GUERRE

Vienne, 3 1 octobre.

Les chemins de fer deviendront avant peu l'agent le plus actif, le plus énergique, de l'union des peuples et de la pacification du monde. Mais tant que la guerre n'aura pas été définitivement rayée du code des nations, il faudra bien tenir compte des questions que ce fléau soulève, des préparatifs qu'il nécessite, des précautions qu'il commande, si l'on ne veut léguer à la France un avenir gros de périls.

Une heureuse transformation s'est récemment opérée dans les relations des puissances entre elles. A cette politique barbare qui tranchait toutes les difficultés par l'épée , a succédé une politique plus rationnelle qui remet à la diplomatie le soin de terminer pacifiquement les querelles des gouvernements et des rois. Depuis 1 8i 5, le monde civilisé n'a plus retenti de ce cri sauvage : Malheur aux vaincus !

Les nations avancées ont promptement mis leur constitution intérieure d'accord avec ces tendances nouvelles : en France, en Angleterre, l'existence civile s'est relevée de l'abaissement auquel l'avait condamnée l'empire; la Russie n'a pas suivi cet exemple ; l'épaulette est restée dans ce pays la base de la hiérarchie sociale. La Prusse, partiellement composée de provinces enlevées à la France et à la Pologne , a dû pourvoir aux nécessités de cette situation , imprimer à ses nationaux un esprit militaire d'abord, industriel ensuite, qui se trouve formulé dans l'institution de la landwehr.

L'intérêt que cette dernière puissance attache aux questions d'armement et de stratégie ne s'est pas démenti un seul instant, alors même qu'elle semblait le plus absorbée par ses combinaisons

commerciales. La gloire des armes avait été la loi de l'origine de la Prusse; elle reste encore aujourd'hui une des sources les plus sûres de son influence. Aussi vit-on le corps du génie prussien se livrer à de sérieuses études , aussitôt que fut connue la découverte des transports à grande vitesse. Nous calculions l'accroissement de ri- ' chesse territoriale, de puissance industrielle que l'on devait attendre des chemins de fer; les officiers allemands voyaient avant tout dans cette œuvre du génie un moyen d'influence, une arme de guerre, et ils se réjouissaient, dans leur patriotique orgueil, des éléments de force que leur gouvernement saurait y puiser. Dès les premiers jours de l'ouverture du railway de Berlin à Potsdam , un corps de troupes en armes fut envoyé sur le chemin de fer à titre d'essai. De graves discussions relatives à cette expérience s'établirent depuis et se reflétèrent de loin en loin dans les journaux militaires. Le dernier mot n'a pas été dit, il ne pouvait l'être : proclamer qu'on aspire à faire de Berlin la capitale des États allemands du nord serait exciter mal à propos la susceptibilité des petits gouvernements dont le concours est si nécessaire pour achever la grande œuvre que Ton médite. Agir et se taire est une double vertu bien rare chez nos hommes d'État, mais qui n'est pas inconnue en Prusse; il en est des conceptions politiques

éventées comme des fruits germés avant le temps , le grand air les dessèche et le soleil les abâtardit.

Tous les moyens de communication servent utilement aux besoins de la guerre. Les routes sont nécessaires au déplacement des troupes , indispensables au mouvement du matériel des armées; les canaux facilitent le transport des munitions et des approvisionnements de bouche. Les applications de la vapeur à la locomotion , soit sur terre, soit sur mer, méritent donc une attention sérieuse. La substitution des bateaux à vapeur aux vaisseaux à voiles enlève aux puissances exclusivement maritimes la supériorité qu'elles devaient au nombre et à l'expérience de leurs matelots. La multiplication des chemins de fer donne aux armées une facilité d'irruption pour l'attaque, une simultanéité d'action pour la défense, qui doivent profondément modifier les lois de la stratégie moderne.

