RAPPORT

du nombre des

i i voyageurs

du parcours du yfcouM

pariiel

à la

recette totale

pariiel i la toUlilé des voyageurs.

On voit qu'à mesure que le chemin s'allonge le parcours partiel prend plus d'importance, ce qui n'a rien que de très-naturel. 11 revêt, au contraire, des proportions plus restreintes à mesure que le tarif s'élève et que le nombre des convois quotidiens est diminué. (Test ce qui explique la prédominance du parcours total sur le parcours partiel sur les chemins de fer du midi de l'Angleterre, et sur le plus grand nombre des chemins de fer allemands.

Quoi qu'il en soit , il est facile de prévoir que , pour des distances telles que celle du Havre à Marseille , le parcours total disparaîtra complètement devant le parcours partiel. Ainsi aujourd'hui, sur 100 voyageurs inscrits entre Ostende et Liège, il n'en est pas trois qui franchissent la distance entière.

Pour les marchandises, il en est à peu près de même, et la recette provenant du parcours partiel est également fort considérable : kO p. 100 de la recette totale

sur le chemin de fer belge, 50 p. 100 sur le chemin de fer de Southampton , 47 p. 100 sur le chemin de Saint- Etienne.

Cet effet sera bien autrement sensible pour les voyages de port à port, comme de Marseille au Havre, car, dans ce cas, le cabotage sera toujours préféré. Le prix du fret du Havre à Marseille n'est en effet que de 28 à 30 fr., et celui de Marseille au Havre de 35 à 40 fr., pendant que pour aller par chemin de fer de Tune à l'autre de ces villes, il en coûterait toujours au moins 95 à 120 fr., et, si les tarifs de concession sont élevés, 150 à 200 fr.

Entre nos autres ports, les mômes différences se font remarquer. Ainsi, du Havre à Bordeaux le fret n'est que de 8 fr., tandis que le roulage coûte plus de 100 fr., et qu'un chemin de fer ne demanderait pas moins de 45 francs.

Par toutes ces raisons , on est autorisé à dire que le tracé des chemins de fer doit être uniquement calculé d'après les besoins et les mouvements de l'intérieur, et nullement d'après les exigences des voyageurs et du commerce des étrangers.

i«t minimum possible des rayons des courbes dnns le système actuellement usité sur les chemins de fer.

La conicité a pour effet immédiat de transformer le mouvement cylindrique des roues des voitures en un mouvement conique.

En désignant par P le poids du corps mis en mouvement, par V sa vitesse, par g la forcé accélératrice de la pesanteur = 9m 81, et désignant, comme Ta fait M. de Pambour, par ?' la force qu'il faudrait appliquer au centre de gravité du corps P lancé en ligne droite pour lui faire décrire la circonférence qu'il suit dans son mouvement conique, la force centripète, produite par ce dernier mouvement , aura pour expression

de plus, en désignant par D' et D" les diamètres respectifs des deux roues, et par e la largeur de la voie, on aura

Avec une inclinaison de la bande de la roue = —

chaque déplacement du wagon exprimé par A produira dans la roue une différence de diamètre exprimée par 2 A

—, de sorte que le diamètre primitif de la roue étant D, on aura, pour chaque déplacement A ,

ET PIÈCES JUSTIFICATIVES. 557 D — 1K = — t

équations qui, ajoutées et retranchées, donnent

d" + d' = aV """ ';■••*'

d'où l'on déduit, au moyen de l'équation ci-dessus,

de sorte que quand la force centripète est égale à la force centrifuge ?, 011 doit avoir

d'où Ton déduit

Quand cet état de choses existera, la force centrifuge sera égale à la force centiipcte, et le mouvement aura lieu sans Iraînement ni tendance à sortir de la voie. Or, avec le système de construction actuellement

usité, c'est-à-dire avec des jantes inclinées de — et des

wagons conservant y pouce anglais de jeu sur la voie ,

le déplacement maximum A sera

= — pouce anglais, ou 0.0m pieds,

comme d'autre part

~ y e = 70 pieds 1) = 3 pieds.

Le plus petit rayon de courbure admissible sera ?' = 592 pieds anglais = 173 mètres.