DEUXIÈME PARTIE

qo'a recuis a l'étrawger

La politique dea Chemin* de fer.

Vienne , 5 novembre.

C'est seulement vers Tannée i8a5 que l'Allemagne fit ses premiers pas dans la voie des améliorations matérielles. Arrachée à ses philosophiques rêveries par le spectacle des merveilles qu'avait réalisées en Angleterre et en Amérique le perfectionnement des voies de communication, elle s'associa vivement à cette nouvelle di-

rection des idées. Peu de routes de commerce offraient alors une activité suffisante pour promettre aux entrepreneurs de travaux publics une juste rémunération de leurs labeurs. i8i5 avait ramené à ses anciennes et timides allures l'industrie nationale, un instant éveillée par le blocus continental. Les approvisionnements du commerce se faisaient chaque année aux foires de Leipzig, presque exclusivement alimentées par les fabriques anglaises. On ne trouvait donc en Allemagne, ni ces mouvements des matières premières vers les manufactures, ni ce retour des produits fabriqués vers les contrées agricoles, qui composent la plus grande masse des transports dans îes pays où la division du travail est régulièrement établie. Seulement trois fois l'année, des rives de l'Adriatique à celles de la mer du Nord, du pied des Alpes jusqu'aux extrémités les plus reculées de la Gallicie, les commerçants des villes, les populations des campagnes se donnaient rendez-vous sur les bords de l'Elster. C'étaient alors huit jours d'activité et de bruit, huit jours agités par un mouvement incroyable d'hommes et de choses le neuvième jour tout rentrait dans le silence et l'immobilité.

Seul entre tous les fleuves de l'Allemagne centrale, l'Elbe devait îau voisinage de Leipzig une

navigation active. Le père des eaux de notre continent, le magnifique Danube, coulait solitairement au milieu des sauvages rochers qui resserrent son cours. De loin en loin quelques rares bateaux, chargés de sel ou de bois, venaient seuls troubler la solitude de ses rives. Là, pas de navigation à la voile, pas de remorqueurs à vapeur; à la descente, le courant; à la remonte, des attelages de 10 à l\o chevaux. Le seul trajet d'Ulm à Vienne (?45 lieues) absorbait plus de temps qu'il n'en faut aujourd'hui pour faire huit fois le voyage de Liverpool à New- York. Le gouvernement n'améliorait rien. Bien loin de là, il opposait à toutes les innovations une force d'inertie qui paralysait les entreprises les plus utiles.

Ce fut donc pour satisfaire à des besoins spéciaux que se formèrent les premières sociétés de travaux publics. Yers Tannée 1824, le renchérissement du combustible survenu dans les environs de Prague, par suite de l'activité des verreries, attira l'attention de quelques esprits éclairés. A 2 5 lieues de Prague, aux environs de Pilsen, étaient des gîtes inépuisables de combustible minéral, des couches de houille épaisses de 5 à 6 pieds, le plus souvent à fleur du sol, inexploitées faute de débouchés. On résolut de réunir ces deux points par un chemin de fer.

Une année plus tard, eu avril 1825, une compagnie organisée au capital social de 4* 1 5ô,ooofr. établissait une voie de fer entre BudweisetLintz, le Danube et la Moldau , pour faciliter l'écoulement vers la Bohême des produits des riches salines de la Basse-Autriche; entreprise hardie! puisqu'il ne s'agissait de rien moins que de mener un chemin de fer de 3s lieues au travers de montagnes égales en hauteur à la crête centrale des AHeghanys.

Ces premiers essais ne furent pas heureux. Frappée dès son origine par la crise qui vint fondre sur les provinces allemandes pendant les années 1825 et 1826, obligée de supporter les coûteuses expériences de l'inconnu, la compagnie du chemin de fer de Pilsen à Prague ne put réunir le capital nécessaire à l'achèvement de son entreprise, et le chemin de fer, arrêté à Lana,ne répondit qu'imparfaitement aux résultats que Ton s'en était promis. Quant au chemin de fer de Budweisà Lintz, pompeusement appelé route de la mer du Nord à la mer Noire, mais qui n'est en réalité qu'une bien minime partie de cette utile ligne de jonction, puisque la Moldau n'est pas navigable et que l'Elbe lui-même n'offre un tirant d'eau régulier qu'au-delà de Dresde, il ne fut entièrement terminé qu'en i832, après des

efforts, inouïs, et resta à peu près improductif pendant les premières années. Aniourdhui même il ne rend à ses actionnaires qu'un médiocre revenu. . . . » • * .*

De pareils mécomptessurvenus au début d'une carrière nouvelle pouvaient décourager une race d'hommes moins persévérante que la race germanique. Pour achever le chemin de fer de Budweis, il avait fallu émettre 9,000 actions à 75 p. o/o, puis, plus tard, 18 17 actions à 45 p. 0/0 de perte, et au moment où les concessionnaires espéraient recueillir le fruit d'une couvre achevée au prix de si durs sacrifices, l'expérience venait cruellement démentir toutes leurs prévisions.

La compagnie du chemin de f er de Budweis à Lintz ne vit dans son insuccès qu'une source de nouveaux efforts à tenter, et elle mit une seconde fois la main à l'œuvre.

Le sel de là Basse-Autriche, obligé de supporter un transport par terre de 1 8 lieues pour gagner les bords du Danube , restait toujours en Bohême à un prix très-élevé, qui en limitait sin-

gulièrement la consommation. Le prolongement du chemin de fer de Budweis à Lintz jusqu'à Gmunden pouvait seul améliorer cet état de choses. On fit un emprunt de 3,900,000 fr., contracté au taux de 5 p. 0/0. De cette somme, 1,400,000 fr. furent distraits pour compléter le chemin de fer de Budweis à Lintz ; les 2,600,000 f. restants suffirent à l'exécution de l'embranchement de Lintz à Gmunden, long de 17 lieues.

l'ai hâte dédire que cette courageuse décision a pleinement atteint son but. Aujourd'hui les actionnaires du chemin de Budweis à Gmunden reçoivent un intérêt raisonnable de leurs capitaux, et cela malgré le prélèvement annuel d'une somme de 3o,ooo fr., destinée à l'amortissement de leur emprunt. L'avenir promet mieux encore. L'introduction de la navigation à vapeur sur le Danube, l'achèvement de plusieurs chemins de fer tant en Autriche qu'en Bavière, font naître de jour en jour des demandes de houille plus pressantes et moins faciles à satisfaire. Aujourd'hui le prix des combustibles minéraux est si élevé dans cette partie de l'Allemagne, que les propriétaires des gîtes houillers de la Bohème, bien que séparés du Budweis par une route de terre de 3o lieues (1), peuvent néanmoins expédier avec

(1) La distance parcourue en France sur les routes de terre par la houille, excède rarement 14 lieues; moyennement elle est de 5 lieues.

quelque avantage sur ce point les produits de leur exploitation destinés aux marchés de Vienne. C'est à la suite d'une juste appréciation de ces besoins nouveaux , qu'un Français, propriétaire de houilles, M. le comte de Seraincourt, vient d'entreprendre la construction d'un chemin de fer entre Pilsen et Budweis. La jonction de la mer Noire à la mer Baltique devenant ainsi une vérité le chemin de fer de Budweis à Lintz quittera le rang secondaire qu'il occupe encore aujourd'hui, pour prendre place parmi les lignes de premier ordre. r^»t « •*

Nous arrivons maintenant aux années 1 835 et

i836, époque à laquelle tant de projets de chemins de fer, plus spécialement conçus pour le transport des hommes, furent mis en avant sur tous les points de l'Europe, et principalement en Angleterre, en France et en Belgique. Dans la seule Grande-Bretagne , le nombre des concessions demandées en 1 836 ne fut pas moindre de 3i. Ces chemins de fer devaient avoir une longueur de i36o kilom., et ils étaient estimés devoir coûter 522,333,ooo fr. L'Allemagne, attentive à ce qui se passait autour d'elle, voulut prendre part à ce mouvement.

On se mit à l'œuvre avec une ardeur et une

puissance d'énergie peu communes. La tâche était rude : former des ingénieurs expérimentés, créer un personnel de conducteurs qui n'existait pas , façonner les ouvriers à une nature toute nouvelle de travaux ; décider les usines métalluiv giques, si routinières jusqu'alors, à produire une série de machines et d'outils qu'elles n'avaient jamais fabriqués; calmer les susceptibilités des gouvernements absolus; se mettre d'accord avec l'Administration des postes, avec les autorités municipales, avec les comités du génie et des fortifications; obtenir des jurys d'expropriation une activité inusitée; il fallait pourvoir à tout, acheter par une lutte de tous les instants contre les hommes, le droit de lutter contre la nature. On y parvint à force de courage et d'activité.

En même temps que Ton chargeait des ingénieurs d'étudier les travaux exécutés jusqu'à ce jour, soit en Angleterre , soit en Amérique, on commandait à l'étranger des machines et des outils, on faisait venir à prix d'or des mécaniciens et des poseurs anglais; on offrait une forte prime aux forges nationales qui entreprendraient la fabrication des rails; on tentait des sondages dans les pays où l'on soupçonnait la présence de la houille.

C'est au prix de ces efforts multipliés que l'Allemagne a acheté les 4oo lieues de chemin de fer qu'elle possède ; ce qu'elle a fiait alors qu'elle avait à surmonter tant de difficultés et decueils, donne la mesure de ce qu'elle peut aujourd'hui qu'elle a pour elle , avec ces difficultés et ces écueils de moins , l'expérience et la force que donne la lutte, la confiance qu'inspire le succès.

Suivons la chaîne des épreuves passées de ces nouveaux travailleurs, nous tracerons ensuite plus sûrement l'échelle de leurs créations à venir.

(Autriche.)

Prague, a 4 novembre.

L'enthousiasme des Allemands pour les chemins de fer puise bien plutôt sa source dans des considérations d'un ordre politique, dans les nobles espérances d'un ardent patriotisme, que dans un besoin sérieux de célérité. Ici la vitesse est surtout appréciée comme supplément de bienêtre, comme moyen d'éviter les fatigues des voyages de nuit. Pour la grande masse des Autrichiens, le temps n'est précieux qu'autant qu'il facilite la satisfaction des besoins matériels. C'est là ce qui explique comment un pays qui paraît avoir une soif si ardente de transports rapides se

LES CHEMINS DE FER DE i/ ALLEMAGNE. 109

contente encore aujourd'hui d'un service de malles-postes dans lesquelles on ne parcourt jamais plus de sept kilomètres à l'heure , temps d arrêt non compris, et Dieu sait si les temps d'arrêt sont longs et multipliés !

Les chemins de fer doivent se ressentir de ces habitudes de lenteur; et, en effet, quoique le voyage de Vienne à Berlin se fasse aujourd'hui presque tout au moyen de la vapeur, la durée totale du trajet de l'une à l'autre de ces capitales diffère peu de ce qu'elle était en 1 83çj, alors que l'on se servait uniquement des routes ordinaires. La voiture qui partait le lundi soir de Vienne arrivait à Berlin le lundi suivant dans l'aprèsmidi, k cette heure, en allant de Vienne à Brûnn par chemin de fer, de Brûnn à Prague par diligence, de Prague à Dresde par bateau à vapeur, de Dresde à Berlin par chemin de fer, le voyageur parti de Vienne ne peut atteindre Berlin avant le sixième jour; il ne gagne donc, par le fait , que quarante-huit heures sur les voitures ; mais il passe quatre nuits sur six dans son lit, et il économise un tiers environ sur le prix de la locomotion. . . -

Il faudrait bien se garder de conclure de là

que, pendant la marche, les chemins de fer allemands vont moins vite que les chemins de fer belges, voire même que le plus grand nombre des chemins de fer anglais ; tout au contraire, les machines vont vite, trop vite peut-être, dans 1 intérêt bien entendu des compagnies. Mais ici encore la durée des stations est interminable. Chacun prend son temps pour descendre; personne ne se bâte de monter; la grande majorité des passagère prétend d'ailleurs, à chaque arrêt, renouveler ses provisions alimentaires ou se dédommager de la privation que lui impose la défense de fumer dans les wagons. De cette manière, on réduit à a8, et quelquefois à a5 kilomètres par heure, la vitesse effective des trains, qui, en réalité, est de 4oà 42 kilomètres.

Le hasard veut aussi que la compagnie du chemin de fer de Leipzig à Dresde, pleine d'une touchante sollicitude pour les aubergistes de Leipzig, et prétendant d'ailleurs donner aux étrangers le temps d'étudier à loisir le labyrinthe tortueux de ses rues, règle ses heures de départ de manière à rendre le voyage de Dresde à Berlin en un seul jour impossible. Bon gré, mal gré, il faut coucher à Leipzig, si l'on ne préfère prendre la poste à Dresde et marcher directement sur Berlin.

LES CHEMINS DE FER DE L* ALLEMAGNE. Ut

JVTalgré ces inconvénients et ces défauts d'organisation , que le temps fera sans doute disparaître, le chemin de fer attire k lui toute la circulation et n'excite que les plaintes isolées de quelques hommes d'affaires. Les plaintes seraient plus générales et les inconvénients plus graves encore qu'on voyagerait toujours par le chemin de fer, parce qu'il est chemin de fer, et que, comme je le disais récemment , ce mot seul suffit pour attirer les masses. C'est ainsi , par exemple, qu'en 1839, alors que le railway de Munich à Augsbourg n'était livré à la circulation que sur les deux tiers de sa longueur, entre Althegnenbourg et Munich, plus de a5o voyageurs s'en- . tassaient chaque jour dans de misérables coucous et se lançaient à travers champs pour gagner, après six heures de marche, la station d'Althegnenbourg. Les choses étaient tellement arrangées, qu'on employait douae heures pour faire un trajet de 59 kilomètres, que les diligences franchissent régulièrement en sept heures.

Je reviens à la communication directe de Vienne avec Berlin.

Au commencement de i83o, un écrit du professeur Riepl appela l'attention publique sur l'op-

portunité de réunir, par une voie ferrée, Vienne aux riches contrées agricoles de la Moravie, de la Silésie et de la Gallicie. Ce projet commençait k prendre consistance lorsque survint la révolution française. L'Europe alarmée se jeta dans les armements, le crédit se resserra, et les conceptions les plus utiles ne purent trouver de capitaux. Trois hommes persévérants, MM. Léopold Edler, de Wertheim Stein et Heinrick Sichrovski, serrés autour du professeur Riepl, s'efforçaient cependant de tenir tête à l'orage, éclairaient les esprits sur l'importance.de la voie de communication projetée, perfectionnaient les études premières de cette ligne à l'aide d'observations recueillies en Angleterre. L'affermissement de la paix vint faciliter leur tâche. En i835, la maison Rothschild, dont le nom s'attache à toutes les grandes entreprises européennes, se mit à la tête du chemin de fer du Nord , et en obtint la concession.

La Moravie est en quelque sorte le grenier à blé de l'Autriche; elle renferme une ville manufacturière importante, Briinn, avec ses fabriques de soieries, de draperies et de cuirs. Elle envoie chaque année à Vienne un nombre considérable de bestiaux engraissés, et en reçoit en échange du sel, descendu des environs d'Ischel par le

Danube et le chemin de fer de Gmunden à Lintz. Enfin , elle possède, près des frontières de la Silésie, des houilles propres à la fabrication du coke, qualité de combustible qui manque complètement dans les autres provinces de la monarchie. Toutes ces ressources réunies donnaient lieu à un mouvement de cent mille passagers et de soixante mille tonnes de marchandises. On calcula les revenus du chemin de fer sur ces modestes bases. La voie devait être exécutée d'après la méthode dite américaine, avec des bandes de fer plat posées sur des longrines en chêne; le tracé laissait à l'écart toutes les grandes villes pour suivre les vallées les plus faciles; Briïnn, Prérau, Troppau, Bielitz, Biala, Dwory, Wieliczka, Niepolomice, se rattachaient au tronc principal par des embranchements.

La seule modification qui fut introduite dans la rédaction des projets définitifs consista à remplacer les rails américains par des rails construits dans la forme anglaise. Les devis portaient la dépensé à 3 1,200,000 fr. pour 45 1 kilomètres formant lè grand artère, et à 5,aoo,ooo fr. pour 1 5ë Ulbihëtres d'embranchements. Une souscription fut ouverte en conséquence et presque aussitôt remplie.

Au moment de commencer les travaux, des

114 IfETTRE XI.

ouvriers habiles furent mandés d'Angleterre pour former en Allemagne la classe nouvelle des poseurs et des mécaniciens. Les rails n'ayant pu être obtenus des usines nationales, malgré le prix élevé que la compagnie en offrait par la voie des journaux (67 fr. les 100 kilogrammes j, on fit des commandes considérables à l'étranger; enfin pn déploya une telle activité, que, le 7 juillet i83g, vingt-sept mois après le jour où avaient été commencés les travaux, i4i kilomètres de chemin de fer étaient livrés à la circulation publique.

Ce fut un beau jour que celui de l'inauguration du chemin de fer de Vienne à Brûnn. Quel concours immense des populations patriarcales des campagnes, quels cris de joie, d'étonneraent et d'enthousiasme au passage de la vapeur, cette fille du génie de l'homme, cette reine nouvelle de l'industrie. A Brûnn, comme le 1 5 septembre i83o à Liverpool, quel sentiment général et presque religieux de timidité craintive saisit au signal du départ les spectateurs et jusqu'aux acteurs même de cette grande scène, quelle naïve et fatale sécurité prend sa place au retour, fait succéder une soirée de deuil à une journée de fête, et scelle avec du sang la plus grande conquête pacifique des temps modernes !

L'homme oublie vite. L'espèce de terreur causée par ce funeste accident n'empêcha pas le chemin de fer du Nord d'être l'objet d'une faveur croissante. Au printemps de 1 83(), le baron de Sina avait formé une société pour doter les pro vinces méridionales de l'Autriche d'une voie de communication semblable au chemin du Nord. Son acte de concession l'autorisait à relier à Vienne deux des villes les plus considérables de la Hongrie, Presbourg et Raab. L'inspection seule d'une carte montre que le railway de Vienne à Raab était la tête naturelle de celui de Pesth. La compagnie du Nord, enivrée par ses premiers succès, envisagea cependant cette concession comme une sorte de rivalité qui lui était suscitée, et se hâta de commencer des études sur Pesth par Presbourg en suivant la rive gauche du Danube; elle accrut en même temps son privilège de deux embranchements nouveaux; l'un, dirigé par Stokerau , devait former la première section du chemin de fer de Vienne à Budweis ; l'autre était à lui seul une grande ligne de 264 kilomètres; il partait de Brùnn et se terminait à Prague.