La possibilité matérielle de faire voyager des troupes sur les chemins de fer ne saurait être contestée. Si cinq années d'expérience en Belgique laissaient le moindre doute à cet égard, il suffirait de rappeler que les chemins de fer de

Versailles et de Greenwich ont pu transporter sans encombre trente mille personnes dans un seul jour. Or, la longueur du trajet n'a ici aucune importance; ce qui a été fait pour cinq lieues peut être répété pour vingt, pour cent lieues, au moyen du mode de transport par échelons, et sous cette condition que Ton dispose d'un matériel suffisant de wagons et de machines locomotives. En réduisant à une moyenne de quatre lieues à l'heure la vitesse du transport, vitesse bien suffisante et qui serait d'ailleurs commandée par la prudence si l'on avait à effectuer un déplacement inusité de personnes, les plus faibles locomotives remorqueraient aisément trente wagons contenant chacun trente-quatre soldats équipés; les plus puissantes pourraient en remorquer cinquante chargés de la même manière. Pour tenir compte de l'imprévu et des pentes du chemin , nous baserons nos calculs sur vingt voitures par locomotive, ou soixante voitures par train attelé de trois machines.

Sur les chemins belges et anglais, une machine en feu parcourt journellement 70 lieues ; nous resterons donc au-dessous de la vérité en admettant que 3o locomotives et 65o wagons suffiraient au transport de 22,000 fantassins à une distance de 70 lieues, en 28 heures. Mais en

même temps que l'on fait avancer l'infanterie, il faut aussi mettre en mouvement une quantité proportionnelle de cavalerie et d'artillerie : a,4oo cavaliers, i,4oo hommes appartenant aux armes spéciales, 96 pièces de canons ou obusiers, et les caissons qui en dépendent, a,65o chevaux. Les cavaliers, artilleurs, etc., exigeront 112 voitures et 6 locomotives ; les pièces de canon , les caissons, les voitures d'approvisionnement, détat-major, placées sur les wagons plats qui servent maintenant au transport des chaises de poste et des courriers, nécessiteraient, au pis aller, 6 locomotives; enfin, les ?,65o chevaux, enfermés dans les wagons qui leur sont destinés, ou rangés, les yeux couverts, dans les wagons qui servent ordinairement au transport des bestiaux et des marchandises, occuperaient 3o locomotives et r,3? 5 wagons, si Ton ne voulait rien changer au matériel existant aujourd'hui ( 1 ), et si Ton prenait soin en même temps de réserver devant chaque animal une place suffisante pour mettre le fourrage dont il aurait besoin pendant le trajet. Total du matériel nécessaire pour

(1) Le transport des chevaux serait beaucoup simplifié par l'adoption des voitures à huit roues que Ton trouve en usage sur plusieurs chemins de 1* Allemagne. Ces voitures ayant n mètres de long et 2 mètres i5 de large recevraient facilement xa chevaux avec leurs cavaliert ; une locomotive traînerait x a de ces wagons, conséquemment 144 chevaux avec leurs cavaliers, ce qui réduirait à aax le nombre des wagons nécessaires au transport des chevaux.

transporter, en 36 heures et à 70 lieues, un corps d'armée composé de 8 régiments et demi d'infanterie, 7 régiments de cavalerie, 96 bouches à feu, un train de pontons, l'état-major de ce corps : 94 locomotives (72 en feu, 16 aux ateliers de réparations), 762 wagons pour les personnes, 1,5a t wagons pour les choses et les bestiaux* Conservons le même nombre de voitures, doublons celui des locomotives, et nous pourrons franchir en 3 jours une distance de 120 lieues, la distance de Paris à Strasbourg.

Or, y a-t-il rien dans ces chiffres qui dépasse les besoins ordinaires du public sur les grandes routes commerciales (1)? Les quatre petits chemins de fer qui environnent Paris possèdent à l'heure qu'il est 92 locomotives. La défunte compagnie des Plateaux croyait être fort modérée en accusant, dans ses devis, un matériel de i5o locomotives et de 700 wagons pour un chemin de 60 lieues. La commission d'enquête, instituée pour examiner les réformes à introduire dans l'exploitation du railway de Saint-Étienne à Lyon

(1) L'expérience semble prouver que, sur les grandes lignes commerciales, il faut, moyennement par lieue : i machine i/a, 3 voitures pour les personnes, ia wagons pour les marchandises et les animaux : le matériel d'un réseau de chemins de fer de Goo lieues se composerait donc de 900 machines, 3,ooo voitures-diligences et 7,200 wagons.

