-ent ensemble des transports équivalents, quant aux poids, au double du tonnage de notre commerce avec l'étranger, exportation et importation réunies. ^ :vj .;>1:
Le développement que ces deux industries sont appelées à prendre et l'inlluence qu elles exercent sur la production en général, justifient l'espèce d'exception que nous réclamons en leur faveur.
Dans une note précédente nous avons indiqué l'ac^ froissement rapide que prend en France le développement de la navigation à vapeur sur les fleuves. La consommation du combustible a triplé dans le court espace de sept années. En 18 M) elle était de 150,000 tonnes. Sur mer, la consommation sera avant peu bien autreconsidérable, i.ii iuoi ;;1 "»iît>4 *îJ<îJOV *> ;
Il existe, en 18*2, en service au département de la marine, 35
bateaux à vapeur d'une force totale de. . . . 6,310 chevaux.
A la fin de 1812 , nous aurons achevé 6 nouveaux bateaux à vapeur d'une force de. . . . 1,300
Nous aurons bientôt 18 paquebots transatlantiques 7,180
Ligue du Havre, * paquebot* 1,800
Paquebots de l'administration des postes, exécutés ou en cours d'exécution, 24 paquebots ensemble 3,760
Enfin 22 bateaux à vapeur décrétés par la loi
du 12 mais 8,320
: -»aii ,\, ■
Total : 11 G bateaux, ayant une force de 31,320
La consommation de combustible pour ces grands paquebots est moins forte que pour les petits bateaux qui sillonnent nos fleuves. On l'estime à 4 kilog. par heure et par force de cheval ; c'est , par 1k heures , 96 kilog.; soit, pour tenir compte des déchets, en nombre rond 100 kilog.
Pour un service actif de 120 jours dans Tannée , la consommation des 116 bateaux s'élèvera à 372,04)0 tonneaux et viendra s'ajouter aux 150,000 tonneaux consommés par les bateaux en service à l'intérieur.
Or, ces derniers sont presque tous placés dans le voisinage des embouchures de nos grands fleuves, c'est-àdire auprès des ports qui recevront, les bateaux à vapeur de la marine, les paquebots de la Méditerranée, les bateaux transatlantiques ; c'est donc à une consommation annuelle de 550,000 kilog., effectuée sur le littoral, qu'il faut pourvoir.
On fera remarquer qu'en ce moment l'Angleterre approvisionne largement ires côtes et celles 4e nos possessions lointaines, sur lesquelles nous devons établir des magasins de combustible; mais il est impossible que nous nous condamnions à rester toujours tributaires de nos voisins pour la fourniture d'une matière » importante. C'est impolitique d'abord, puisque nous pourrions trouver dans le transport des houilles un puissant encouragement pour notre marine marchande (1) ; c'est im-
(1) Sans porteries yeux bien loin dans l'avenir, on peut prévoir l'époque où le transport annuel des bouilles nécessitées par l'approvisionnement de nos magasins transatlantiques ou méditerranéens s'élèvera à 400,000 tonneaux. Ces 400,000 tonneaux équivalent , en poids, à l'intégralité de ce que notre marine marchande exporte chaque année à destination de l'étranger.
Si donc nous réservions exclusivement à notre marine le transport de ces houilles, nous augmenterions immédiatement son importance dans une énorme proportion ; nous remédierions à son dépérissement annuel , qui n'est que trop manifeste quand on examine les choses de près.
Chose singulière ! nous dépensons annuellement 16 millions pour
prudent ensuite , puisqu'il faut prévoir le cas où une guerre maritime survenant, et l'Angleterre interdisant la sortie de ses houilles , nous pourrions nous trouver dans la situation la plus critique.
D'un côté, nos bateaux à vapeur étant tous en activité consommeraient journellement 3,100 tonnes de charbon.
De l'autre, nos exploitations n'étant nullement préparées pour suffire tout à coup à une nouvelle consommation aussi considérable, nous serions exposés à manquer de ce combustible, qui est l'âme des bateaux à vapeur, ou du moins nous ne pourrions l'obtenir qu'au prix des plus grands sacrifices.
La question des approvisionnements houillers est donc à la fois commerciale et politique ; de la solution qu'elle recevra peuvent dépendre en grande partie la satisfaction ou le sacrifice de nos intérêts les plus chers.
Ainsi se trouve justifiée la prédominance que nous
lui avons accordée dans le choix des tracés.
nos colonies, 6 millions pour les pèches maritimes, afin d'encourager notre marine nationale, et nous laissons échapper un excitant bien autrement énergique, et qui serait certainement moins coûteux.
Le fiel sur nos navires coûte fort cher. Cette situation doit être en grande partie attribuée à la différence qui existe, quant au tonnage, entre nos importations et nos exportations. Nous avons à l'entrée 1,588,000 tonnes, à la sortie 1,071,000 tonnes : un grand nombre de navires venus chargés sont donc obligés de partir sur lest.
La différence de 500,000 tonnes qui existe entre les deux mouvements de notre commerce extérieur maritime provient , pour une forte partie, des importations de bouille anglaise. De 1837 à 1840, l'importation a été de 350,000 tonnes en moyenne, et cependant les bâtiments à vapeur de notre marine ne consommaient pas 100,000 tonnes de charbon. Si nous abandonnons à la marine anglaise les.300,000 tonnes qui vont bientôt nous être nécessaires, la disproportion qui existe déjà entre le tonnage dans nos ports, à l'entrée et à la sortie, augmentera de nouveau. Le fret , au lieu de s'améliorer, se renchérira. *
Les observations que j'ai faites, quant au transit des marchandises , sont en quelque sorte applicables au transit des voyageurs.
Ce ne sont pas les voyageurs étrangers, quel qu'en soit d'ailleurs le nombre, ce ne sont pas même les voyageurs français se rendant d'une extrémité à l'autre de la France, qui offriront aux chemins de fer une source abondante de revenu.
Déjà , dans un autre ouvrage (1) , j'avais fait voir que sur le chemin de fer belge, les voyageurs à grandes distances ne composent qu'une fraction très-restreinte du nombre total des voyageurs et du chiffre total de la recette.
M. l'inspecteur divisionnaire Minard, généralisant ce résultat et désignant sous le nom de parcours partit l la circulation produite par ;es relations intermédiares, a conclu, d'un grand nombre d'observations, que, dans lq plupart des cas, les recettes obtenues du parcours partiel égalent, si elles ne dominent pas, les recettes obtenues du parcours total.
On peut juger de l'exactitude de cette assertion par les chiffres ci-dessous : ► »
(1) Travaux publics en Belgique, p. 104 et suivantes.
vï .-m . ■■.:»!».< Mfjii.f'V: "1* ;i1*> • . i.
DÉSIGNATION DES CHEMINS
De Paris a Versailles , riTe gauche.
De Paris à Versailles, rive droite . .
De Paris à Saint-Germain
De Paris à Corbeil
Do Lyon à Saint-Élienne
De Bruxelles a Liège
Chemin de Grand-Juoctlon
De Londres ù Soulharopton
De Leipzig à Dresde