La faveur des sociétés de chemins de fer était alors à son apogée. Tout le monde voulait en faire partie. Le jour de l'ouverture des listes de

110 LETTRE XT.

souscriptions du chemin de fer du Midi, Vienne avait assisté à plus d'un épisode renouvelé des scènes étranges de la rue Quincampoix. Deux cents agents de police, un bataillon de grenadiers, un détachement de chevau-légers purent à peine contenir la foule qui se pressait aux portes du concessionnaire. La spéculation, encouragée par cette fièvre, s'agitait sur tous les points. On traçait des chemins de fer sans se préoccuper des obstacles naturels les plus formidables sans consulter les ressources financières de la place. C'est ainsi que des sociétés s'organisaient pour construire des voies en fer entre Vienne et Trieste, Vienne et Salzbourg, Salzbourg et Munich, Venise et Milan.

Cette situation était anormale. La réaction devait la suivre de près, elle ne tarda pas en effet à sévir avec une inflexible rigueur. De tous ces gigantesques projets il ne reste aujourd'hui que trois grandes compagnies maintenant en instance près de l'empereur pour obtenir une garantie d'intérêt, garantie qui est accordée, mais à des conditions si dures que les sociétés n'ont pas cru devoir l'accepter. Les compagnies autrichiennes ont des droits sérieux à la sollicitude du pays; elles supportent l'adversité avec un inébranlable courage. Malgré l'énorme dépréciation qui en-

LES CU I.MI \s DE FEU DE L' ALLËMAGINE. 117

lève à ses actions la moitié de leur valeur, le chemin de fer du Nord étend chaque jour un nouveau bras vers une nouvelle ville. Si des empêchements imprévus ne viennent pas contrarier sa marche, il joindra, en 1 843, le chemin de fer de Varsovie à Cracovie, et offrira alors une voie continue de 828 kilomètres. Et qu'on ne vienne pas attribuer cette célérité, cettenoble confiance, à une configuration facile des terrains. Tout au contraire, les chemins de fer de l'Autriche contiennent des terrassements considérables, des travaux d'art nombreux et importants. Si je devais en mentionner ici quelques-uns, je citerais le viaduc jeté sur la lagune qui sépàre Venise de la terre ferme, les deux ponts sur le Danube près de Florisdorf, le viaduc de 81 arches à l'arrivée à Brùnn , le tunnel près de Cosing, etc.

Les chemins de fer construits ou en construction dans l'empire autrichien ont une longueur de 1,642,700 mètres, et seront certainement achevés en 1 845 (1). Celles de toutes les lignes projetées qui méritent le plus de fixer notre attention sont les routes ferrées de Vienne à Trieste, et de Vérone à Munich, qui tendraient l'une et l'autre à exclure Marseille du commerce de l'A I -

(1) Voyez le tableau des chemins de fer de Y Allemagne .à la fin du volume.

lemagne avec l'Orient , au profit de Venise et de Trieste, et une voie toute stratégique menée au centre du royaume Lombardo- Vénitien par les vallées de l'Inn et de l'Adige pour rattacher le^ forts de Kuffstein et de Vérone aux formidables travaux de défense élevés à Brixen.

De ces trois projets, celui de Vienne à Trieste sera, sans aucun doute, le premier exécuté. Trieste est aujourd'hui la seconde ville de l'Autriche. Le mouvement commercial de son port est presque égal à celui de Marseille. En 1889, le tonnage de sa grande navigation a été de a36,oi 1 tonnes à l'entrée, et de 244>">i tonnes à la sortie. Cette même année le grand cabotage, qui ne formait pas 16 5,ooo tonnes en i835, a atteint le chiffre de 306,978 tonnes.

Par la voie de Trieste s'opère un commerce de transit de a5,ooo quintaux, et cependant Trieste n'est relié aux villes de l'intérieur par aucune ligne navigable. Tout au contraire, la route que suit le roulage est montueuse, les transports longs et coûteux; un voyage de Vienne à ce port dure quinze jours et coûte de 120 à i3o fr. par tonne à l'allée, de io5 à 1 10 fr. au retour. Enfin Trieste est vis-à-vis des possessions ita-

liennes de l'Autriche. Entre Trieste et Venise existe un service régulier de bateaux à vapeur, qui fait le trajet en n heures, et qui mettrait Milan à a4 heures de marche de Vienne si le chemin de fer était exécuté. Le gouvernement attache donc un grand prix à la prompte réalisation de cette ligne, et l'archiduc Jean s'est chargé d'en diriger les travaux préliminaires. Les dernières études évaluaient à 83,aoo,ooo fr. les frais de constructions, et à 4 P- 100 le produit net annuel; mais alors il faudrait recourir à la force motrice animale pour traverser les montagnes de la Styrie. A ce prix seulement on pourrait éviter la multiplication des plans à machines fixes. Quoi qu'il en soit, le parachèvement des études est impatiemment attendu. Personne ne doute ici que ce premier résultat une fois atteint, et si aucune compagnie ne se présente, le gouvernement n'exécute ce chemin de fer à ses frais.

(Saxe, Prusse, Bavière.)

Leipziz. le ier décembre.

C'est une condition d'existence pour les grandes métropoles du littoral que de posséder des voies de transport qui leur conservent avec les lieux de production et les centres de consommation des relations faciles et économiques. New- York en Amérique, Londres et Liverpool en Angleterre , Marseille en France, ne doivent leur immense prospérité qu'aux belles lignes de navigation qui s'élèvent derrière elles. Pourquoi Nantes et Bordeaux perdent-ils chaque jour de leur importance ? Par cette seule raison que les fleuves

sur lesquels ils sont assis attendent des améliorations et des affluents artificiels que d autres plus actifs ou plus heureux ont su obtenir. -

Dans l'intérieur des terres, il n'en est pas toujours ainsi. La situation plus ou moins centrale des villes, l'aptitude commerciale et l'intelligence de leurs habitants sont alors les conditions les plus efficaces de succès et de grandeur. C'est ainsi qu'au commencement de ce siècle , Limoges s'était emparé de presque tout le commerce de commission des départements du centre et du midi, et cependant Limoges, environné de hautes montagnes qui en rendent l'accès difficile, semble moins propre qu'aucune autre ville à l'exercice de cette spécialité.

Leipzig, cette immense maison de commission, cette agglomération de boutiques , de magasins et d'auberges, considérée naguère comme le foyer du commerce international européen , est dans le même cas. Il n'y a pas de logique qui puisse expliquer comment Magdebourg ou Dresde , situées l'une et l'autre sur l'Elbe, ne lui ont pas été préférées. Mais le fait matériel existe et occasionne sur toutes les grandes routes environnantes une abondante circulation de personnes et de choses.

Les foires de Leipzig ont subi le contre-coup des progrès industriels de l'Allemagne. Cependant , telles qu'elles sont, elles forment encore aujourd'hui le spectacle le plus étrange que l'on puisse imaginer. Aux approches de la fête de Pâques ou de la Saint-Michel , la ville est tout à coup inondée par un concours immense d'étrangers accourus de tous les points du globe pour prendre part à cette solennité. L'Angleterre, l'Espagne, la Russie, la Turquie, la Chine elle-même, y ont leurs représentants. La foire commence; du grenier à la cave, dans toutes les rues, au milieu même des ruisseaux , on ne voit que des acheteurs et des marchands qui se pressent et se coudoient; tout le monde vend ou veut vendre, tout le monde achète ou veut acheter. Quand le marché est ainsi resté ouvert pendant trois semaines , les marchands se rendent à Dresde , où la foire recommence pendant huit jours.

II n'est pas besoin de faire remarquer quelle influence de pareils usages doivent exercer sur la multiplicité des rapports de Leipzig avec Dresde. Si de plus on observe que Dresde, capitale de la Saxe, a une population de 66,000 habitants et n'est séparée de Leipzig que par une distance de trente lieues postales , on se fera une juste idée de la faveur avec laquelle dut être accueillie

la proposition de réunir ces deux villes par un chemin de fer : on présumait alors que la dépense s'élèverait à 5,85o,ooo francs. Les souscriptions s'offrirent en foule, et couvrirent non-seulement le capital de l'estimation primitive, mais encore un capital trois fois plus élevé que des études subséquentes démontrèrent nécessaire. Les premiers terrassements commencèrent le 29 février i836, et les travaux furent dirigés avec une telle énergie par l'ingénieur Kuntz , que l'inauguration de la ligne entière put avoir lieu le 7 avril 1839.

Trois années avaient suffi pour achever ce chemin de fer, conduit au milieu d'un terrain difficile et coupé de nombreux et larges cours d'eau. Le chemin de fer de Leipzig à Dresde contient en effet, sur une longueur de r 14,889 mètres, 79 ponts destinés au passage des routes au-dessus ou au-dessous de la voie, 100 ponts jetés sur l'Elbe et sur des rivières de moindre importance, 195 aqueducs, deux viaducs ayant ensemble 3,5 5o mètres de longueur, et un tunnel de 1,700 mètres. Entièrement achevé sur une voie, comme tous les chemins de fer de l'Allemagne, il coûte i5o, 1906*. par kilomètre. Cette moyenne n'aurait pas été atteinte, si l'inexpérience des ouvriers employés aux travaux n'eut considérablement augmenté la dépense.

124 LKTTBE XII.

Les devis ont donc été de beaucoup outrepassés, et vers le milieu de i838, au moment où les entreprises de chemins de fer étaient frappées de défaveur sur tous les marchés de l'Europe, la première mise de fonds s'est trouvée entièrement épuisée. Le ministre des finances, dans le louable but de manifester publiquement la sol-

entreprise , a autorisé la société à émettre des effets de circulation, divisés par coupons de 3 fr. 80 c, jusqu'à concurrence de 1,900,000 fr. Ces billets sont remboursables en argent sur présentation à toutes les caisses de la compagnie ; mais comme le trésor les reçoit en paiement des impôts, ils ont acquis la valeur d'un véritable papier-monnaie. C'était peut-être soulever une bien grosse question financière en vue d'un résultat de mince valeur. Mais on s'était imaginé que l'état de gêne dont la Saxe portait plainte depuis quelques années provenait uniquement de lararetédu numéraire. On ne voulait pas convenir de l'amoindrissement des foires de Leipzig , conséquence inévitable du développement de l'esprit industrieux en Allemagne et en Russie, et aussi des applications nouvelles du système protecteur; on cherchait sciemment le mal où il n'était pas. Et d'ailleurs, le ministère saxon , renfermé dans des crédits étroits et surveillé par despouvoirs législatifs parcimonieux , ne possédait

pas un autre moyen de faire, sans bourse délier, acte de générosité. Le capital de l'entreprise s'est ainsi trouvé porté à 19 millions de francs. Mais si les dépenses réelles ont de beaucoup outrepassé les premières estimations, les revenus sont allés au-delà de tout ce que les imaginations les plus hardies osaient espérer. En 1840, le chemin de fer a porté sur toute la distance 4°&> ' 35 personnes, 5,617 quintaux d'objets de factage , n,3oo tonnes de marchandises de prix, 5,55o tonnes de sel, 10,000 tonnes de bois et de pierre, i4,o3o équipages, 37,958 quintaux de bestiaux d'espèces diverses ; en 1 841 , ce mouvement s'est encore beaucoup accru.

Le chemin de fer de Leipzig à Dresde était évidemment une œuvre incomplète. Il facilitait bien les rapports des deux villes qu'il réunissait , il devait même profiter dans une certaine mesure au commerce général de la Saxe; mais il ne pouvait prétendre à prendre rang parmi les communications de premier ordre tant qu'il n'atteignait pas Magdebourg , point de l'Elbe où commence la navigation régulière et facile. Les avantages matériels de cette prolongation pour la compagnie qui l'entreprendrait n'étaient d'ailleurs pas douteux. La route de Magdebourg à Leipzig est , depuis plusieurs siècles , la prin-

cipale voie de commerce de l'Allemagne. Sitôt donc que le chemin de fer de Leipzig à Dresde eut été décrété, une société s'organisa en Prusse, pour en effectuer la continuation jusqu'à Magdebourg,

Mais ici des difficultés nombreuses se présentaient ; upe partie du chemin de fer projeté était située sur le territoire saxon , et le gouvernement de ce pays refusait d'accorder le droit de propriété à une association étrangère. De la frontière saxonne à Magdebourg, le tracé sortait deux fois encore du territoire prussien et traversait le duché de Cœthen ; enfin , pour atteindre le port franc de Magdebourg, le chemin de fer devait passer au milieu des travaux de défense de la place et couper à niveau la rue la plus fréquentée. Un bon vouloir général leva l'un après l'autre tous ces obstacles, en sorte qu'au mois d'avril 1 838 les travaux purent commencer. Là , comme partout ailleurs , les devis furent grandement outrepassés, soit par le fait des expropriations de terrains estimées 63o,8oo fr. , et qui coûtèrent en réalité r,o56,4oo fr., soit aussi par le développement donné aux stations et au matériel primitivement calculé sur des bases trop restreintes. Un emprunt immédiatement contracté remédia à cette insuffisance du capital, et mit la compagnie

en mesure de livrer bientôt son œuvre au public.

J'ai dit par q uelle fa taie imprudence deux con vois s'étaient rencontrés sur le chemin defer de Briïun , et avaient fait de nombreuses victimes. La sécurité des voyageurs de Magdebourg fut ébranlée par un accident bien autrement fait pour frapper les imaginations. Un convoi parti de Scbœnebeck reçoit un choc terrible à une petite distance de Magdebourg; le machiniste perd la téte et déserte lâchement son poste ; la locomotive , sans guide, abandonnée à l'impulsion puissante de la vapeur, entraîne le train avec une effrayante rapidité vers les flots de l'Elbe, au pied duquel se termine la station. Les voyageurs voyaient leur péril sans aucune chance de salut et s'abandonnaient au plus violent désespoir. La Providence, qui veillait sur eux , les sauva au bord même du précipice ; elle brisa le remorqueur contre un amas de décombres entassés peu de jours auparavant sur la rive du fleuve.

On ne saurait croire tout le mal qu'ont fait avec leur forfanterie les machinistes anglais engagés au service de l'Allemagne. A Magdebourg, le machiniste coupable était un Anglais; c'était aussi un Anglais qui conduisait le convoi de

Brûnn brisé par une imprudence, en Bavière; entre Munich et Augsbourg; plusieurs accidents arrivèrent dans les premiers mois de l'exploitation , par la faute des ouvriers anglais. Aussi ces malencontreux étrangers ont-ils été congédiés sur tous les points, au milieu des malédictions universelles, et c'est seulement alors que le service des chemins de fer allemands est devenu sûr et régulier.

L'impulsion donnée par les villes de Magdebotirg, de Leipzig et de Dresde se communiqua de proche en proche et gagna successivement toutes les grandes cités voisines. Des sociétés s'organisèrent pour remplacer, par des voies ferrées , les routes de terre qui aboutissent au grand marché de la Saxe , pour relier à Leipzig Stettin par Berlin et Riésa , Nuremberg par Bamberg , Prague par Dresde. On construisait alors un chemin de fer entre Augsbourg et Munich, une compagnie avait obtenu la concession des chemins de fer de Nuremberg à Augsbourg. Leipzig semblait donc appelée à devenir en peu d'années le centre général des communications du Nord. Mais la même cause qui avait paralysé les efforts des sociétés autrichiennes , empêcha la réalisation immédiate de ces vastes conceptions. La compagnie du chemin du Nord, ajournant l'exécution de l'embranchement de Brûnn

à Prague , il ne fut plus question de la voie de Prague à Dresde. La compagnie du rail-way de Nuremberg à Augsbourg resta complètement inactive, attendant pour sortir de son indécision le résultat de l'expérience qui se faisait entre Augsbourg et Munich; enfin l'association qui devait relier Nuremberg à Leipzig fut dissoute par des tiraillements intérieurs : les membres du comité d'action ne pouvaient se mettre d'accord sur la direction qu'il convenait de donner au tracé; les uns voulaient passer par Hof, Plauen et Altenbourg; les autres prétendaient traverser Cobourg et suivre ensuite la vallée de la Saale.

La Saxe et la Bavière seraient restées longtemps encore réduites à leurs communications anciennes, si les gouvernements de ces pays , prenant une libérale initiative, n'avaient exaucé les vœux de leurs populations. Par une décision récente, le roi Louis vient d'affecter, à la construction du chemin de fer d'Augsbourg à Hof, par Nuremberg et Bamberg, une somme de 43 millions qu'il avait économisée sur les services publics, alors que tant d'autres princes augmentent journellement leur budget. Les gouvernements de Saxe et d'Altenbourg , qui ne disposent pas des mêmes ressources pour l'exécution du chemin

de fer de Hof à Leipzig, ont aidé la formation d'une compagnie en lui prêtant leur appui. Une convention a été signée le 14 janvier 1 84 1 ; les gouvernements s'engagent à souscrire un tiers du capital, accordant en même temps aux actionnaires privilège sur les revenus de l'entreprise, jusqu'à concurrence de quatre pour ceHt. De son coté, la compagnie accepte le tracé et l'ingénieur choisis par les gouvernements qui nomment en outre deux des cinq membres de la direction.

On se ferait difficilement une idée du sentiment profond de reconnaissance avec lequel cette décision a été accueillie en Saxe. Le commencement des travaux a été célébré à l'égal d'une fête nationale; le conseil des ministres était présent, le canon grondait; à un signal donné, dix-huit cents ouvriers, parés de leurs habits de fête, comme les soldats de l'antiquité au jour du combat, ont ouvert la tranchée. En ce moment , un tiers environ de la voie est achevé, la pose des rails commence. La direction vient d'annoncer que la section de Leipzig à Altenbourg serait livrée au public à la fin de l'été prochain.