( 14 lieues), portait à 53o le nombre des wagons nécessaire au seul service de la houille. Le chemin de fer de Stokton à Darlington, peu différent de celui de Saint-Étienne comme longueur et comme but, possède 4,g4o wagons. Enfin, le ministre belge déclarait Tannée dernière qu'avec 122 locomotives, 108 tenders, 528 voitures de voyageurs, 673 wagons de marchandises, i36 wagons de service, il arrivait tout juste à suffire aux besoins de la circulation.

Le transport des munitions, qui exige 70 locomotives et i,4oo wagons, celui d'un train de siège, qui rte saurait être fait avec moins de 240 locomotives et 4,800 wagons, et plusieurs autres transports de moindre importance, comme ceux des habits, équipements pour les hommes et les chevaux, pouvant être effectués après l'arrivée des troupes à leur destination , nous ne devons rien ajouter aux chiffres ci-dessus, dans l'intérêt de leur expédition.

Quant à la consommation quotidienne du corps d'armée, composée de 120,000 portions et de 36,ooo rations, pesant 3oo tonnes, et d'environ 46 tonnes de foin, 64 tonnes de paille, il y sera également pourvu sans difficulté

au fur et à mesure des besoins, avec les moyens portés ci-dessus.

Ce qui. précède est relatif à un chemin de fer aune seule voie; avec une voie double et un matériel double on pourrait, en conservant, comme nous l'avons fait dans tous nos calculs, un intervalle de 20 minutes entre le départ de deux trains consécutifs, transporter dans le même temps un corps d'armée double, 5 1,600 hommes. Dans le cas où Ton se trouverait arrêté par l'insuffisance du matériel, les wagons vides pouvant revenir avec une grande vitesse par la seconde voie, 5 1,600 hommes ne demanderaient que 4 jours pour parvenir à 120 lieues; enfin, sur les points où deux chemins de fer viennent se croiser, il serait possible de concentrer, presque instantanément, une armée de i5o à 200 mille hommes.

Mais supposons, par impossible, que les bases si raisonnables de ce calcul se trouvent au-dessus de la réalité; prenons qu'au lieu de trois jours il en faille quatre, il en faille cinq pour opérer ces merveilles : ce serait déjà beaucoup que cette possibilité de recevoir à chaque instant de nouveaux renforts, de nouveaux vivres, de nouvelles

munitions; ce serait beaucoup, un jour de bataille, que de pouvoir faire des diversions avec une foudroyante rapidité; ce serait beaucoup que de posséder ces avantages, et d'avoir en même temps la certitude de les interdire à une ^armée envahissante, par cela seul que Ton aurait le soin de tenir son matériel en arrière des lignes et que l'on adopterait pour les chemins de fer un écartement de voie un peu différent de celui qui est en usage à l'étranger !

Ces incontestables principes trouvaient leur application dans une occasion récente. La passion des uns, l'ignorance des autres les ont empêchés de prévaloir.

La France, froissée dans ce qu'elle a de plus cher, — sa susceptibilité nationale, — persuadée à tort ou à raison qu'une coalition nouvelle se fomentait contre elle, voulait à la fois rendre sa capitale invulnérable et donner au monde une juste idée de sa puissante volonté : un projet d'établir autour de Paris une double ligne de fortifications était soumis aux délibérations des Chambres.

Ainsi posée, la question à examiner n'était pas

de savoir si l'érection de Paris en place forte était une œuvre utile, mais si par son exécution elle n'arrêtait pasdes travaux plusutiles encore ; si le projet ministériel atteignait son but: rendre désormais l'invasion impossible; mais s'il n'existait pas telle combinaison qui, avec une dépense peu différente, mettait aussi bien en sûreté l'indépendance nationale en même temps qu'elle augmentait pendant la paix notre force productrice au dedans et notre influence à l'extérieur. Les hommes du passé ne voyaient de salut que dans l'application des traditions du passé ; le parti intelligent, dont M. Dufaure s'était fait l'éloquent organe, accordait les travaux guerriers que la stricte prudence exige et demandait que la somme destinée à l'exécution de l'enceinte continue fut immédiatement consacrée à la création des chemins de fer, à la multiplication des bateaux à vapeur. La législature s'est prononcée pour la fortification; ce triste résultat pouvait être prévu.

La fortification est plus dans les allures des hommes qui président à nos destinées; c'est une vieille idée du vieux temps, et l'expérience prouve surabondamment que ce n'est pas seulement des royalistes que l'on peut dire : « Ils n'ont rien oublié, rien appris. » La fortification de Paris est

un expédient comme la plupart des mesures gouvernementales prises de nos jours : elle s'attaque au mal quand il est fait ; elle n'empêche pas l'invasion, elle la combat après coup. Le patriotisme français pourra donner à ses ennemis une leçon sanglante sur les bords de la Seine; mais les campagnes brûlées et dévastées, les chefs-d'œuvre de l'architecture moderne labourés par les éclats des bombes, perpétueront à jamais la trace du passage de l'invasion. L'établissement des grandes lignes de chemin de fer est, au contraire, une mesure essentiellement préventive, qui aurait pour résultat de reporter sur les frontières des état6 toutes les luttes européennes. En arrêtant; les étrangers pendant un mois devant Paris, on se propose seulement de donner à la nation le temps de réunir de nouvelles forces ;avec les chemins de fer, tous les hommes de cœur pourraient au jour du danger voler au-devant de l'ennemi , et faire respecter le sol national. De quelle utilité serait l'enceinte continue, après la mise hors de combat de tout ce que la France possède de vaillants courages, et si le ciel bénissait nos armes, en quelle manière cette enceinte

aiderait-elle au succès? ' 1 c " • • ■ ' >rr :r rtr ^

Concevons pour un instant la France sillonnée de chemins de fer ainsi distribués : une grande

ligne de Paris à Lille, couverte par les canaux de Saint-Quentin et de la Sambre, par l'Oise et l'Escaut. — Une seconde ligne de Paris à Strasbourg avec embranchement de Toul sur Metz, couverte par TAisne, la Marne, le canal de la Marne au Rhin et parla Moselle. — Une troisième, de Paris à Toulon et à Cette, par Orléans, Vierzon, Saint-Étienne, Marseille, couverte par le Rhône,le canal latéral à la Loire, les canaux du Berry, deBriare,du Loing, la Seine. — Une quatrième de Paris à Bayonne,par Vierzon, Angoulême, Bordeaux, avec embranchement sur Toulouse par 'Limoges. — Une ligne de ceinture également abritée derrière nos rivières ou canaux de la Saône, du Rhône au Rhin , du Rhin à la Meuse , de Mons , de la Deule , et passant par nos principales villes fortes, Lyon, Dijon, Besançon, Baie, Strasbourg, Sarrebourg, Metz, Mézières, Rocroi, Charleville, Valenciennes, Lille, Dunkerque.

A proximité et au centre du chemin de fer, plusieurs arsenaux abondamment fournis de ce matériel que Ton accumule aujourd'hui dans les places fortes de la frontière, et qu'un siège malheureux peut faire tomber entre les mains ennemies et tourner contre nous.

Sur les rails, des myriades de wagons et de

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machines locomotives prêtes à fendre l'air au premier signal.

Reportons-nous à 1814, et demandons-nous ce qu'aurait fait d'une arme si puissante le grand capitaine qui sentit, à plusieurs reprises, l'impérieuse nécessité de faire voyager ses soldats dans des chariots de poste? Quelle force n'aurait-il pas su puiser dans cette prodigieuse mobilité, lorsque, refoulé en 1 8 1 4 par deux armées envahissantes, il volait de lune à l'autre avec un noble désespoir, toujours favorisé par les armes, toujours devancé par le temps ? Et quelques jours plus tard, lorsqu'à l'exemple d'Annibal il résolut de reporter la guerre sur le sol ennemi, Napoléon n'aurait-il pas béni ces chemins de fer qui le précipitaient sur la frontière allemande, huit jours avant la capitulation de Paris?