J'ai dit que des études avaient été dirigées de

LES CHEMINS DE FEtt DE i/ ALLEMAGNE. 131

Dresde sur Prague, pour compléter la communication directe entre Berlin et Vienne, la mer du Nord, la mer Noire et la Méditerranée. Dans ces contrées montueuses, une seule route peut être suivie; l'exécution d'un chemin de fer n'est matériellement possible qu'autant que l'on s'astreint à longer le cours de l'Elbe, qui s'est violemment frayé un lit à travers les roches abruptes de la Suisse saxonne, et encore devrait-on, pour conserver aux courbes tin rayon minimum de 566 mètres, pratiquer sept tunnels dans le roc, élever plusieurs ponts et viaducs d'une assez grande hauteur. Le chemin construit sur une seule voie, aurait 188 kilomètres et demi de longueur et coûterait 45,ooo,ooo fr. Sitôt que ce résultat des premiers nivellements a été connu, le comité directeur, renonçant à la ligne de Prague déjà desservie d'une manière assez satisfaisante par un service de bateaux à vapeur, a tourné ses regards vers Breslau. Breslau sera réuni à Vienne au printemps de i844> par un chemin de fer aujourd'hui en cours d'exécution, s'embranchant sur le chemin de fer du Nord . De Breslau à Dresde, la distance n'est que de 248 kilomètres et demi , tandis que de Brûnn à Dresde, elle est de 45a kilomètres ; enfin, par Breslau, la communication des deux grandes capitales de l'Allemagne serait franchie tout entière avec des remorqueurs à vapeur, tandis qu'en employant la voiede Prague,

il n'est pas encore bien démontré qu'il ne faille recourir aux chevaux , si l'on ne veut accroître outre mesure les dépenses de terrassement.

mm * ■

Tout semblait assurer l'exécution prochaine du chemin de fer de Dresde à Breslau , et les négociateurs chargés de solliciter le consentement de la Prusse avaient déjà obtenu une promesse formelle du roi, malgré la vive opposition de la municipalité de Berlin, lorsque le gouvernement autrichien, effrayé de voir ainsi son territoire, et plus particulièrement son industrieuse Bohême laissés à l'écart, a fait savoir qu'il appuierait toute compagnie formée dans le but de relier Dresde à Vienne, et qu'au besoin il se chargerait d'exécuter cette ligne aussi bien que celles de Vienne à Trieste et de Vienne à la frontière bavaroise (i).

Cette nouvelle modifiera assurément d'une manière notable la décision qui va intervenir ; elle donne, dans tous les cas , un nouveau degré

(i) Uni rescrit impérial en date du 19 décembre a définitivement prononcé sur cette question. Ces trois chemins de fer, aussi bien que celui de Venise à Milan sont classés au nombre des lignes que le gouvernement exécutera à ses propres frais, sans préjudice toutefois des concessions déjà accordées. Voyez à cet égard les notes et pièces justificatives, à la fin du volume.

d'opportunité à l'exécution de l'embranchement du chemin de fer du Nord sur Prague, pour la reprise duquel l'ingénieur en chef de la compagnie du chemin du Nord, M. Negrelli, vient d'ordonner des études nouvelles en prenant Olmutz pour point de départ.

Au résumé, et quelle que soit celle de ces deux directions qui obtienne la préférence, Vienne et Varsovie se trouveront sous peu d'années réunies à Berlin et à Munich. C'est ce fait saillant qu'il importait par-dessus tout de constater.

LES CHEMINS DE FER DE i/ ALLEMAGNE.

( Prusse et autres États. )

Magdebourg, xo décembre.

Berlin est, de toutes les grandes villes de FEurope, celle qui est posée dans la plus singulière situation. Faire sortir une cité monumentale du milieu des marais, comme Fa entrepris et heureusement exécuté le czar Pierre Ièr, est, sans contredit, un prodige de la volonté d'un despote ; mais placer volontairement sa capitale au centre même d'un vaste désert de sable, c'est là un de ces traits d audace et d'originalité qui appartiennent au grand Frédéric seul . Potsdain, le délicieux

Potsdam, au sein duquel des flots incessants de population vont chaque jour chercher, par la voie du chemin de fer, ces douces extases que procure la contemplation de la belle nature, ressemble bien plus à nos paysages désolés de la Champagne et de la Sologne, qu'aux riantes vallées de Ville-d'Àvray et de Montmorency.

Malgré les inconvénients de cette situation, Berlin grandit chaque jour avec une rapidité sans égale, et ses industrieux habitants conquièrent sur le sable le sol qui les environne ; si bien que l'on peut déjà prévoir le moment où cette vaste et triste plaine sera entièrement acquise à la culture. Mais cette perspective, très-consolante pour l'avenir, n'empêche pas qu'aujourd'hui il ne faille apporter de loin les objets de première nécessité, et de ce point de vue, on peut dire qu'aucune ville plus que Berlin ne tirera un grand profit de l'exécution des chemins de fer.

Berlin est aujourd'hui le centre d'un réseau général de chemins de fer qui reliera bientôt toutes les provinces de la Prusse et qui lui assure avec les grandes capitales des autres états des communications promptes et faciles. Par le chemin de fer de Berlin à Ccethen et les prolonge-

menls qui en dépendent, la Prusse se rattache aux royaumes et duchés de la Saxe, à la Hesse, à la Bavière d'un côté , au Brunswick, à la Westphalie et aux provinces du Rhin de l'autre ; par le chemin de fer de Berlin à Stettin, elle procure à Berlin tous les avantages d'un port de mer sur la Baltique, et réuuit l'Oder à l'Elbe ; par le chemin de fer de Berlin à Francfort-sur-l'Oder elle s'avance vers ses possessions éloignées de l'est, se prépare une liaison avec Vienne, s'ouvre la route delà mer Noire et de la Méditerranée.

Un port sur la mer du Nord, voilà ce qu'il faudrait à la Prusse et à l'association douanière dont elle est à la fois l'âme et le cerveau, pour donner à cet ensemble de communications un maximum d'utilité. En tête des villes anséatiques se place Hambourg qui les éclipse toutes par ses immenses richesses, la beauté et l'étendue de ses bassins, l'intelligence commerciale traditionnelle de

ÏM1

des années, l'objet constant des convoitises de l'association.

La Prusse avait d'abord espéré s'attacher cette ville au moyen d'un traité de commerce; mais elle s'est bientôt aperçue qu'elle faisait un métier d'é-

LES CHEMINS DE FER DE L ALLEMAGNE l$7

colier. Elle assurait à Hambourg tous les avantages qu'il peut tirer de l'association sans lui en imposer les prescriptions vexatoires et fiscales. Elle a donc pris une autre marche et demandé à la puissance attractive de la vapeur ce que l'habileté diplomatique et la persuasion n'avaient pu obtenir. Un chemin de fer était projeté entre Hambourg et Berlin par la rive droite de l'Elbe. La Prusse s'est offerte comme médiatrice entre les quatre états qu'il s'agissait de traverser, et par sa persévérante intervention elle est parvenne à vaincre le mauvais vouloir que les ducs de Mecklenbourg et de Lauenbourg opposaient à cette entreprise. Le chemin de fer va donc être construit. Sitôt qu'il sera terminé, les douaniers prussiens, postés sur la frontière, recevront l'ordre de redoubler de sévérité. On compte ainsi faire ressortir avec tant de force aux yeux des Hambourgeois les inconvénients des barrières maintenues entre les deux pays, que mille voix s'élèveront en chœur pour en réclamer la suppression.

Mais la grande entreprise nationale qui préoccupe par-dessus tout les hommes politiques de la Prusse est le chemin de fer direct de Berlin au Rhin. On s'inquiète de la position excentrique des provinces rhénanes, de leur éloignement de

la mère-patrie, de leur proximité des pays libres; od s'effraie de penser que dans une guerre avec la France 9 au moment où la partie valide de la landwebr serait portée à l'ouest, une escar dre venant débarquer des troupes à l'embouchure de l'Oder pourrait brûler Berlin avant même qu'il fut possible de lui porter aucun se* cours. On veut donc réformer l'œuvre de la nature, rapprocher le Rhin du Havel, et c'est sous l'influence de cette pensée que le dernier roi laissait par testament une somme de 3,8oo,ooo fr., à la compagnie qui se chargeait d'opérer cette merveille par un chemin de fer.

Ce qui inquiétait le feu roi, excite à plus forte raison la sollicitude du nouveau monarque depuis que M. Thiers a jeté à la face des populations germaniques ses impolitiques provocations,

La Prusse est donc décidée à faire tous les sacrifices nécessaires pour obtenir la prompte exécution du chemin du Rhin. Elle voudrait même toucher c&fleuveen deux points, une première fois au centre même des provinces rhénanes, une seconde fois à proximité de la France, à Francfort-sur-Mein déjà relié à Mayence par le rail-way du Taunus.

Sur la route de Cologne, peu de choses restent encore à faire pour assurer l'exécution d'un che-

min de fer continu. La section de Berlin àMagdebourg est depuis longtemps achevée. Le chemin de fer de Magdebourg à Brunsweig, construit moitié par une compagnie prussienne, moitié par l'état de Brunsweig et aux frais du trésor, est en voie d'exécution depuis l'automne dernier. Le roi de Hanovre vient de présenter à ses chambres un projet général de communications rapides qui place en première ligne la route de Brunsweig à Minden par Hanovre; le consentement des états n'est pas douteux cette année( i). Enfin, la dernière section, celle de Min* den à Cologne, abandonnée parla compagnie qui l'avait d'abord entreprise, va être commencée au printemps prochain avec l'appui du gouvernement prussien. M. Hansemann, directeur du chemin de fer de Cologne, homme d'une habileté éprouvée, a reçu à cet égard une mission toute spéciale. On procède aux études avec une résolution césarienne. Trente ingénieurs à la solde de l'état sont échelonnés sur la ligne et doivent terminer leur travail avant la fin de janvier. Les communes traversées abandonnent gratuitement le terrain nécessaire à la voie et à l'emplacement des stations; en faisant un détour par Dusseldorf, Duisburg et Lippstadt, on évite les montagnes si élevées du Haar, et l'on obtient

(i) Le projet a été adopte dans le courant de janvier 1842. V. notes et pièces justificatives,

un magnifique tracé à pentes douces, presque sans courbe, et qui peut être mis à exécution en moins de trois années. Suivant toute probabilité, la route continue de Berlin à Cologne, et par suite de Berlin à Yalenciennes et à Lille, sera entièrement complétée en 1 844*

Le chemin de fer de Berlin à Francfort et à Cassel sera plus long et plus coûteux à construire; il traverse des terrains tourmentés sur une longueur considérable. Cependant, comme il est vivement désiré par la Prusse, et que les petits duchés de la Saxe, de la Hesse-Electorale et de la Hesse-Darmstadt y tiennent essentiellement, on ne doit pas mettre en doute son exécution prochaine. Au point où en étaient ces jours derniers les négociations ouvertes à Berlin, il semblait arrêté que chaque état exécuterait à ses frais ou sous sa garantie les parties situées sur son territoire. Les études définitives n'étant pas encore tout à fait terminées, il n'y a pas péril en la demeure. Il suffira que la convention des états soit signée avant la fin de l'hiver, de manière à ce que l'on puisse se mettre à l'œuvre dès les premiers jours de la belle saison.

Là ne se bornent pas les projets de la Prusse;

après s'être mise en garde contre l'esprit envahissant de la France, elle compte bien aussi se prémunir contre les germes d'insubordination qui se sont fait jour à plusieurs reprises dans ses provinces nouvelles de l'est, et aussi contre une voisine qn'elle redoute : la Russie. En même temps que la compagnie du chemin de fer de Francfort à Breslau se constitue, on parle d'un autre prolongement partant de Francfort-sur- Oder et aboutissant à Dantzig et Rœnigsberg par Posen, tout comme en Autriche du chemin de fer de Vienne à Lemberg par Brody. Mais ce sont là des projets aussi vagues que gigantesques, à la réalisation desquels on ne peut assigner aucune date, et qui appartiennent essentiellement à l'avenir.

h .(ifî'i^tl ^ • . ...

Enfin, dans les petits états qui avoisinent le

Rhin, une grande ligne de chemins de fer menée

de Francfort-sur-Mein à Bâle, est en ce moment

en construction et doit se relier au chemin de

fer achevé du Taunus, au chemin de fer projeté

de Cassel à Francfort-sur-Mein, et aux chemins

de fer que le roi de Wurtemberg a récemment

soumis à la sanction des pouvoirs législatifs.

L'ensemble des chemins de fer de la Prusse, du

Hanovre, du Wurtemberg et duchés de Saxe, de Hesse et de Bade, forme un total de 3,3?6,6oi kilomètres ainsi répartis :

Chemins achevés 4 59,6 1 4

En construction 91 4,388

Projetés 1,962,599

3,3a6,6oi

En jetant un regard d'ensemble sur les données statistiques qui précèdent, on reconnaît que le réseau des chemins de fer de l'Allemagne, considéré au point de vue commercial et politique, satisfait pleinement les intérêts si variés des populations qu'il dessert. Il réunit entre eux les cinq grands bassins* qui se partagent la région centrale, le Danube, le Rhin, l'Elbe, l'Oder et la Vistule ; il traverse les nombreuses capitales qui pullulent dans ce pays; il rétablit au profit de l'Allemagne l'ancienne route continentale des Indes; il ouvre aux produits du sol et des manufactures un écoulement facile vers la Méditerranée par Trieste et Venise, vers la mer Noire par Pesth et le Danube, vers la mer Baltique par Dantzig et Stettin, vers la mer du Nord par Hambourg, Amsterdam, Anvers et Ostende.

Envisagé du point de vue stratégique, il forme

quatre lignes défensives, c'est-à-dire parallèles au Rhin et à la Vistule, savoir :

La lignede Trieste à Sttettin par Vienne,Ostrau, Oppeln , Breslau et Berlin ; — celle de Gmunden à Hambourg par Lintz, Prague, Dresde et Berlin ; — celle de Lindau à Magdebourg par Munich, Augsbourg, Nuremberg et Leipzig; — celle de Dusseldorf à Baie et plus tard à Milan, par Cologne, Mayence, Rastadt et Freiburg ;

Et quatre lignes offensives, c'est-à-dire perpendiculaires au Rhin et à la Vistule, savoir :

Les lignes de Kœnigsberg à Cologne, par Berlin, Magdebourg et Hanovre; — de Breslau à Mayence, par Leipzig, Weimar et Gotha ; — de ^Varsovie et Cracovie à Heidelberg, par Vienne, Budweis, Lintz, Salzburg, Augsbourg et Stuttgard ; — de Pesth à Milan, par Vienne, Gratz et Vérone.

Les chemins de fer de l'Allemagne sont construits avec une rigoureuse simplicité, qui n'exclut pas une certaine élégance. Celui de Leipzig à Dresde excepté, ils sont tous à simple voie avec

gares d'évitements aux stations. Toutefois, les achats de terrain et les travaux d'art ont été sagement préparés pour deux voies dans la plupart des cas. Les 19 lignes aujourd'hui en exploitation ont une longueur de 1 ,3i4 kilomètres, ont coûté 1 48*200,000 fr., et sont desservies par 208 locomotives ; c'est, en moyenne, une dépense de 1 i4*ooo fr. par kilomètre, et une machine et demie par myriamètre. Ces proportions sont beaucoup moindres que celles qui prévalent en Angleterre et en France, où l'on a construit peu de chemins de fer coûtant moins d'un million par lieue, et où Ton calcule le matériel d'après des bases évidemment exagérées.

Cette modération dans la dépense est d'autant plus remarquable, que les terrains à traverser étaient très accidentés, que le prix des rails et celui des moteurs dépassaient toutes les *bornes raisonnables, que les salaires des terrassiers, des maçons et des poseurs se maintiennent depuis trois années à un taux élevé. Un bon terrassier gagne, en Prusse, de 1 fr. 75 c. à 2 fr. 2 5 c. par jour; un maçon gagne 3 fr. Pour l'exploitation, les chemins de fer de l'Allemagne ont été jusqu'ici dans des conditions relativement bien moins bonnes encore. Obligés de faire venir à grands frais leur coke et leurs ouvriers mécani-

ciens d'Angleterre, ils n'ont pu se former un personnel expérimenté qu'au prix des plus grands sacrifices; mais leur situation s'améliore de jour en jour. Déjà six établissements ont commencé à livrer au commerce de bonnes locomotives dans le cours de l'année dernière ; un appareil nouvellement perfectionné permet aux chemins de fer du Midi de remplacer avantageusement le coke par le bois, dans le chauffage des remorqueurs; sur le chemin de fer d'Augsbourg à Munich, cette amélioration procure seule une économie de 1 15 francs par jour; enfin, plusieurs perfectionnements dus à des mécaniciens allemands, facilitent de plus en plus le service des machines et des ateliers. L'Allemagne a donc triomphé des plus grands obstacles qui devaient retarder sa marche; et, cependant, dans les quatre années qu'a duré cette lutte, elle a parachevé 1,1 oo kilomètres de chemins de fer.

De i836 à i84o la France a seulement mis 4 14 kilomètres de chemins de fer en exploitation.

Ces chiffres n'ont pas besoin de commen taires.

Inauguration du chemin de fer de Bruxelles à Mont.

Mons, 19 décembre.

Le chemin de fer belge n'est pas sans rapport avec les chemins de fer de l'Allemagne. Tout au contraire c'est à la Belgique qu'appartient l'insigne honneur d'avoir délivré aux voies de transport rapide leurs lettres de grande naturalisa* tion sur le continent. C'est par l'énergie de sa décision, par l'heureuse application de son temps et de son activité commerciale à l'exécution des travaux productifs que ce pays a déterminé la grande croisade germanique en faveur des che-

mins de fer. Il est peu d'ingénieurs allemands qui ne soient venus chercher en Belgique des inspirations et des renseignements. Enfin depuis la rupture du traité de navigation conclu entre l'association douanière et la Hollande et les mesures de représailles qui en ont été la suite , la route ferrée d'Anvers et d'Ostende à Cologne est devenue la plus importante partie de la voie que la Prusse veut s'ouvrir vers l'Atlantique pour s'affranchir de ce qu'elle nomme dans sa mauvaise humeur Yégoïsme hollandais.

Parler du chemin de fer belge, de son achèvement prochain, de l'inauguration d'une section nouvelle, la section qui s'avance vers nous, c'est donc par le fait préciser un des éléments de la question que je m'étais posée : A quel moment les chemins de fer qui réunissent Vienne, Varsovie et Berlin atteindront-ils la frontière française ?