Mais ce qui était vrai alors que la nation, épuisée par l'impôt du sang, lasse de despotisme, regardait d'un œil sec la chute de l'empire, acquiert bien plus d'importance aujourd'hui, que la volonté nationale gouverne et défend le pays.

Mettons les choses au pis : nous éprouvons un

Digitiz

grave échec, une invasion devient possible, probable, certaine si elle n'est promptement arrêtée. A ce mot d'invasion, un frémissement électrique d'indignation se communique d'un bout à l'autre de la France. La nation entière court aux armes. Bientôt tous les hommes valides, équipés, organisés depuis le commencement des hostilités, se portent sur les bords du chemin de fer. Là, par les soins du gouvernement, de longues file* de voitures attendent ces courageux défenseurs du sol; chacun se hâte de prendre place. A un signal donné, le premier convoi se met en marche et traverse la France au milieu d'une double haie de soldats citoyens qui se demandent si leur tour ne viendra pas bientôt. Les locomotives se meuvent trop lentement au gré de ces bouillants courages; le sifflement de la vapenr est couvert par le bruit des vivats qui s'échangent tour à tour entre la foule spectatrice et le convoi.

Ils arrivent enfin à leur destination aussi nombreux, aussi dispos qu'ils sont partis, et ne conservant du voyage que cet enthousiasme qui se développe dans les masses réunies par une grande pensée, ou pour l'accomplissement d'un saint devoir. Leur présence relève le moral des troupes, abattu par la défaite; les places fortes

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confiées à leur garde rendent à la campagne les garnisons quelles retenaient; cette armée, un instant dissoute, se reforme plus formidable qu'elle ne Ta jamais été.

Pendant que les jeunes hommes courent à la frontière, les enfants, les vieillards, les femmes réunissent dans les campagnes- les vivres , les munitions nécessaires à la subsistance de leurs pères, de leurs fils, de leurs époux. Chaque heure amène au milieu des troupes de nouveaux trains chargés d'approvisionnements de toute espèce, et les généraux, dégagés du plus grave de leurs soucis, concentrent tout leur génie sur les combinaisons stratégiques.

Opposerai-je à ce tableau celui que présenterait Paris subissant les horreurs d'un siège ? Peindrai-je cette population marchande, frappée de terreur par la proximité des bombes ennemies; cette populace errante, inquiète de sa subsistance, dévorée par les tourments de l'incertitude; ces factieux plus hardis, plus impatients que jamais : les uns parcourant les rues drapeau déployé , prêchant ouvertement le pillage et la révolte, renouvelant les désordres sanglants qui ont précipité la chute de Varsovie, sous ce prétexte que

le gouvernement trahit la défense de la patrie, ou soutient trop mollement l'honneur national ; les autres, moins bruyants sans doute, mais non pas moins dangereux ni moins actifs, habiles à s'insinuer dans les groupes, toujours prêts à répandre de fausses nouvelles, souillant de leur venin subtil tous les sujets qu'ils touchent, tous les faits qu'ils rapportent, et ne laissant derrière eux que l'irritation et le découragement; et l'administration et les Chambres violentées dans leurs déterminations, menacées dans leurs délibérations, perdant à la fois leur force matérielle et leur puissance morale? Les départements, séparés du ressort qui leur imprimait un mouvement régulier, livrés à toutes les terreurs, à tous les tiraillements de l'anarchie et tremblants encore, après la victoire, de retrouver une dictature derrière ces remparts où ils avaient assis des chambres et une royauté ?

Je ne voudrais pas me poser en prophète de mauvais augure; je voudrais encore moins me livrera d'inutiles récriminations. La fortification de Paris s'exécute, bien plus elle touche à sa fin. Bonne ou mauvaise il faut l'accepter; mais il ne faut pas perdre un seul instant de vue qu'elle a créé tout à la fois un danger pour la France et un danger pour Paris.