Lorsqu'en février i83a, deux ingénieurs de l'état furent chargés de faire des nivellements entre l'Escaut et la Meuse, pour voir si un canal était possible de l'un à l'autre de ces fleuves , le gouvernement belge n'était guidé que par une pensée : lé désir de répartir d'une manière égale

entre toutes ses provinces, les voies de communications économiques. Jusqu'à ces derniers temps, en effet, et tandis que les exploitations houillères du Hainaut étaient réunies à toutes les grandes cités de ce royaume, par des voies navigables, tandis que Ton venait de faire jouir le district de Charleroy des mêmes faveurs en creusant le canal de Charleroy ; le bassin si important de Liège ne communiquant avec le reste du pays que par des routes à barrières , manquait entièrement de débouchés. Dans la direction de l'ouest par exemple, arrivés à dix lieues de leur siège d'extraction, les charbons liégeois rencontraient les charbons des autres bassins à prix égal. Le canal de l'Escaut à la Meuse devait faire disparaître cette infériorité.

Dans le cours des études l'idée première s'agrandit. On conçut la pensée de substituer un chemin de fer au canal projeté. Une fois dans cette voie nouvelle, les intelligents ingénieurs chargés des travaux proclamèrent un fait d'une haute portée : l'Escaut pouvait être réuni au Rhin sans emprunter le territoire hollandais! le rêve si souvent caressé par la Belgique était donc d'une réalisation facile, il ne s'agissait que de vouloir.

Le ministère Lebeau comprit que le moment

était venu pour son pays de frapper un grand coup , de faire acte d existence par une imposante résolution. Son projet d'abord mal accueilli, obtint à la longue l'appui des chambres ; le chemin de fer d'Anvers à Cologne fut commencé aux frais de l'état en Belgique, par les soins d'une société particulière en Allemagne. Les questions de travaux publics étaient alors très-peu connues sur le continent; les Belges saluèrent la formation de la compagnie Rhénane avec des acclamations unanimes de joie.

Les inquiétudes naquirent avec la pratique des des rail-ways. On comprit que de la même manière qu'un droit établi par le roi de Hollande sur le Rhin inférieur, avait interrompu tous les rapports d'Anvers avec Cologne parla voie d'eau; un tarif trop élevé maintenu sur le chemin de fer prussien par la société concessionnaire annulerait les avantages offerts au commerce d'exportation par l'extrême modicité du tarif belge. Cette situation était d'autant mieux sentie qu'elle s'était déjà produite à plusieurs reprises. Trois canaux concédés à des époques diverses pour ouvrir à l'industrie charbonnière de nouveaux débouchés, n'avaient produit d'autre résultat que d'enrichir leurs concessionnaires. Le gouvernement, après avoir fourni sous forme de prêt, la

plus grande partie des fonds affectés à la construction de ces ouvrages , avait dû les acheter en payant une prime considérable pour pouvoir en réduire les tarifs. La stricte prévoyance commandait d'éviter au chemin de fer une situation analogue : le gouvernement avait un instant songé à exécuter la section d'Eupen à Cologne pour son propre compte, mais craignant de froisser la susceptibilité allemande, il s'est borné à souscrire un grand nombre d'actions de la société du chemin de fer Rhénan.

Au moment où il prit cette détermination deux nouvelles branches, Tune dirigée sur Ostende par les Flandres , l'autre destinée à relier Namur,Mons et Tournay au système général, avaient été décrétées. On peut donc considérer la longueur du chemin de fer que la Belgique exécute avec ses propres deniers comme égale à i48 lieues de France savoir : i^i lieues et demie sur le territoire belge, 7 lieues et demie sur le territoire allemand (1).

Les travaux ont été rapidement exécutés.

La section d'Anvers a été terminée la première,

(1) Voyez la note 4 à la fin du volume.

celles de Louvaiii et de Gand sont venues ensuite. Au mois d'août 1 838, quatre années après le mémorable vote des chambres, la circulation était ouverte entre Bruxelles , Anvers > Ostende et Liège; une année plus tard Cojurtray possédait aussi son chemin de fer. Les nouvelles sections qui viennent detre inaugurées avec tant de pompe , rattachent à la capitale un nouveau chef-lieu de province, Mons, et donnent satisfaction aux justes exigences du Hainaut.

Pour jeter plus d'éclat sur les solennités de l'inauguration, le roi et la reine avaient voulu y assister. La ville de Mons de son côté , fière de recevoir ces augustes visiteurs, transformait en une promenade ombragée d'arbres verts les rues que le cortège devait traverser, préparait un magnifique banquet, et couvrait de fraîches et élégantes décorations les splendides salles de son hôtel-de-ville.

Le roi est arrivé le 18 par un convoi spécial. Je ne mentionne ici cette circonstance que pour constater la cordialité de l'accueil qui lui a été fait. Ce n'était que justice. En acceptant la couronne de Belgique, le prince Léopold entreprenait une tâche difficile. Placé à la tête d'un peu-

pie inconstant dans ses goûts et dans ses affections, en face d un clergé puissant qui ne devait pas voir sans quelque prévention le disciple de l'église réformée , auprès de gouvernements absolus qui abhorraient les révolutions, leurs œuvres, et par contre-coup leurs élus, il a su entourer son trône de ces institutions qui commandent le respect, développent la puissance et fondent les empires. Sous son administration prévoyante, la Belgique a pris en peu d'années un rang élevé dans l'estime des hommes, et a devancé les vieilles monarchies dans la glorieuse carrière du travail.

L'histoire, ce souverain juge, semblait proclamer l'impossibilité potir la Belgique de former une nation libre et indépendante ; toutes les fois que ce pays s'était trouvé abandonné à lui-même, on avait bientôt vu la discorde se jeter entre ses métropoles et appeler la domination étrangère. Chaque ville était bien plus occupée de l'abaissement des cités rivales que du soin de sa propre grandeur. Ce sentiment de jalousie était poussé si loin, que la plus simple amélioration réalisée sur un point faisait surgir une guerre civile. Si Gand essayait 'de s'ouvrir un canal vers la mer, Bruges prenait les armes et détruisait militairement les travaux. Voilà com-

nient les patriotes de cette époque entendaient l'usage de la liberté! la révolution belge réveilla ces vieilles inimitiés et développa sur plusieurs points du territoire ces dispositions hostiles que la France a aussi rencontrées dans quelques départements du midi. En pareil cas et pour tout remède , nos politiques modernes auraient envoyé quelques escadrons d'artillerie au milieu des populations menaçantes. La royauté belge décréta son chemin de fer et détruisit ainsi le mal dans son germe , au lieu de le dissimuler dans ses effets.

Le chemin de fer belge a pris ainsi dès son origine le caractère d'un monument national, et c'est là ce qui explique l'intérêt qu'excitent partout ses moindres progrès. Le 19, jour de l'inauguration de la section de Mons, un immense convoi richement décoré, remorqué par cinq locomotives et précédé de deux machines qui lui servaient d'éclaireurs, emportait vers le Hainaut les notabilités de la Belgique et les étrangers de distinction conviés à cette fête. Presque au même instant, trois remorqueurs suivis de nombreuses et élégantes voitures, conduisaient à l'avance de M. le ministre des travaux publics, la municipalité de Mons et les autorités de la province. Les deux trains se sont rencontrés à Soi-

gnies. Après les compliments et les discours de rigueur en pareille circonstance , chacun ayant repris sa place dans les voitures, un signal a été donné. Dix locomotives ont aussitôt rempli l'air de leurs sifflements aigus et jeté leurs blanches vapeurs au milieu des flocons de neige qui tombaient du ciel .

Nous avions laissé bien loin derrière nous le tunnel d'Hermuyère, la belle station de Brainele-Comte, et cet embranchement qui doit porter la richesse au sein des provinces industrieuses de Namur et de Charleroy. Les pluies continuelles qui ont rendu si difficile le prompt achèvement des travaux avaient fortement détrempé les terres et commandaient les plus grandes précautions pendant la inarche. Mous pûmes donc voir à loisir le déblai au milieu des sables mouvants, à la sortie de Jurbise; la tranchée profonde de aa mètres, taillée dans le roc des Aimonds; deux ponts d'une élégante simplicité, destinés à conserver des communications existantes; puis à la suite de cette partie monotone encaissée entre deux talus, nous atteignîmes enfin un long remblai du haut duquel on découvre un magnifique panorama. Mons avec ses tours gothiques, ses antiques constructions, ses clochers audacieux, et tout autour de lui le Borinage,

ses menaçantes cheminées, ses machines à vapeur à demi découvertes, ses populations en habit de fête, pressées sur les bords du chemin , et saluant de leurs cris l'ère nouvelle qui commençait pour elles.

L'entrée du chemin de fer dans la place de Mons est surtout imposante. Tout a plié devant l'inflexible niveau des rails. A l'approche de la locomotive, les fossés se sont élevés à la hauteur du sol, les fortifications se sont abaissées, comme jadis, devant l'arche sainte, s'étaient écroulés les murs de Jéricho, et le génie de la paix , triomphateur nouveau, accompagné du bruit des cloches, des chants des fanfares et des bruyantes acclamations du canon, est venu planter son drapeau au centre même de l'arsenal d'artillerie, là où se forgaient et s'accumulaient encore hier les instruments de mort et de destruction !

Tout le monde parlait de la France, tout le monde se demandait si elle veut enfin sortir de son léthargique sommeil. Dans cinq mois, les fortifications de Mons s'ouvriront de nouveau pour permettre aux machines de venir jusqu'à Quiévrain, point de séparation des deux frontières. La Belgique régénérée tend les bras à la

France, et renverse dans ses fraternels transports les barrières crénélées que le congrès de Vienne avait élevées entre les deux peuples. Comment répondrons-nous à cet appel? Nous tiendronsnous pour satisfaits d'avoir exécuté les deux branches microscopiques de Lille à Mouseron et de Valenciennes à Quiévrain ?

Bruxelles, le a5 décembre.

Lorsque je visitai, pour la seconde fois, la Belgique au commencement de Tannée 1839, soixante-quatre lieues de chemin de fer étaient en cours d'exploitation, et Ton annonçait l'ouverture prochaine de trois nouvelles branches. Le gouvernement a fait mieux qu'il n'avait promis, puisque, indépendamment des trois sections de Landen à Saint-Trond , de Gand à Deynze- Peteghem et de Deynze-Peteghem à Courtray,

qui ont été inaugurées en 1839, une quatrième section, celle de Bruxelles à Tubise, prolongée vers le milieu de ce mois jusqu'à Mons, a pu être livrée à la circulation. Si le plan incliné d'Ans à. Liège n'a pas joui plus tôt du même avantage, c'est seulement parce que la faillite de M. Cokerill a retardé d'une année la construction des machines fixes qui doivent lui servir de moteur. Ces machines sont terminées aujourd'hui, et l'année qui va s'ouvrir verra probablement l'achèvement complet de la ligne de l'est. Ainsi ce chemin de fer, exécuté par l'état, avance toujours avec la même rapidité ; loin de subir le contrecoup funeste des temps difficiles que vient de traverser la Belgique, il a permis à l'administration de paralyser les fâcheux effets de cette crise, en ouvrant aux manufactures et à la classe ouvrière une source nouvelle de travail; exemple frappant des bienfaits de la centralisation mise en pratique au profit de tous! Aujourd'hui, cette Belgique qui n'était, il y a huit ans encore, qu'une province française sous la domination des Pays-Bas hollandais, a pris une existence entièrement originale, et s'est créé une nationalité dont le chemin de fer belge est le monument matériel.

Des six sections achevées en 1839, t84o et

j 84 1 9 celle de Lande n à Saint-Trond est un embranchement de trois lieues qui réunit une ville du Limbourg à l'artère principale, et qui n'a été conçue que pour satisfaire aux principes de la justice distributive, car elle est loin de couvrir les frais qu'elle occasionne. Les autres forment deux lignes continues dirigées vers laFrance, et aboutissant l'une à Bruxelles, l'autre à Gand. La longueur totale de l'ensemble de ces sections est de 96 lieues.

La moyenne des dépenses d'établissement continue à s'élever d'une manière sensible. De 72 fr. par mètre en 1837 elle a été portée à 107 fr. en j838, à ia5 fr. en 1839, à 17a fr. en 1840. Elle s'élèvera encore, sans aucun doute, puisque les parties les plus dispendieuses du railway ne sont point encore achevées, et que d'ailleurs, depuis que le but du chemin de fer belge a été changé, depuis que cette œuvre, conçue d'abord comme une simple voie de commerce, est devenue un monument national, on a rectifié le tracé de la voie, adouci les pentes et augmenté le rayon des courbes , on a multiplié et agrandi lés stations, on a même songé à la décoration des salles d'attente ; en un mot, on a élevé les dépenses en raison des bénéfices que promettait le chemin de fer. Aujourd'hui tous les travaux qui restent encore à terminer sont adjugés, on peut donc se

foire une idée exacte de la somme qui sera dépensée. En faisant une large part à l'imprévu, le gouvernement belge annonce que le déboursé total ne dépassera, dans aucun cas, ia5 millions, stations et matériel compris , ce qui donnerait une moyenne de 880,000 fr. par lieue métrique.

L'insuffisance des devis primitifs ne saurait être justement reprochée aux ingénieurs chargés des études ; un exemple suffira pour le faire comprendre.

Lorsque le chemin de fer belge fut décrété, le mouvement des voyageurs entre Bruxelles et Malines était de 75,000 personnes par année: on crut pouvoir porter à 100,000 personnes le mouvement présumé, et Ton dressa les plans d'après cette base ; la station des lignes du nord fut choisie en dehdrs de l'octroi de Bruxelles, et on lui donna 1 hectare 54 ares de surface, étendue qui semblait alors suffisante; mais il advint que la circulation dépassa les prévisions les plus hardies. Le seul bureau de Bruxelles fournit 371,000 passagers en i836, au-delà d'un million en 1840. Les moyens se trouvèrent donc sans rapport avec les besoins, il fallut six fois plus de machines et de voitures qu'on ne le sup-

posait d'abord ; les stations se trouvèrent trop étroites pour recevoir ce nouveau matériel, on fit l'acquisition d'un vaste emplacement de 8 hectares au centre même de la capitale ; des modifications proportionnelles furent introduites à Gand, Ostende, etc. L'augmentation seule qui résulte de ces deux chefs dépassera i5 millions; or, c'est bien là une de ces situations qu'aucune intelligence humaine ne pouvait prévoir.

Les résultats obtenus de l'exploitation pendant l'année 1 840 et les neuf premiers mois de i84i méritent aussi une attention sérieuse.

Le chemin de fer belge a été entrepris par l'état, conséquemment dans des vues toutes désintéressées. Les principes de justice distributive auxquels il fallait satisfaire ont décidé, comme je le disais tout à l'heure, l'exécution de plusieurs sections, qui, aux termes de l'avantprojet des ingénieurs, ne devaient pas donner 1 p. 100 de produit net annuel. Enfin le chemin de fer exécuté aux frais de tous a été exploité au profit de tous, moyennant l'adoption d'un tarif qui en ouvre l'usage à toutes les classes de la société.

Contrairement à une opinion trop accréditée, le chemin de fer belge n'est pas placé dans des conditions particulièrement favorables d'exécution. Si quelques-unes des provinces qu'il traverse offrent un sol entièrement plat, d'autres, en assez grand nombre, n'ont d'exceptionnel que leurs continuelles sinuosités, que la hauteur de leurs montagnes, que la profondeur de leurs vallées (i). Si les villes de la Belgique sont industrieuses et rapprochées, elles ne possèdent pas, à beaucoup près, une population comparable à celle de Paris. La population urbaine de toute la Belgique, répartie dans 96 villes ou villages, ne comprend que 981,144 habitants.

Eh bien ! en cet état de choses , et dans un moment où le service des marchandises n'a pris et n'a pu prendre qu'une faible extension % le chemin de fer belge , malgré les améliorations constantes qu'on lui fait subir, malgré la modicité de son tarif, disons mieux, par l'effet même de cette modicité , a complètement couvert les intérêts du capital employé à sa construction , et cependant il n'a pas encore rempli le but qu'il doit atteindre: la jonction du Rhin à l'Océan.

(1) Voyez la note 5 à la fin du volume.

La rapidité, l'économie qui ont présidé à la conduite des travaux, n'ont pas été achetées aux dépens de la solidité. L'examen des frais d'entretien ne permet aucun doute à cet égard. Telle est l'excellente nature des ouvrages exécutés par les soins du savant ingénieur, M. Simons, et des hommes habiles qui lui ont été successivement adjoints; telle est la parfaite direction imprimée au service des transports par un administrateur du plus haut mérite, M. Masui, qu'en ce moment le chemin de fer belge est exploité à meilleur marché qu'aucun autre, voire même que le railway deDarlington. La dépense par convoi et par kilomètre parcouru n'est que de i fr. 60 cent., tous frais compris.

Enfin l'administration du chemin de fer belge, abordant de front toutes les difficultés devant lesquelles plusieurs compagnies reculent encore aujourd'hui, a organisé son service des marchandises sur les bases les plus larges, et a pris à sa charge les risques et avaries des objets de roulage qui lui sont confiés. Malgré la nouveauté de ce service, les indemnités payées jusqu'à la date du 3i décembre 1840 sur la masse des objets transportés ne se sont élevées qu'à 1,487 fr.

C'est surtout en comparant ces résultats à ceux

obtenus des chemins de fer anglais, qu'on apprécie bien les avantages du mode d'exécution adopté en Belgique. A l'heure qu'il est, le réseau qui sillonne l'Angleterre est pour ainsi dire complet. On peut aller de Southampton àStockton, faire 722 kilomètres, sans changer de moteur. Les lignes en exploitation recueillent donc aujourd'hui la plupart des avantages qu'elles pouvaient espérer des lignes affluentes, et cependant, le cours des actions l'indique assez, à un trèspetit nombre d'exceptions près , les chemins de fer du Royaume-Uni ne donnent pas cinq pour cent de leur capital de construction. Ce résultat serait sans aucun doute décourageant, si l'on ne savait que les chemins de fer anglais sont tous construits avec un luxe au moins inutile, et que la partie la plus claire de leurs produits nets est absorbée par les traitements énormes que s'allouent les directeurs et leurs nombreux étatsmajors : pour en avoir une preuve convaincante, il suffit de comparer aux frais d'exploitation du chemin de fer belge les frais d'exploitation du chemin de fer de Londres à Newton , qui est exactement de la même longueur que le chemin belge, mais qui est loin de satisfaire à une circulation aussi active. Pendant l'année 1 84o , ces frais ont été de 3,077,776 fr. sur le chemin de fer belge, et de 1 i,944j5a5 fr. sur le chemin de fer anglais.