Un danger pour la France, qui a négligé ses lignes stratégiques de chemins de fer, alors que l'Allemagne termine un réseau également propre à l'attaque et à la défense ; un danger pour Paris, désigné comme point de mire à toutes les agressions étrangères, et menacé d'un siège au moindre revers, si on laissait s'accréditer cette opinion trop souvent déjà reproduite à la tribune et dans la presse : « Paris est le cœur de la France, le centre unique d'où part l'impulsion commune et qui meut tout l'ensemble; frappez ce centre, et la France est comme un homme frappé à la tête. »

Mais s'il était vrai que le sort de la France fut lié à celui de Paris d'une manière si intime, si la France existe, parle, agit tout entière dans sa capitale, Paris assiégé, Paris cerné, Paris isolé pendant soixante jours de la France, c'est déjà le corps social séparé du cerveau, du cœur, du ressort qui le fait mouvoir ; c'est la France conquise et humiliée. Et à quel talisman Paris doitil ce privilège exclusif, ce merveilleux prestige? A la richesse de ses monuments, à la spirituelle gaieté de ses salons, au luxe de ses théâtres, à toutes ces hautes vertus qui en font le foyer des . plaisirs, des modes, du bon goût ? — Non , sans doute. Paris résume toute la France parce qu'il est le siège permanent du pouvoir exécutif, le

centre d'activité des pouvoirs législatifs , le noyau d'un système viable, par lequel l'impulsion donnée se communique presque au même instant dans toute l'étendue du pays, de routes qui, semblables aux artères d'un grand corps, portent incessamment la vie de la circonférence au centre, du centre à la circonférence ; Paris est le foyer de cette presse qui fait et surexcite l'opi* nion publique, le sanctuaire du trésor, de la banque, de la haute finance. Bloquer Paris, c'est donc tarir la source la plus pénétrante de la pensée, paralyser l'action , anéantir le crédit.

La définition seule du mal indique la nature du remède. Ce but , que se proposent les grandes guerres d'invasion , il faut le leur enlever en le mettant à l'abri de leurs coups. Ménagez-vous une seconde capitale, au centre géographique de la France, derrière cette Loire qui a déjà sauvé notre indépendance nationale ; portez-y les éléments de l'activité publique au jour du danger, et vous pourrez dire à votre tour : Rome n'est plus dans Rome.

Aujourd'hui , à la vérité, cette translation du siège du gouvernement serait presque impossible. A la rigueur, le roi, les chambres, les mem-

bres influents des administrations se déplaceraient; mais ce mouvement serait accompagné d'une effroyable confusion. On manquerait d'ailleurs de deux éléments essentiels d'action : la poste, le télégraphe ; conséquemmen t de la presse. Le pouvoir existerait encore; mais il n'aurait plus ni bras, ni voix pour exprimer sa volonté, pour commander l'obéissance.

Ces difficultés nombreuses ne peuvent disparaître que par l'adoption d'un tracé général de chemins de fer offrant un double centre, l'un en avant de Paris, l'autre en arrière de la Loire, près de Bourges. Bourges devient, en cas de défaite, le point de ralliement des armées battues, l'asile des grands pouvoirs publics. De Bourges, on va directement à Mulhouse, à Besançon, à Lyon, à Marseille, à Toulon, à Toulouse, à Bordeaux, à Bayonne, à Nantes, à Paris. Les convois à grande vitesse remplacent le télégraphe; le service des lettres et des journaux, déjà organisé sur le chemin de fer, se continue comme devant; l'armée nationale reformée peut se porter avec une vitesse égale sur les derrières des cohortes envahissantes ou en avant de Paris. La campagne n'est pas finie; elle est à peine commencée.

Le jour où vous aurez pris une grande déci-

sion , consacré l'établissement d'un chemin de fer national , conçu d'après ces bases ; le jour où il deviendra clair pour tout le monde que les destinées de la France ne sont plus indissolublement liées à celles du département de la Seine ; ce jour-là seulement vous aurez donné à votre

capitale une complète sécurité.

Ainsi, la défense du sol plus sûre et plus facile; le territoire national inviolable; la France, forte et unanime, défendant pied à pied son indépendance; la France reprenant son influence sociale, sa prépondérance politique; la guerre organisée au profit de la paix ; tous les travaux de la paix grandissant les forces de la guerre; voilà ce que promettent, ce que sauront tenir les chemins de fer.