C'est en vain que, pour expliquer cette énorme disproportion, on se rejetterait sur la différence du prix de la main-d'œuvre en Belgique et en Angleterre; cette différence justifierait à la rigueur des frais doubles du côté des chemins anglais (i); mais elle ne pourrait faire plus, surtout en présence de ce fait incontesté, que le prix du fer et celui des machines sont moins élevés en Angleterre qu'en Belgique; il faut donc convenir que, pour les grandes lignes de chemins de fer, le système d'exploitation par l'état est de beaucoup supérieur au système d'exploitation par les compagnies , ce qui n'a jamais été pour nous l'objet d'un doute, et ce qui deviendra certainement la conviction de tout homme désintéressé qui voudra sérieusement étudier cette importante question.

Ce que la Belgique a déjà gagné à l'établissement de son chemin de fer est incalculable. Et ici nous ne parlons pas seulement de l'impulsion imprimée à toutes les industries métallurgiques, de la plus value apportée aux terres, de l'accroissement du prix de la main-d'œuvre, des recettes municipales des villes, de lamérioration des produits nets du service des postes, de l'élévation du

(x) Voyez la note 6 à la Un du volume.

tonnage des ports auxquels le coemin de fer aboutit, mais d'un bénéfice direct appréciable en chiffre, l'économie de temps et d'argent obtenue sur les transports d'hommes et de choses effectués chaque année.

En se reportant à l'année i8jJo, par exemple, et observant que le chemin de fer comparé aux voitures de terre donne aux personnes une économie des trois cinquièmes sur le temps et des deux tiers sur l'argent, aux marchandises une, économie d'un tiers sur le prix du transport; estimant d'ailleurs à a fr. a 5 c. la valeur moyenne de la journée de dix heures , on arrive à ce résultat, que le chemin de fer a économisé aux voyageurs et aux producteurs une somme de ] 0,937,300 fr., ainsi divisée :

Économie d'argent sur les personnes. . . 8,093,000 fr. Économie de temps sur les personnes. . . 2,199,400 Économie d'argent sur les marchandises. 644,000

Chiffre qui, rapporté à la population des provinces traversées par la partie exploitée du chemin de fer, donne une moyenne de 3 fr. 64 c. par habitant.

Si on appliquait le même calcul à Tannée 184 1 « on trouverait un résultat bien plus remarquable encore, puisque, dans les neuf mois de cette année, la recette effectuée sur les marchandises a égalé la recette des douze mois de 1840, malgré un abaissement notable de tarif.

En Belgique, la quotité moyenne de l'impôt par téte est de a 3 fr. 5o c. L'économie obtenue par le fait de rétablissement du chemin de fer s'élève donc, pour le seul cas que nous envisageons, à plus du septième de l'impôt.

Et quelle est la fraction de la société belge qui profite le plus de cet allégement de charge? La proportion considérable des voyageurs en wagon l'indique clairement; c'est la classe la moins aisée, la classe des travailleurs des champs et des manufactures.

Eh bien ! nous le demandons , est-il une réforme quelconque du budget qui promette des résultats comparables à ceux que nous venons de signaler? Est-il une institution plus digne d'exciter la sollicitude des véritables amis des classes ouvrières? est-il un accroissement de bien-

être, conséquemment une garantie d'ordre et de moralité, qui puisse s'obtenir aussi vite, aussi sûrement, aussi facilement et à moins de frais? Car on ne saurait trop le répéter : le chemin de fer belge, incomplètement exploité, grevé du service gratuit de la poste aux lettres, obligé de porter les soldats au tarif ruineux de un et demi centime par kilomètre, a couvert, en 1840, l'intérêt des fonds consacrés à sa construction.

Liverpoo), 17 décembre.

Au dix-huitième siècle on lisait sur les murs de Londres le prospectus qui suit :

« Les personnes qui veulent entreprendre le voyage de Londres à York et de York à Londres sont prévenues qu elles peuvent s'adresser à l'auberge du Cigne blanc, à Londres, ou à l'auberge du même nom à York; une diligence y est éta-

blie et elle fera en 4 jours le voyage de York à Londres, si Dieu le permet! »

Aujourd'hui les milliers de voyageurs qui circulent de Tune à l'autre de ces villes, n'ont d'autre embarras que celui de choisir entre les nombreux et réguliers moyens de transport qui s'offrent à eux. La Grande-Bretagne possède nonseulement un système parfait de routes et de canaux (1), mais aussi onze cent cinquante lieues de chemins de fer en exploitation ou dans un état de construction avancé. Toutes ces lignes reliées entre elles composent un vaste réseau, un majestueux squelette qui étend vers l'empire des mers ses bras allongés. Par lui tous les foyers de production trouvent vers le marché extérieur un écoulement facile, les grandes métropoles industrielles du royaume uni ne forment plus qu'une immense manufacture dans laquelle l'Europe et l'Asie viennent s'approvisionner. En laissant de côté les lignes de second ordre, destinées au service des usines et à celui des houillères, on trouve encore un ensemble de 900 lieues, achevées sur les trois quarts de leur longueur.

La grande vertèbre centrale qui forme en quelque sorte l'épine dorsale du système des che-

(1) Voyez la note 3 à la fin du volume.

mins de fer anglais part de Londres, traverse NorthamptQn, Derby, Leeds,York, et vient aboutir à Newcastle. Les chemins de fer de Londres à Southampton, de Londres à Brighton, de Londres à Douvres, 6gurent les jambes de ce corps, sur lequel d'autres lignes transversales, celles de Yarmouth à Exeter, de Hull à Liverpool» de Newcastle à Carliste, viennent s assembler carrément comme autant de bras.

Pendant que la Grande-Bretagne possède déjà sur plusieurs points des chemins parallèle* et concurrents, comme par exemple entre Lon-, dres et Leeds, l'Écosse n'a qu'un railway digne d'être classé au nombre des routes de premier ordre, celui d'Édimbourg à Ayr par Glasgow. L'Irlande est encor moins avancée et ne coupait; jusqu'ici que les chemins de fer de promenade. >

Les chemins de fer datent de loin en Angleterre; c'est, croit-on, dans les exploitations houillères voisines de Newcastle, qu'on en a fait pour la première fois l'application vers l'année 1738. Quelques extracteurs voulant faciliter le. transport de leurs minéraux jusqu'aux ports d'embarquement du Tyne, avaient eu l'idée de faire rouler leurs chariots sur deux cours de ma-

driers parallèles fixés solidement au sol. Mais le fer des jantes des roues détruisait promptement les parties des longrines avec lesquelles il était en contact ; on se trouva donc conduit à armer d'une bande de métal la face supérieure du rail ; plus tard on fit des rails en fonte, puis enfin, quand, vers Tannée i8*4> l'usage des remorqueurs appelés cheval de fer commença à se répandre, on adopta définitivement les rails en fer.

Avec ces perfectionnements divers déjà fort remarquables, les chemins de fer ne rendaient que de médiocres services, la lenteur était pour eux une condition d'existence, aussi étaient-ils peu usités. En i8a5 le royaume uni n'en comptait que 28 qui avaient une longueurde 64 lieues. Le concours à jamais mémorable de Liverpool devint le signal d'une ère nouvelle. Pour la première fois une machine locomotive put atteindre de grandes vitesses en remorquant un poids considérable. Cette possibilité de dévorer l'espace détermina dans les habitudes des voyageurs une sorte de révolution, et motiva le développement inoui que les chemins de fer ont atteint en moins de dix années.

On n'a pas assez pris garde aux causes qui ont

LES CHEMINS DE FER D'ANGI.ETFJIRE. 173

assuré en Angleterre le succès des canaux et des chemins de fer. C'est seulement en jetant un coup d œil en arrière qu'il devient facile de s'expliquer la faveur qu'ont obtenue ces entreprises dans le monde financier, et en même temps le peu d'amélioration qu'elles ont apporté dans la condition des masses.

Vers le milieu du dix-huitième siècle, les routes de l'Angleterre n'étaient encore que de dangereux bourbiers; le prospectus que nous citions en commençant l'indique assez. S'il fallait en donner une autre preuve, nous dirions qu'en 1763 la voiture d'Édimbourg à Londres employait la à 1 4 jours pour faire un trajet qui s'opère aujourd'hui en 1 5 heures au moyen des diligences ordinaires.

Aucun crédit spécial ne pourvoyait à l'entretien des voies de terre ; aussi le roulage était-il extrêmement coûteux : de Liverpool à Manchester on payait 10 fr. par quintal pour toute la distance, soit 65 centimes par quintal et par lieue ; à ce prix, il n'y avait de transport possible que pour les produits manufacturés ; les matières encombrantes qui ne se consommaient pas sur place perdaient toute valeur. Telle était,

par exemple, la condition des vastes et riches houillères que le duc de Bridgewater possédait à Worsley, à trois lieues de Manchester, et qui restaient inexploitées faute de débouchés.

Déjà, on avait à plusieurs reprises essayé d'améliorer le cours des rivières qui réunissent Liverpool à Manchester; mais ces entreprises, commencées avec des fonds insuffisants, n'avaient qu'imparfaitement atteint leur but. Le duc de Bridgewater, homme aussi éclairé que persévérant, résolut d'abandonner tout à fait les cours d'eau naturels et de créer un vaste canal de niveau. Secondé par l'illustre Brindley, il réalisa son projet en peu d'années et put livrer son œuvre au public en 1 767, époque doublement célèbre, puisque c'est cette même année que fut mise en vigueur la législation des barrières sous l'auspice de laquelle les routes de l'Angleterre ont atteint le degré de perfection qu'elles possèdent aujourd'hui.

L'exemple du duc trouva de nombreux imitateurs. Sitôt que les profits qu'il retirait de son entreprise furent connus, des compagnies de canaux se formèrent sur tous les points de la Grande-Bretagne et creusèrent en peu d'années

mille lieues de navigation artificielle. Ces sociétés, protégées contre toute concurrence parla situation déplorable des routes déterre ou par le droit de barrière élevé des routes nouvellement améliorées, appelèrent à elles tous les transports des marchandises et réalisèrent des bénéfices considérables.

Le parlement avait cru qu'il garantirait suffisamment l'intérêt public en prenant une double mesure : l'insertion d'un tarif maximum dans les actes de concession, et la consécration du principe du libre parcours. Par la première il limitait les droits de péage, par la seconde il remettait à la concurrence le soin de retenir dans de justes limites le tarif des transports ; mais les prescriptions législatives étaient éludées par raille moyens, tous plus ingénieux les uns que les autres. Les propriétaires du canal de Bridgewater dépassant tous leurs confrères dans cette lutte de rapacité, étaient parvenus à percevoir un péage de 18 fr. 75 c. en vertu d'un bill qui leur accordait un tarif maximum de 7 fr. 5o (1). Les moins curieux de ces expédients n'étaient pas ceux qui suivent :

Le mouvement commercial entre Liverpool

(1) Adam s opening speech. Appendix.

et Manchester avait pris en peu d'années une extension considérable. L'écluse par laquelle le canal du duc débouchait dans la Mersey, suffisant à peine pour ouvrir passage aux nombreux bateaux qui se présentaient à chaque instant, le duc fit creuser un vaste bassin dans lequel les bateaux destinés à entrer dans le canal pouvaient prendre place à la marée haute ; il déclara en même temps que ce bassin étant construit pour son propre usage, il n'y admettrait les bateaux étrangers que moyennant un droit de i fr. 2 5 c. par tonne. Les bateliers avaient bien en principe la faculté de ne pas user du bassin neuf, mais le duc prenait le soin de tenir constamment l'ancienne écluse encombrée avec ses propres bateaux; le droit de 1 fr. a 5 c. devint par le fait obligatoire, et le péage légal fut ainsi augmenté d'un tiers.

À quelque temps de là une compagnie se forma pour établirun canal de Rochdale à Manchester. Le duc fut autorisé à construire l'écluse qui met les deux canaux en communication, et à percevoir en conséquence de ce travail et comme indemnité de l'érection de magasins qu'il devait fournir gratis, un péage de 1 fr. 45 c. par tonne sur tous les bateaux qui passeraient dans le canal de Rochdale; mais, conséquent avec son

passé, le noble industriel étendit ce droit à tous les bateaux qui allaient de Liverpool à Manchester, de sorte que le tarif illégalement perçu devint précisément double du tarif légal ; en même temps, les frais de halage, également taxés par le duc, étaient élevés dans une proportion considérable.

Comment le principe du libre parcours, inscrit dâns la charte d'incorporation des compagnies de canaux, n'avait-il pas fait justice de ces exactions ?

Par cette raison bien simple que le duc étant propriétaire des francs bords de sa voie navigable, interdisait tout chargement ou déchargement de marchandises aux mariniers qui ne se soumettaient pas à ses exigences (i). Du reste, ces abus criants s'étaient promptement enracinés sur tous les points de l'Angleterre et le commerce les tolérait sans trop murmurer.

Mais ceque le commerce ne souffrit pas avec une

•tuiol /> < i

(i) Minutes of évidence taken before the commit tee on the Liverpool and Manchester railway bill, ordered by the home of commons to be printed, i8a5.

égale longanimité, c'est la négligence que les compagnies de canaux, endormies parla facilité avec laquelle elles réalisaient de gros bénéfices, ne tardèrent pas à déployer : les pétitions adressées au parlement de i8a4 à i83o, époque de l'achèvement du chemin de fer de Liverpool, signalent à cet égard les faits les plus curieux; on cite plusieurs cas dans lesquels des marchandises venues d'Amérique à Liverpool en ai jours, restèrent six semaines pour arriver à Manchester. Ces retards, disait-on, sont si fréquents et ont des conséquences tellement funestes, que les industries cotonnières, menacées de manquer de matière première, ont dû recourir à la voie du roulage (ï).

Le mécontentement, longtemps comprimé, finit par éclater, et, le ao mai i8a4, on décida, dans un nombreux meeting tenu à Liverpool, qu'une compagnie serait immédiatement organisée pour établir un chemin de fer concurremment aux trois voies navigables de Bridgewater, deMersey etYrwell, de Leeds et Liverpool. Vainement les compagnies menacées réunirent-elles

(x) Analysis of Mr. Adam* s opening speech. House of commoru, i8*5.

To t/te members of both houses of parliament by Joseph Sandars. 1 8a 4 . Wales et C°, Liverpool.

leurs efforts, firent-elles sur leurs tarifs les réductions nécessaires pour écarter la voie rivale qui les menaçait, le coup était porté ; et, après deux années de négociations, le parlement autorisa d'abord l'exécution du chemin de fer de Manchester à Liverpool, puis successivement en 1 834, 35 et 36, toutes ces lignes de railways qui sillonnent à cette heure la Grande-Bretagne dans tous les sens.

Jamais les abus du vieux système du laissezfaire en matière de travaux publics ne s'étaient plus vivement fait sentir qu'en Angleterre (i). Les contestations de compagnie à compagnie, la multiplicité des accidents, la tyrannie des administrations diverses vis-à-vis du public, sont devenues telles que le parlement a dû intervenir et créer une commission supérieure qui reçoit et surveille les lignes de chemin de fer en exploitation à peu près comme le pratique depuis longtemps en France le corps des ponts et chaussées (a).

Le gouvernement anglais a fait aussi un

(1) Consultez à cet égard les documents parlementaires : Report from theselect committee on railways 1839.

(2) Ânact for regulating railways. Août 1840. Voyez la note 3 à la fin du volume.

grand pas vers le système de centralisation qui prévalut depuis longtemps en France, lors qu'il a demandé l'autorisation d'établir des chemins de fer en Irlande aux Irais de l'état et sous la garantie des comtés traversés. Cette loi n'étant pas encore arrivée à la discussion du parlement, il serait superflu d'en faire la critique ; nous dirons seulement que les personnes qui y ont vu une application du système de la garantie d'intérêt mis en avant par nos banquiers industriels, se sont étrangement trompées. Le système proposé pour les chemins de fer d'Irlande n'est qu'une copie du système mis en usage en i8ai et 1822 pour l'exécution de nos canaux avec l'addition d'un nouveau principe , le concours des localités intéressées.

Les chemins de fer anglais, disait-on dans les premiers prospectus publiés, ont pour but d'affranchir le commerce de la rapacité des propriétaires de canaux. Aujourd'hui les chemins de fer existent et les transports des hommes et des choses dans la partie méridionale de la Grande- Bretagne coûtent toujours fort cher. Tandis qu'en Belgique, les chemins de fer ont donné des résultats inespérés, multiplié la circulation des personnes dans une énorme proportion, répandu le bein-être dans toutes les classes de la société, les

LES CHEMINS DE FER d' ANGLETERRE. 181

chemins de fer anglais sont restés, à un petit nombre d exceptions près, des institutions de luxe créées par quelques hommes riches pour leur propre usage. Agissant à l'exemple des compagnies de canaux qui avaient, autant que leur acte de concession le permettait, réglé leurs prix sur le tarif du roulage, les compagnies de chemins de fer ont calculé leurs tarifs d'après les prix perçus par les diligences et les canaux , et prélevé sur un petit nombre de voyageurs d'élite, un bénéfice que le gouvernement belge demande à la multitude et au bon marché. En 1840, la circulation sur tous les chemins de fer anglais réunis s'est élevée à 3ao millions de voyageurs portés à un kilomètre, ce qui représente 80,000 personnes par lieue, ou un peu plus du tiers de la circulation belge.

Mais si les chemins de fer n'ont pas tenu tout ce qu'ils avaient promis, ils ont cependant provoqué dans l'exploitation des lignes navigables les plus heureuses améliorations. Avant 1 826, les choses en étaient venues à ce point que les compagnies de canaux semblaient presque faire une faveur aux personnes dont elles acceptaient la marchandise. Aujourd'hui tout a changé de face; des services réguliers allant nuit et jour ont été organisés, la vitesse de la marche a

été doublée, et si le prix des transports n'a pas baissé sur tous les points de l'Angleterre comme entre Liverpool et Manchester, il n'en faut pas moins convenir qu'un immense progrès est déjà réalisé.

Ainsi c'est le prix exorbitant du roulage qui a fait le succès des canaux ; c'est le tarif élevé des voitures publiques et des canaux qui a facilité le développement rapide des chemins de fer ; c'est la concurrence des chemins de fer qui a stimulé les compagnies de canaux et qui les a contraintes d'organiser des transports rapides et réguliers.

Dans cette triple conséquence se trouve l'explication naturelle de l'imperfection et de l'insuccès de nos voies navigables, de la défiance qui accueille les entreprises de chemins de fer; la cause du mal que nos économistes ont tant de fois signalé sans l'approfondir, est tout entière résumée dans ces mots : routes franches de droits de péage, roulage à très-bon marché.

Londres, a janvier 184a.

lorsqu'il fut question d'établir en Angleterre de nombreuses lignes de railways , les détenteurs du sol manifestèrent la crainte que la multiplication de ces voies nouvelles ne devînt une cause de dépréciation pour les chevaux ; la chambre des communes elle-même donna une sorte d'autorité à cette assertion en publiant dans un de ses rapports qu'au moyen des chemins de fer on pourrait économiser un million de chevaux et rendre à la culture du blé une notable partie des bonnes terres transformées en prairies.

lïn France, nous assistons aujourd'hui à un spectacle analogue. La nouvelle de la présentation prochaine d'un projet de loi général sur les chemins de fer a jeté dans de vives alarmes les industries menacées ou qui se considèrent comme telles. Les maîtres de postes surtout se sont émus et ont déclaré au gouvernement que les relais allaient périr sans exception si la législature ne venait pas à leur secours.

Ces appréhensions ont quelque chose de vrai. Il faudrait vouloir fermer les yeux à la lumière pour ne pas convenir que les relais situés sur des routes paraltèles aux lignes de fer mises en exploitation perdront une partie de leur valeur; mais c'est exagérer le mal que de voir dans des souffrances individuelles un coup de mort pour une utile institution : ce qui se passe en Angleterre doit rassurer les plus timides , et permet de prévoir dès ce moment l'influence qu'exercera , sur les moyens de transport en usage aujourd'hui, l'introduction en France des moteurs à vapeur.

La circulation des chevaux et des voitures sur les routes anglaises est soumise à un droit de barrière variable avec la nature de l'attelage,

et généralement proportionnel au chiffre des frais qu'occasion ne l'entretien des routes. (Les attelages transportant des matériaux pour la construction des routes et des ponts, des engrais, des récoltes agricoles qui ne sont ni vendues ni à vendre, sont seuls exempts de tout droit. Chaque année des commissaires spéciaux font le relevé des dépenses et des recettes effectuées sur chaque route et présentent au parlement un rapport qui est ensuite soumis à l'impression sous le titre de : Income and expenditure of the several turnpike trusts.

Si, prenant pour base les chiffres inscrits dans ces documents officiels, nous comparons d'abord deux années indépendantes de l'influence des chemins de fer, les années 1829 et i834, nous trouvons que , loin de suivre une progression croissante, le produit de la taxe des barrières tend à s'amoindrir d'année en année : de 36,381,275 fr. en 1829, il descend à 35,790,225 en 1 834, probablement à cause des améliorations journellement introduites sur les voies navigables, qui annulaient entièrement les transports par roulage et aussi du nombre plusieurs fois accru des exemptions. A la fin de f834 et dans les années qui suivirent, on inaugura successivement les chemins de fer de Leeds et Selby, de

186 LETTWE XVII.

Warington et Newton, de Durbaui et Sunderland, de Paisley et Renfrew, de Grande-Jonction, de Londres et Birmingham, de Greenwich, de Groydon, de Newcastle et Garlisle, ainsi qu'une foule de lignes de second ordre destinées an service des usines ou des exploitations houillères; et en i83g , c'est-à-dire après une période égale à celle qui sépare 1829 de i834, la taxe des barrières a rendu 38,3a3,900 fr., donnant ainsi une augmentation de plus de 7 p. 0/0 sur i834-

En suivant ce mouvement progressif année par année, district par district, on s'aperçoit qu'il ne s'est pas réparti d'une manière égale entre toutes les routes. Bien loin de là , sur les lignes parallèles aux rail ways, le produit des barrières a subi une,dimi nation assez forte :12p. 0/0 dans les comtés de Bedford , de Bucks , de Hertford, de Northampton et de Middlesex, par suite de l'achèvement du chemin de fer de Londres à Birmingham, Aux environs de Londres, du sein de laquelle des chemins de fer rayonnent dans tous les sens, la diminution a été de près d'un cinquième. Sur les routes qui coupent le chemin de fer et qui lui servent en conséquence d'affluents, l'augmentation a été assez considérable pour compenser les pertes effectuées sur les

LES CHEMIKS DE FEIt ET LES POSTES. 187

routes (le premier ordre et donner encore un boni de 3 millions.

Le même fait s'était déjà produit en Belgique. De 18^7 à 1839, les produits de la (axe des barrières avaient éprouvé une diminution de i 1/2 p. 100 sur les routes de première classe, généralement en concurrence avec le chemin de fer ; une augmentation de 1 1 p. 100 sur les routes de seconde classe, et de 17 p. 100 sur les routes provinciales qui sont presque toujours transversales (1).

Sur l'ensemble il y avait eu accroissement de 3 pour 100. Les adjudications de l'année dernière annoncent pour i84i une diminution de 1 p. 100, qui doit être attribuée au ralentissement des opérations commerciales de la Belgique et à la situation défavorable du plus grand nombre des points de croisement du chemin de fer avec les routes provinciales. Dans beaucoup de cas, ces points de croisement se trouvent à plusieurs kilomètres des stations avec lesquels ils ne communiquent par aucune route,

(1) Voyez les Travaux publics m Belgique et les chemins du fer en France , page 117.

188 LETTRE XV\l.

On travaille aujourd'hui à faire disparaître, par des modifications convenables de tracé, cet inconvénient qui prive de nombreuses populations du bénéfice des chemins de fer.

On peut donc dire , en thèse générale , que l'exécution des grandes lignes de chemin de fer ne diminue pas la circulation moyenne sur les routes ordinaires , conséquemment ne porte pas plus atteinte à l'industrie des voituriers qua celle des aubergistes.

La même conclusion peut être appliquée à l'industrie des voitures publiques. La loi anglaise soumet les diligences au paiement d'un droit qui varie en raison du nombre des places disponibles et de la longueur des chemins parcourus. Ce droit a été jusqu'à l'année i83p, de 6 centimes et un quart par kilomètre pour les voitures à quatre places, avec élévation graduelle de 3 centimes et un huitième par nombre de trois places en sus. Une loi, en date du a4 août 1 839 , a réduit ce droit d'un tiers environ.

Or le produit du droit de parcours [mileagc

duty) a été de ia,o54,85o fr. en 1837, et de 8,i39,8a5 fr. en 1840, après l'application de la loi du 24 août. Si, pour mettre les choses égales de part et d'autre, on augmente d'un tiers le revenu de 1840, on trouve un résultat à peu près semblable à celui de 1837. Aussi voyons-nous que, de i836 à 1840, le nombre des diligences soumises au droit annuel de patente n'a décru que d'une quantité insensible, tandis que le nombre des cochers et des conducteurs de ces voitures, soumis aussi au paiement d'une taxe par la loi anglaise, a légèrement augmenté (1).

Au tarif actuel la somme 8,i39,8a5 fr. représente près de 1 10 millions de voyageurs portés à la distance d'une lieue, qui répondent eux-

(1) Le nombre des fiacres et des omnibus créés à Londres pour le service spécial des stations des chemins de fer, voitures qui ne sont pas assujetties au droit de parcours, est fort considérable. Nous en trouvons la preuve dans le passage suivant extrait du dernier rapport des commissaires des routes métropolitaines.

« L'entretien des routes métropolitaines du nord est devenu plus diffi- « cile qu'il n'avait jamais été par suite d'un grand accroissement dans le

• nombre des voitures publiques destinées au service des stations des

• chemins de fer, et de l'érection de bâtiments nouveaux le long de ces « routes. Le nombre des chevaux nourris à Londres ayant augmenté en « conséquence, aussi bien que celui des chareltes chargées d'avoine, de « paille et de foin q^ui ne paient que moitié droit à l'allée et ne paient

• rien au retour quand elles sont chargées de fumier, l'entretien est de- « venu plus difficile et plus dispendieux que jamais. »

mêmes à une circulation moyenne de 2,700 voyageurs par lieue.

Les chemins de fer qui sont soumis à un droit de parcours d'un tiers de centime par voyageur et par lieue ont produit en 1 840 2,677,000 fr. ; cette somme correspond à une circulation de 80 millions de voyageurs portés à la distance d'une lieue , ou ce qui revient au même, à une circulation moyenne de 9o,ooo voyageurs par lieue.

De sorte que la circulation sur 1 ,000 lieues de chemins de fer a été égale aux deux tiers de la circulation sur 48,000 lieues de routes, et que les routes de dernier ordre ont hérité du mouvement que les routes de première classe ont perdu.

On peut juger d'après ces chiffres combien est profonde l'erreur de ceux qui voient, dans l'exécution des chemins de fer, le sacrifice futur des chemins départementaux et vicinaux. L'expérience prouve que c'est l'opinion contraire qui doit prévaloir.

L'industrie qui a été le plus affectée par la concurrence des chemins fie fer est celle des relais de postes. En Angleterre, le droit de louer des chevaux de poste ne résulte pas d'un privilège exclusif ni d'un tarif uniforme , mais il appartient à tout homme qui prend une licence annuelle du prix de 9 fr. 35 cent.

Outre le droit de patente , les maîtres de poste paient un impôt spécial proportionnel au nombre de leurs chevaux occupés, et à celui des voitures qu'ils louent.

Les perfectionnements introduits dans le service des diligences avaient porté à la prospérité des relais une première atteinte. Depuis 1827, le nombre des chevaux de poste n'a pas cessé de décroître. De 1837 à i84o, la diminution a continué, mais dans une proportion moins forte qu'on ne serait d'abord tenté de le supposer. En 1837, le produit du droit sur les chevaux de poste était de 5,o,36,3oo fr. ; en 1840, il restait encore de 5,3i5,6a5 fr. : en telle sorte que 600 lieues de chemins de fer mis en exploitation dans le cours de ces trois années n'ont réduit le travail de l'ensemble des relais que d'un dixième : il est bien entendu que la ré-

duction a porté tout entière sur quelques relais. Ainsi, dans les districts d'Uxbridge, de Bedford, de Northampton, de Coventry et de Lichfield, plus particulièrement affectés par la concurrence du chemin de fer de Londres à Birmingham , le droit sur les chevaux de poste a diminué d'un quart; mais, par contre, il y a eu sur les lignes transversales, coupées par les chemins de fer, une augmentation notable (i). Sans entrer ici dans le détail des chiffres, nous ferons ressortir toute l'importance qu'a dû acquérir cette augmentation pour compenser, à un dixième près , la perte éprouvée sur les routes parallèles aux chemins de fer, en disant :que pendant l'année 1 84o , le transport des voitures et des chevaux sur le railway de Londres à Liverpool a donné un produit brut de i ,600,000 fr. Loin de diminuer, le nombre des animaux de trait s'est accru de 6,834 pendant les années i835, 36, 37, 38 et 39.

De ces exemples divers, on peut, je crois, sans trop de témérité conclure, que, borné à nos grandes communications , notre réseau de chemins de fer ne menace pas l'institution des

(1) Le droit n'étant payé que pour les chevaux réellement employés, les chiffres qu'il accuse donnent la mesure exacte de l'influence des chemins de fer.

postes. Si quelques-uns des propriétaires des 48o relais menacés par la concurrence des chemins de fer essuient des pertes notables, les propriétaires des 920 relais situés sur des routes transversales obtiendront un accroissement de recettes au moins équivalent.

C'est par des améliorations dans la constitution même de l'institution des postes , c'est par une distribution intelligente des relais nécessités par les besoins des chemins de fer, et non pas par une extension de la loi du i5 ventôse an xm, que doivent être conciliés tous les intérêts.

Paris , 8 janvier.

Les chemins de fer allemands n'ont pas été exécutés d'après un plan d'ensemble arrêté à l'avance. Voir dans les efforts individuels des états une œuvre conçue sous l'influence d'une pensée commune , c'est méconnaître l'esprit de rivalité qui prévalait naguère au milieu des populations germaniques; c'est ne tenir aiucun compte des inextricables difficultés qu'auraient eu à s'accorder des gouvernements si nombreux, si différents dans leur législation, dans leur con-

LE PLAN D OSEMBLE. 195

s ti tut ion, si inquiets à l'apparition seule de l'innovation la plus légère.

Le gouvernement prussien, qui, par sa politique habile et persévérante, est parvenu à opérer une révolution dans les idées allemandes, à substituer le principe de l'association au principe de l'isolement, n'a bien compris l'importance des chemins de fer que depuis deux années. Avant cette époque, il les tolérait plutôt qu'il ne les patronait.

Chacun a donc travaillé chez soi et pour soi, sans prendre souci des projets de ses voisins; et cependant , du travail isolé de chacun est sortie une oeuvre commune à tous , féconde pour tous. Le morcellement de l'Allemagne n'aura fait que hâter ce résultat. Chaque capitale est devenue un centre d'impulsion , l'indépendance des centres a produit l'émulation , ce puissant mobile de tout travail; l'esprit fédératif qui se développe de jour en jour va faire le reste.

On peut à quelques égards regretter cette absence complète d'unité de vues. Cependant, à tout prendre, l'Allemagne a plus gagné que

perdu en suivant cette route. Un plan combiné en 1837, au moment où ce pays s'est mis à l'œuvre, porterait infailliblement le cachet de l'idée parfaitement fausse que l'on se faisait alors des chemins de fer. On aurait établi des communications reclilignes au grand détriment des localités intermédiaires laissées à l'écart; on aurait voulu tracer de prime abord des voies distinctes pour desservir chaque grande cité frontière; on serait en un mot passé par toutes les erreurs qui figurent dans le réseau proposé aux chambres françaises en 18 38.

Au point où en est aujourd'hui la question , et après les dures leçons de l'expérience, ces erreurs sont beaucoup moins à craindre. La conception d'un plan d'ensemble restejcependant encore une œuvre de première difficulté, et l'on peut ajouter, dans le cas particulier de la France, une œuvre de première nécessité.

Un plan d'ensemble bien mûri doit remplir les quatre conditions suivantes :

Faire droit aux besoins généraux du pays en ménageant autant que possible les intérêts des

localités ; — être conforme au principe de juste répartition ; — satisfaire aux nécessités nouvelles de la stratégie; — se plier aux exigences des lois naturelles, qui proscrivent les pentes et les courbes au-delà d'une certaine limite.

Un plan d'ensemble doit s'appuyer avant tout sur une combinaison financière assez forte, assez féconde pour assurer, dans un temps raisonnable, l'exécution de toutes ses parties, et éviter une fois au moins au pays le retour des scandaleuses exploitations de la Bourse.

Et, je le répète, il faut remplir toutes ces conditions presque inconciliables; il faut étudier avec grand soin les arguments d'état qui peuvent décider le sacrifice partiel des unes, le maintien intégral des autres, si l'on veut obtenir les sympathies du pays et le suffrage des chambres.

Cette tâche est immense. Mal comprise, incomplètement remplie, elle peut faire à la France un présent des plus funestes, elle peut entraîner un nouveau rejet du projet de loi sur les chemins de fer. Or, dans les circonstances actuelles et sans parler des dangers qu'il y aurait pour

notre commerce, pour notre sécurité, dans une plus longue inaction, après le retentissement que viennent d'avoir au dehors les projets de M. Teste et l'espèce de surprise admirative qu'ils ont excitée en notre faveur, un avortement nouveau nous perdrait à jamais dans l'esprit des nations étrangères.

En reportant aux chambres un projet général de chemins de fer, M. le ministre des travaux publics assume donc sur sa tète une immense responsabilité. Nous savons qu'il a compris cette situation , et nous le louons hautement d'avoir su puiser dans son patriotisme un courage égal au péril qu'il veut affronter. La convenance de l'établissement des chemins de fer ne fera sans doute pas l'objet d'une discussion sérieuse ; sur ce point l'incertitude n'est plus permise. Mais les bases générales d'exécution une fois acceptées parles chambres; la construction des grandes lignes par l'état, qui n'a plus d'ailleurs aujourd'hui d'adversaire redoutable , une fois admise, il faudra arriver à l'application, formuler le tracé : et nous ne craignons pas de le dire, là se trouve la partie la plus délicate, la plus irritante, en deux mots la pierre augulaire du projet.

Cependant, tout complexe que semble au pre-

mier abord ce problème, en le divisant, — et il ne peut être bien résolu que divisé, il s'éclaircit, il se simplifie, et le résultat final prend dès lors un caractère imposant de grandeur et d'utilité.

Je m'explique. Le ministre des travaux publics demande à ses collègues de la guerre et de la marine un rapport détaillé, avec pièces justificatives et plans à l'appui, sur le rôle que peuvent jouer les chemins de fer dans le système défensif général du royaume et sur le tracé le plus convenable à leur donner d'un point de vue purement militaire. Il adresse une question analogue à son collègue de l'agriculture et du commerce, qui, de son côté, s'enquiert des intérêts qu'il est le plus urgent de seconder, des débouchés nouveaux que réclame telle ou telle industrie, des centres de production qui ont besoin de houille , de matières premières , des assolements où l'on pourrait porter avec fruit des marnes, de la chaux, des directions dans lesquelles on peut attirer avec avantage lé commerce de transit, etc. Ce travail donne lieu à un second tracé distinct du premier sur plusieurs chefs.

Le tracé militaire et le tracé commercial de-

viennent pour les ponts et chaussées la base d'études sommaires constatant la possibilité ou la non-possibilité de les exécuter, et indiquent le montant approximatif de la dépense. Le ministre des travaux publics fait également rédiger par ses ingénieurs, un tracé dans lequel les chemins de fer sont envisagés du seul point de vue de la question d'art et de l'économie de l'exécution.

Ces trois tracés sont alors soumis aux délibérations du conseil des ministres, les branches qui leur sont communes sont purement adoptées, les autres deviennent l'objet d'une discussion approfondie, dans laquelle chaque membre fait valoir les arguments qui lui paraissent militer en faveur de l'une ou de l'autre direction. Le conseil fait un choix. Quand toutes les lignes ont été ainsi examinées, on a formé le réseau définitif qui doit être soumis aux chambres.

Alors s'élève la question financière, dans laquelle on règle la somme annuelle que le gouvernement peut affecter aux travaux de chemins de fer. La nécessité de répartir la dépense sur un grand nombre d'exercices conduit à l'examen de la question de priorité, qui doit être avant tout décidée par les justes exigences de notre in-

fluence, et subséquemment par des considérations de justice et d égale répartition entre les diverses parties du territoire.

Telle est l'esquisse générale du cadre que le gouvernement doit remplir, et bien remplir, s'il veut être sûr du succès. Il faut que le travail destiné aux chambres se compose de tous ces rapports, qu'il renferme un exposé sommaire des motifs déterminants en faveur de chacune des lignes adoptées. Il faut que des tableaux statistiques bien complets donnent une idée grossière des produits probables de chaque chemin; il faut enfin que des cartes, à une échelle raisonnable, mettent chaque député en état d'apprécier les avantages que tirera du réseau complété l'arrondissement qu'il représente.

Cette netteté, cette franchise, sont de beaucoup préférables au système qui laisserait tout dans le vague pour flatter les espérances 3e tout dans le monde. Qu'on ne s'y trompe pas, c'est le vague qui a frappé de mort la loi de i838.

11 y aurait, d'ailleurs, profit pour tout le monde à suivre ce programme : profit pour le

gouvernement, qui ne saurait donner trop d'impor tance aux questions d'intérêt matériel ; profit pour les chambres, qui soupçonnent à peine l'influence future de la circulation rapide et économique ; profit pour le pays, si arriéré en matière de chemins de fer.

Le pays croit qu'il a plus d'avantage à creuser des canaux qu'à créer des chemins de fer, tandis que les chemins de fer l'emportent sur les canaux, au point de vue de la vitesse aussi bien qu'au point de vue du bon marché des transports. Le pays croit que les chemins de fer ralentiront l'achèvement des routes départementales, des chemins vicinaux, tandis qu'ils seront le plus énergique stimulant en faveur des unes et des autres. Le pays croit que les chemins de fer ne profitent qu'aux grandes villes, pendant qu'ils profitent à toutes les localités traversées ou seulement avoisinées, dans la mesure de leur activité; le pays attache beaucoup trop d'importance à la conservation d'un transit qu'il ne possède pas, beaucoup trop peu à des transports intérieurs dont il a le monopole; le pays, enfin, a mille préjugés, qu'une déclaration solennelle du gouvernement peut seule dissiper.

Cette déclaration est d'ailleurs devenue néces-

saire si l'on veut que les départements attachent aux voies dont on va les doter toute l'importance qu'elles méritent ; que les intérêts positifs, aussi bien dans la presse départementale que dans la presse parisienne, fassent diversion aux diatribes de la polémique des phrases et des non-sens, si l'on veut enfin dignement inaugurer la politique glorieuse des chemins de fer.

Paris, x 4 janvier.

Les conditions générales, ci-dessus énoncées, suffiraient entièrement pour déterminer le tracé des lignes gouvernementales de chemins de fer, si la France ne possédait pas d'autres voies de communication que des routes de terre. Mais dans un pays qui est déjà sillonné de canaux sur plusieurs points, de canaux exécutés aux frais de la communauté, une question nouvelle vient encore compliquer les conditions auxquelles doit satisfaire un plan d'ensemble. Cette question est

celle-ci : quelle est la nature des services que peuvent rendre les canaux et les chemins de fer? Ces moyens de transport répondent-ils aux mêmes besoins, peuvent-ils se faire concurrence, ou bien doivent-ils se prêter un mutuel appui? Sont-ils l'expression d'une même civilisation, on bien résolvent-ils à un degré inégal de perfection le grand problème de la viabilité?

Les chemins de fer et les canaux ont cela de commun, que les uns, pas plus que les autres, ne peuvent tenir lieu des routes ordinaires, être utilisés dans toutes les directions , à toutes les heures du jour et de la nuit , avec les véhicules des modèles les plus divers. C'est donc très-improprement qu'on a décerné aux canaux l'épithète de voies de V agriculture ; ce titre appartient aux chemins de terre seuls (i).

(x) Espérer que les chemins de fer pourront un jour remplacer les roules ordinaires , qu'au lieu d'ouvrir les chemins vicinaux on posera des bandes en fer sur lesquelles toutes les charrettes construites d'après un même modèle pourront opérer leurs transports , ce serait montrer une ignorance profonde des besoins de nos populations agricoles.

Sur un demi-million de tonnes qui composent , d'après Dutens, la production totale de notre sol, quarante-cinq millions de tonnes subissent des transports de longue haleine ; encore doit-on remarquer que, sur cette dernière somme, trente millions de tonneaux sont portés par les voitures des campagnes. En retranchant vingt-sept millions de tonnes qui sont consommées sur place et ifui consistent surtout en fourrages ,

Nulle part les canaux n'ont pu faire l'office des routes royales, vicinales et départementales. A ne consulter que l'apparence, ils ne sembleraient pas avoir mieux suppléé aux chemins de fer.

En Amérique, on construit des chemins de fer parallèles aux lignes navigables les plus parfaites, témoin le grand rail-road de New- York au lac Erié.

En Angleterre les chemins de fer sont tous,

on reconnaît que cent millions de tonneaux sont portes à de courtes distance* par les divers exploitants des fermes rurales.

Tous ces produits partent de points différents, dans des directions opposées, presque toujours, au milieu des terres , à toutes les heures du jour et de la nuit, ils sont transportés à temps perdu avec des animaux indispensables à la ferme, soit pour labourer, soit pour faire des engrais, et c'est à peine s'ils suivent des voies frayées dans le tiers de leur course. Ils ne sauraient donc s'accommoder des routes à rainures , qui exigent l'imité dans la direction de la marche et la régularité. «

Les chemins de fer ne seraient pas plus utiles pour remplacer les voitures des campagnes , dans le transport des trente millions de tonnes qu'elles opèrent.

Les routes ordinaires sont donc indispensables à l'agriculture. Aux époques de chômage qui se produisent plusieurs fois dans le cours de l'année, elles permettent au fermier d'uliliser ses bestiaux et ses chevaux de labour, de porter ses produits à la ville sans qu'il lui en coûte aucun déboursé; enfin, elles peuvent faire valoir des qualités uniques dans leur genre et qu'aucun autre moyen de communication ne peut leur disputer. {Travaux publics en Belgique, page 23g.)

sans exception, accolés aux canaux; ils ne s'en séparent, sur quelques points, que pour en éviter les nombreuses sinuosités. Bien plus : bon nombre de chemins de fer anglais sont construits sur le bord des rivières et des fleuves , et soutiennent victorieusement la concurrence de la navigation à la vapeur.

En Belgique le chemin de fer de l'état a été primitivement conçu pour remplacer un canal d'une exécution difficile ; mais les premiers plans ayant reçu des accroissements successifs, on en est venu aujourd'hui à donner une part égale de chemins de fer à toutes les provinces du royaume.

L'Allemagne, proprement dite, n'a pas de navigation intérieure un peu importante. Cependant, au moment où le canal Louis va réaliser enfin la grande pensée de Charlemagne, la jonction du Rhin au Danube, on commence déjà la construction d'un chemin de fer qui suivra la direction du canal sur les deux tiers de son parcours.

Ces exemples montrent clairement que les canaux ne peuvent entièrement tenir lieu des chemins de fer. La raison en est bien simple ; c'est

que les canaux , à point de partage , sont tout à fait impropres au transport des hommes. Tout ce qu'on a pu dire des bateaux rapides, fort bon pour quelques applications exceptionnelles, pour des canaux sans écluse , comme celui de Paris à Meaux, par exemple, est de nulle valeur dans les cas ordinaires (i). La traversée des écluses est chose si incommode qu'en Angleterre , les voyageurs qui se rendent d'Edimbourg à Glascow , par bateau-poste, changent de véhicule à moitié chemin , et font une lieue en omnibus pour éviter les écluses accolées du canal d'Union. Si l'Angleterre possédait un service de diligences aussi modéré dans ses tarifs que le nôtre , personne ne voudrait s'exposer aux désagréments du voyage par eau.

Mais si les canaux ne peuvent remplacer les chemins de fer, les chemins de fer eux-mêmes n'ont-ils pas les canaux pour compléments indispensables? sont-ils autre chose que le perfectionnement le plus avancé des transports des hommes et des marchandises de prix ?

Lorsque le chemin de fer de Liverpool à Man-

(i) Et encore faut-il observer que sur 426,000 voyageurs qui font annuellement le trajet entre ces deux villes, 36, 000 seulement ont recours à l'intermédiaire des bateaux-poste.

chester fut exécuté, trois voies navigables se partageaient le mouvement commercial qui s'opère entre ces deux villes. Les conditions de concurrence étaient donc parfaitement remplies, et les tarifs de péage originairement établis par le duc de Bridgewater, alors que son canal était sans rival , avaient déjà subi de notables réductions. Dans les premières années de son ouverture, le chemin de fer, envahi par des myriades de voyageurs, ne put utilement porter des marchandises; le mouvement multiplié des hommes imprima aux affaires une nouvelle activité , et vint en aide aux propriétaires des canaux qui virent s'accroître encore leurs bénéfices ; mais cet état de choses n'eut qu'un temps : la compagnie du chemin de fer, familiarisée avec le service des personnes, organisa un service de roulage ; les canaux durent effectuer dans leurs tarifs des réductions successives, si bien que le droit de péage actuel n'est guère que le tiers d u péage perçu en 1 83o .

En ce moment la compagnie du chemin de fer fait sur le transport des marchandises une recette annuelle de près de trois millions. Le cours des actions des canaux de Bridgewater et de Mersey et Yrwell a baissé des deux tiers.

Ces résultats avaient vivement impressionné

les propriétaires des canaux anglais. Une compagnie,— celle du canal de Manchester à Bol ton, — fut tellement effrayée qu'elle sollicita et obtint du parlement l'autorisation de combler son canal pour construire en place un chemin de fer. Cependant , au moment de réaliser cette opération peu réfléchie, elle se ravisa et établit un rail-way latéralement à sa voie navigable. Suivant l'usage général en Angleterre , la compagnie du chemin de fer et du canal de Bolton à Manchester fonctionne à la fois comme propriétaire d'une voie publique et comme commissionnaire de roulage. Pour effectuer le transport des marchandises qui lui sont confiées, elle choisit naturellement celui de ses deux intermédiaires qui lui offre le plus d'économie. Eh bien ! c'est toujours au chemin de fer , déjà encombré par les trains des voyageurs, qu'elle donne la préférence. Ce fait a été officiellement constaté dans la seconde enquête du parlement sur les railways (i).

Le défaut de continuité des chemins de fer anglais est cependant un obstacle à peu près insurmontable au développement de leurs transports de marchandises. Les vices du système qui a présidé à l'exécution de ces entreprises se font

(i) Voyez la note 7 à la fin du volume.

ici sentir plus vivement que partout ailleurs: ainsi une tonne de marchandises ne peut se rendre de Manchester à Hull sans subir plusieurs manipulations sur des points intermédiaires. Le chemin de fer de Londres à Liverpooi est seul sans interruption , aussi a-t-il plus qu'aucun antre porté une grave atteinte à la prospérité des canaux le long desquels il est tracé. Depuis que les transports de marchandises par wagons subsistent, les compagnies de canaux ont toutes introduit des réductions dans leurs tarifs ; réductions considérables puisque, dans un cas, elles se sont élevéës jusqu'aux deux tiers du tarif primitif. En même temps le cours des actions de ces entreprises a subi une dépréciation constante, qui, de Tannée i834 à Tannée 1840, varie de 5o à 75 pour cent.

Sur la seule grande ligne de chemin de fer qui ne soit pas en concurrence avec une voie navigable , le railway de Newcastle à Carlisle, long de 102 kilomètres , la recette provenant des marchandises outrepasse chaque année de 4° p. ioo la recette effectuée sur l'es voyageurs.

Plusieurs faits du même ordre se sont produits en Belgique. Jusqu'à ces dernières années,

le bassin de Mons avait eu le monopole de l'approvisionnement houiller des provinces des Flandres , d'Anvers et de Brabant. Les cbarbons du Borinage, descendus à Gand et à Anvers par une rivière presque sans égale pour la navigation intérieure, l'Escaut, se répandaient alors sur Bruxelles, Louvain, Bruges, par les larges canaux qui relient entre elles ces villes, et pénétraient d'autant plus avant dans les terres que les lignes navigables belges ont très-peu d'écluses et ne sont grevées que de péages insignifiants. En 1837, lorsque Ie chemin de fer ne recevait que des voyageurs, la houille grasse de Mons, prise sur le carreau de la mine, coûtait i4 fr. *5 cent, la tonne de r,ooo kilogrames ; la houille de Liège , dans les mêmes circonstances,

16 fr. 60 cent. En avril 1839, le service des marchandises fut organisé sur le chemin de fer entre Anvers et Bruxelles , et successivement étendu aux autres sections. Pour ne pas être tout à coup inondé de demandes de transport, on mit en vigueur un tarif élevé qui variait de 12 à

1 7 cent, par tonne et kilomètre. Or, il arriva que les houillères de Liège , séparées qu'elles étaient du chemin de fer arrêté à Ans, par une route montueuse de huit mille mètres, chassèrent immédiatement de Louvain les houilles du Hainaut et suspendirent tous les transports du canal, si bien que le gouvernement, voulant rendre la

transition plus douce , dut augmenter le tarif du chemin de fer entre Louvain et Ans.

A ce premier tarif et à mesure que le matériel complété permettait à l'administration de suffire à une circulation plus active, furent substitués divers tarifs nouveaux conçus de manière à faciliter les opérations du commerce. L'état , qui s'était d'abord borné à conduire d'une station à l'autre les wagons chargés que lui fournissaient les commissionnaires , prit bientôt le camionage à son compte. Par arrêté du i o avril 1 84 1 , M. Rogier divisa les grosses marchandises en quatre catégories qui payaient , pour les longues distances et suivant leur classe respective, 10 centimes ip, 12 cent., i4 cent, et 20 cent, par kilomètre , remise à domicile comprise. Dès ce moment, les houilles de Liège ne pénétrèrent pas seulement à Louvain et à Anvers; mais elles vinrent même disputer aux houillères du Hainaut le marché de Gand , tant il est vrai que les transports par canaux, si économiques en apparence, deviennent, soit à raison de leur lenteur, soit par le concours d'autres inconvénients, à peu près irrémédiables, plus onéreux que les transports sur les chemins de fer.

Et cependant ce tarif qui assure au chemin

de fer une supériorité si grande est encore fort élevé, si on le compare au tarif des chemins de fer de Stockton à Darlington , de Dusseldorf à Elberfeld, qui ne demandent à la houille que 6 centimes par tonne et par kilomètre.

Les réductions de tarif sur les canaux anglais n'ont pas été immédiates. En octobre i84o, lorsque je suivis les grandes lignes de navigation de Londres à Liverpool , l'ancien prix de 90 schellings (112 fr. 5o cent.) par tonne n'était encore amoindri que d'un neuvième sur les canaux , et i5 schellings sur le chemin de fer.

Les compagnies de canaux ont bientôt été amenées à provoquer de nouveaux abaissements de tarif, si bien qu'aujourd'hui les marchandises de commerce ne paient plus que de 70 à 65 schellings par la voie d'eau, 75 à 70 par le chemin de fer; malgré cette différence de 6 fr. a5 c. pour 3ao kilomètres de parcours, tous les objets de quelque valeur donnent la préférence au railway.

Mais là, où la concurrence des chemins de fer était impuissante, sur toutes les marchandises qui ont un point intermédiaire du canal pour

lieu d'embarquement ou de débarquement obligé, les compagnies se sont bien gardées de rien changer à leur ancien prix ; en même temps elles se sont efforcées de favoriser le mouvement des houilles destinées au marché de Londres. Je tiens d'un observateur digne de foi , M. F. Aulagnier, que la compagnie du canal de Grande- Jonction a promis une prime de 12,750 fr. à l'extracteur qui expédiera à Londres 117,000 tonnes de houilles en trois années. A l'aide de ces encouragements, elle espère arrêter la diminution croissante de ses dividendes.

Si des faits nous passons aux chiffres, nous trouvons la confirmation complète des résultats qui précèdent.

Sur les chemins de fer anglais, qui tirent du transport des marchandises, et principalement du transport des houilles, leur principal revenu, le prix marchand du roulage varie de 6 à 8 cent, par tonne et par kilomètre, chargement et déchargement non compris. Le tiers de cette somme représente la traction proprement dite, tandis que sur les canaux le fret ne coûte jamais moins de 3 cent, et un quart , et se paie généralement 5 cent.

Depuis quelques années , les compagnies de canaux ont créé pour les marchandises de commerce des transports dits accélérés, qui font régulièrement douze lieues en vingt-quatre heures, et qui peuvent être comparés aux transports de marchandise que les chemins de fer effectuent avec une vitesse de six lieues à l'heure.

Un marinier qui fait le trajet de Londres à Liverpool dans ces conditions , reçoit 622 fr. pour un chargement de 22 tonnes avec retour à vide; cette somme, rapportée à la longueur des canaux, met le fret à plus de 8 cent, par tonne et par kilomètre.

Les commissionnaires qui expédient des marchandises de Londres à Birmingham par la voie du chemin de fer, paient à la compagnie un droit de 14 fr. 58 cent, pour frais de locomotive et location de wagons. La somme demandée par la compagnie de Grande-Jonction est moindre d'un quart, de sorte que le prix marchand de la traction entre Londres et Liverpool est de 7 cent. 6/10 par tonne et par kilomètre; à ce taux la compagnie fait un bénéfice de 2 cent. 1/2 par tonne.

uigmz

En Belgique, le fret ne coûte guère que moitié de ce qu'il est payé en Angleterre ; mais aussi à la vitesse de six lieues à l'heure, seule usitée jusqu'à ce jour, les frais de locomotive et de réparation de wagons, ne dépassent pas 3 cent, par tonne et par kilomètre.

Quand l'établissement d'une seconde voie ou l'organisation d'un service de nuit aura permis de réduire à quatre lieues par heure la vitesse des trains de marchandises, le poids remorqué par une locomotive ne sera plus comme aujourd'hui de 54 tonnes , mais bien de 100 à 1 10 tonnes; les frais, par tonne et par kilomètre, se trouveront ainsi réduits à 1 cent. 1/2, prix auquel aucun canal ne peut rivaliser avec un chemin de fer.

En France , malgré le prix élevé de la houille sur plusieurs points , malgré l'inhabileté de nos ouvriers, les frais de traction sur les chemins de fer ne sont pas sensiblement plus élevés qu'en Belgique. Sur le chemin de fer d'Àlais à>Beaucaire, la dépense de locomotion à faible vitesse coûte moins de 3 cent, par tonne et par kilomètre, réparation des wagons comprise, et sur nos chemins de fer des environs de Paris la dé-

pense journalière d'une machine locomotive parcourant ia5 kilomètres est moyennement de 22 5 fr., tandis qu'en Belgique elle ne dépasse guère aoo fr.

Ces différences ne sont pas assez grandes pour ravir chez nous aux chemins de fer la supériorité qu'ils ont acquise dans les autres pays.

Le désir de limiter nos dépenses de canalisation , en mettant à profit les cours d'eau naturels, a d'ailleurs tellement allongé nos grandes lignes de navigation , qu'à tarif égal nos chemins de fer conserveront encore un énorme avantage; c'est ainsi, par exemple, qu'entre Paris et Mulhouse, le prix actuel du transport par eau, — 70 fr. par tonne, — rapporté aux longueurs respectives de la voie d'eau la plus courte et du chemin de fer projeté, fait ressortir un tarif de 9 cent, sur le canal, et de 11 cent. 1 \i sur le chemin de fer; de même, entre Paris et Brest, un chemin de fer aurait à peine soixante lieues comme la route de terre , tandis que le canal a 93 lieues.

Ainsi, les faits et les chiffres sont d'accord

pour établir en thèse générale la supériorité des chemins de fer sur les canaux.

En fait, dans tous les pays où des chemins de fer existent , ces voies de transport font aux voies fluides parallèles la plus redoutable concurrence.

En chiffre , les frais de halage sur les chemins de fer, à la vitesse de 16 kilomètres à l'heure , ne dépassent pas les frais de halage sur les canaux à la vitesse de 3 kilomètres; à des vitesses plus considérables l'avantage des chemins de fer croît rapidement.

Les canaux ne peuvent qu'exceptionnellement concourir avec les diligences pour le transport des voyageurs; les chemins de fer ne rivalisent pas seulement avec les voitures de poste, les diligences , les pataches et les autres véhicules existants , mais ils offrent sur les voyages à pied une notable économie.

Cette dernière assertion est assez importante pour mériter quelque développement.

L'indigent qui voyage en France a droit à un secours de i5 centimes par lieue ; l'ouvrier belge, qui prend au bureau du chemin de fer un billet de dernière classe, paie 12 centimes pour faire le même trajet , et ce tarif n'est pas ruineux puisqu'il a été adopté sur quelques chemins de fer allemands, gérés par des compagnies en grande voie de prospérité , et que d'ailleurs les différents arrêtés de compte du chemin belge signalent tous un excédant des recettes sur les dépenses.

La passion politique qui , dans les gouvernements constitutionnels, se mêle à toutes les questions un peu importantes , a fait émettre sur le tarif belge les opinions les plus diamétralement opposées. Les wagons à 12 centimes ont tour à tour été présentés par les ministères qui se succèdent comme une poule aux œufs d'or et comme une cause permanente de déficit pour le chemin de fer. Chez nos industrieux voisins, il n'est pas d'homme d'état qui n'ait son tarif modèle dans sa poche et qui n'en proclame les avantages si tôt qu'il a pu le mettre en vigueur pendant un mois ; mais quand on va au fond des choses , quand on compare , la plume à la main , les dires et les résultats ; quand on met en regard les œuvres des uns et les remèdes des autres, on re-

connaît bientôt qu'entre les deux partis la discussion réside surtout dans les mots. L'opinion est aujourd'hui unanime pour reconnaître que, pour les dernières places, le tarif modèle est compris entre 10 et i5 centimes par voyageur et par lieue.

A ce prix, et si Ton tenait compte , comme on doit le faire , de la différence de longueur qui existe presque toujours entre une rivière et un chemin de fer, les transports des personnes par ce dernier intermédiaire supporteraient la comparaison avec les bateaux à vapeur.

Au-dessus de 9 centimes par lieue , il n'est plus possible d'admettre sans perte , des voyageurs dans les convois à grande vitesse; mais on a encore la ressource d'annexer des wagons de personnes aux trains de marchandises, et, dans ces cas, un tarif de 1 centime et un quart par kilomètre laisse encore un bénéfice modéré.

Ces résultats, tout étonnants qu'ils sont déjà , ne constituent cependant pas le dernier mot des

chemins de fer. En raisonnant par analogie, en comparant l'informe machine, jadis appelé cheval de fer , à la locomotive qui remporta le grand prix à Liverpool, et cette dernière aux machines aujourd'hui en usage, on est autorisé à dire que des perfectionnements dont nous soupçonnons à peine la portée attendent encore ces moyens de transport. En même temps que la vitesse et la puissance des remorqueurs a été quadruplée , la consommation de combustible est descendue de 63o à f 4 1 grammes par kilomètre de parcours : des modifications expérimentées à cette heure vont sans doute réduire encore cette dernière limite; Tune d'elles, essayée simultanément , mais par des moyens divers, en France et en Belgique , permet d'appliquer la détente aux cylindres des locomotives et de proportionner ainsi la dépense de vapeur à l'importance de la charge à traîner, ou à l'inclinaison des pentes sur lesquelles on se meut. L'autre , conçue par M. Stephenson, s'obtiendrait en donnant aux chaudières des locomotives beaucoup plus de longueur, de telle sorte que l'air échauffé laisserait à l'eau toute sa chaleur et sortirait presque froid par la cheminée. L'appareil rotatif de l'ingénieur Klein , qui permet d'employer le bois comme combustible avec autant de sécurité et d'avantage que le coke, mérite aussi une mention particulière et sera d une grande utilité

clans plusieurs départements de France, abondamment pourvus de bois de chêne. Chauffées au bois, les chaudières des locomotives se conservent mieux et plus longtemps que chauffées au coke. Des expériences longtemps prolongées, sur le chemin de fer de Brunsweig à Wolfenbuttel , ont établi ce fait d'une manière certaine.

Les wagons destinés au transport des personnes, les wagons de première classe surtout, demandent aussi des modificatious profondes. Plus d'une fois déjà on a signalé la tendance du public à se porter vers les classes de voitures à bon marché. Ces habitudes parcimonieuses , contractées le plus souvent à cause du peu de différence qui existe entre les voitures les plus inégalement tarifées, ont été portées si loin, que les gouvernements belge et napolitain ont cru devoir interdire, par ordonnance, l'usage . des voitures ouvertes aux personnes bien vêtues. Ces règlements ont succombé dans la pratique ; ils seraient en vigueur aujourd'hui que nous ne pourrions les transplanter chez nous : nos mœurs vaniteuses s'en accommoderaient mal. Cependant si nous voulons, sans grever le budget, exploiter nos chemins de fer, de manière à appeler la multitude, c'est-à-dire tenir à un taux trèsréduit le tarif des dernières places, il devient

d'aillant plus nécessaire de donner aux voitures de luxe Je caractère confortable qui leur manque et qui peut seul en multiplier l'usage. Les voitures-salons à huit roues , adoptées sur plusieurs chemins de fer de l'Allemagne , sont un progrès très-sensible sur les berlines et sur les diligences anglaises. Assez larges et assez hautes pour laisser aux voyageurs une entière liberté de mouvement , réunies les unes aux autres par des ponts qui les font communiquer entre elles et transforment un train en une série de salons, chauffées en hiver, bien aérées en été , ces voitures, importées en France et en Belgique, attireraient certainement à elles un public nombreux.

Bien des appareils resteraient à citer pour rendre cette énumération complète : les roues avec rayons en tôle de M. de Ridder,les roues en bois et en fer de M. Martens, l'appareil alimentaire de M. Pellen, les fours à coke à étouffement de d'Eschweiler , les cendriers des machines de Potsdam et de Naples. Si des perfectionnements en pratique nous passions aux perfectionnements à l'étude , nous trouverions la locomotive à cylindre rotatif, la machine à air, la machine électro-galvanique, l'appareil pour remonter les rampes de l'ingénieur en chef

Uigitized

Negrelli, inventions qui reposent chacune sur un principe rationnel et qui porteront tôt ou tard leurs fruits.

C'est assez dire que d'un jour à l'autre le matériel des chemins de fer et les frais d'entretien des locomotives qui en dépendent peuvent subir une complète transformation. Rechercher ce que deviendront alors les transports à la vapeur serait à la fois téméraire et superflu, le résultat obtenu de nos jours est déjà assez admirable pour satisfaire nos justes exigences et pour nous permettre d'attendre patiemment les résultats plus merveilleux encore que nous réserve l'avenir.

Paris, le 19 janvier.

Des Éaits énoncés dans le lettre qui précède, et des chiffres non moins authentiques reproduits à la fin de ce volume, il faudrait conclure que, si nous ne possédions pas d'autres communications que des voies de terre, si notre sol n'était pas arrosé par de nombreux et larges cours d'eau, si nous n'avions déjà dépensé plusieurs centaines de millions pour organiser notre navigation intérieure, nous devrions concentrer tous

nos efforts sur le développement des chemins de fer. Mais dans la situation que la nature et le passé nous ont faite, en même temps que nous songeons à nous approprier la plus merveilleuse des inventions modernes, il nous faut aussi mettre en valeur les travaux que nos pères ont ébauchés.

On entend chaque jour parler des illusions qui dorent le langage des ingénieurs enthousiastes des chemins de fer. Il serait peut-être assez à propos d'examiner la réalité sur les canaux, et de chercher si elle ressemble au magnifique prospectus qu'on en avait tracé.

Les ouvrages les plus estimés écrits sur la matière fourmillent de chiffres parfaitement alignés, de déductions rigoureusement juxtaposées, qui démontrent au* plus incrédules que l'ouverture d'un canal de navigation change la face des contrées que la voie d'eau traverse, donne à l'agriculture le fumier qui lui manque, aux prairies les moyens d'irrigation dont elles ont besoin, à l'industrie les forces motrices qui sont indispensables à son vaste développement , au commerce un mode de transport presque gratuit.

Mais la pratique , la pratique qui a bien aussi sa valeur, nous apprend que les transports d'engrais effectués sur nos canaux sont insignifiants. En i838, le canal du Centre a porté 9 tonnes de fumier, le canal du Rhône au Rhin 6 tonnes. Un peu de réflexion, une étude un peu attentive de la manière dont se gèrent les exploitations agricoles auraient suffi pour indiquer à l'avance ce résultat.

La pratique nous dit encore que les canaux à point de partage, — il n'y a rien à dire des canaux latéraux, puisqu'ils remplissent la fonction d'un cours d'eau déjà existant, — dessèchent ou inondent les terres riveraines, mais ne se trouvent que bien rarement à un tel niveau qu'ils puissent contribuer à leur irrigation.

Si près de quelques écluses on trouve parfois l'occasion de créer des chutes d'eau pour les meuniers, combien ne détruit-on pas d'usines pour assurer l'alimentation des biefs ?

Si du programme agricole nous passons au programme commercial, nous trouvons une déception non moins justifiée, à ce point que si les

choses devaient toujours rester telles qu'elles existent aujourd'hui, le pays aurait peu à se féliciter des efforts qu'il a faits en faveur de la canalisation du territoire.

De toutes nos communications intérieures, la plus importante est sans contredit celle de Paris à la frontière de l'est par la Bourgogne, réalisée par deux rivières frappées de droits insignifiants : l'Yonne et la Seine, et par deux canaux grevés de tarifs assez modérés : le canal de Bourgogne , le canal du Rhône au Rhin. La longueur de la navigation en lit de rivière forme environ les deux cinquièmes de la navigation totale; le tonnage sur toute la distance a été, pour 1839, de 166,000 tonnes.

De Paris à Mulhouse , les commissionnaires font moyennement payer 100 fr. par la voie du roulage, 70 fr. par celle des canaux.

L'exécution des canaux de Bourgogne et du Rhône au Rhin, en tre Paris et Mulhouse, procure donc au commerce une économie de 3o fr. par tonne, soit pour 166,000 tonnes, 4*980,000 fr.

Mais, pendant cette même année, le canal de Bourgogne, la partie du canal du Rhône au Rhin comprise entre Saint-Symphorien et Mulhouse, les travaux déjà exécutés dans les rivières de l'Yonne et de la Seine, ont coûté des frais d'entretien, demandé les intérêts représentatifs de leur capital d'exécution et laissé finalement, et après déduction faite des recettes provenant des droits de péage, un déficit de 4>3°o,ooo fr.

A telle enseigne qu'en mettant tout au mieux, en ne tenant aucun compte des pertes de temps occasionnées par la lenteur des bateliers , des intérêts des capitaux de construction des canaux pendant la durée des travaux, le public n'aurait réellement gagné que 700,000 fr. à l'exécution de la grande artère qui réunit Paris à la Suisse. Si l'achèvement du canal de la Marne au Rhin devait, comme l'ont prétendu quelques auteurs, enlever au canal de Bourgogne une partie de ses transports, réduire par exemple à 100 ou à 1 10,000 tonnes son mouvement annuel, l'œuvre de Perronet deviendrait onéreuse au pays, et Ton serait fondé à dire, dans ce cas, qu'il eût mieux valu établir une route ordinaire en place du canal, et rembourser au roulage, sur les fonds du trésor, le tiers de ses frais , de manière à réduire le prix du transport par terre au

taux soldé aujourd'hui aux expéditeurs mariniers.

Dans ce cas, en effet, les pays traversés, les gîtes de combustible minéral, auraient tiré de la possession de la route tous les avantages qu'ils obtiennent du canal, et les capitaux immenses enfouis dans la ligne de navigation auraient pu recevoir une autre application utile. Ainsi nous avons fait , nous faisons chaque jour des sacrifices considérables pour l'amélioration de notre réseau de navigation, sur lequel nous fondions les plus belles espérances. Nos espérances ont été trompées, nos sacrifices sont restés sans proportion avec les résultats obtenus; à un petit nombre d'exceptions près, tousles transports de quelque importance s'effectuent encore chez nous par les routes de terre.

Deux mesures diamétralement contraires sont proposées pour remédier à cet état de choses. Les uns , attribuant tout le mal à la hauteur des tarifs de péage maintenus, soit par les compagnies concessionnaires, soit par les compagnies prêteuses de i8at et 182a, demandent le retour à l'état des canaux concédés; les autres n'espèrent que dans une élévation des tarifs suffisante

pour faire produire aux canaux l'intérêt des capitaux employés à leur construction; car, disentils , ceux qui profitent des voies de communication doivent en payer les frais. L'Angleterre est le seul pays qui ait pu conserver des tarifs très-élevés, aussi est-ce là que les adversaires des réductions de droits vont puiser leurs exemples; mais ils ne s'aperçoivent pas qu'ils fournissent euxmêmes un argument péremptoire contre leur système : un seul fait suffira pour en fournir la preuve.

Londres , personne ne l'ignore, est le centre d'un magnifique réseau de navigation artificielle qui rayonne sur tous les points de la Grande- Bretagne, et notamment sur les gîtes inépuisables de combustible minéral près desquels s'élèvent les importantes cités de Birmingham et de Bristol ; rien n'a été négligé par les extracteurs de houille, pour faciliter l'exportation de leurs produits : tout ce que l'intelligence humaine pouvait suggérer d'économique se trouve mis en pratique dans cette succursale des enfers que l'on nomme Dudley. Cinq canaux élevés à des hauteurs différentes, hérissés d'innombrables embranchements qui les font ressembler à autant de reptiles à mille pattes , viennent baigner le pied des puits d'extraction. La houille presque

sans valeur sur le carreau de la mine (i), est directement chargée à sa sortie de la terre dans les bateaux qui la conduisent à destination. Tout semble donc réuni pour assurer aux deux bassins de Dudley et de Bristol le monopole de la consommation houillère de Londres, qui ne s'élève pas à moins de 2,600,000 tonnes chaque année.

Et cependant, en consultant les comptes rendus des octrois de la ville de Londres, on reconnaît que, de Tannée i83o à l'année 1839 exclusivement, tous les canaux anglais réunis n'ont pas porté 1 5,ooo tonnes de charbon sur le marché de la capitale ; c'est des comtés les plus septentrionaux de l'Angleterre, c'est des ports de Newcastle, Sunderland , Stockton , et par la voie du cabotage, que vient la totalité des houilles consommées à Londres. Ces houilles sont achetées 17 fr. 5o c. la tonne au port d'embarquement, et vendues 65 fr. 70 c. rendues au pied de la Tamise.

Voilà donc ces tarifs qu'on voudrait nous citer comme des modèles , jugés dans leurs ré-

(1) La grosse houille se vend 7 fr. la tonne sur place , la houille menue n'a pas de valeur, et sert à macadamiser les chemins de halage

sultats. Des bassins houillers situés à cinquante lieues de Londres ne peuvent concourir à l'approvisionnement de cet insatiable marché, tandis qu'en France, les houilles, du bassin de Saint- Étienne pénètrent jusqu'à Paris après avoir parcouru 106 lieues.

Par contre , aux États-Unis un abaissement successif des droits de péage opéré sur le canal Érié pendant les années i833 et i834, a donné un accroissement continnel de revenu ; en Belgique une mesure équivalente, appliquée au canal de Charleroy, a produit une amélioration de recette presque inexplicable.

Mais, de ce que la graduation des tarifs a sur l'effet utile des voies navigables une grande influence, s'ensuit-il qu'il faille, de toute nécessité, établir sur les canaux une circulation franche de droits ; qu'il suffise, pour atteindre le résultat 3 près lequel on tend, de voter une loi sur le rachat des canaux concédés, d'exproprier les porteurs d'actions de jouissance, et qu'après cela tout soit dit ? — . Assurément non.

Aussi, tout en faisant des vœux pour que notre

code d'expropriation reçoive un complément indispensable; tout en demandant qu'à l'avenir aucune classe de propriétés , pas plus celle des compagnies quecelle des particuliers, n'échappe à la voix toute-puissante, à la volonté sacrée de l'utilité publique , nous croyons prudent de dire à la Chambre des députés :

Ne vous laissez pas aller à une nouvelle illusion qui serait bientôt détruite : n'abandonnez pas l'intérêt général à la merci de quelques spéculations privées ; donnez au gouvernement la latitude qu'il vous demande et dont il tirera parti au profit de la communauté; mais gardez -vous en même temps d'attribuer au droit d'expropriation une efficacité absolue. Les tarifs ne sont qu'un des éléments de la grande question qui s'agite depuis 1821 ; seuls vous pouvez rendre la solution de cette question prompte et facile. Mettez un terme à une parcimonie mal placée qui paralyse le bon vouloir de l'administration , qui frappe de stérilité les germes féconds qu'une pensée prévoyante avait jetés sur le sol. Assurez à vos canaux une tenue d'eau régulière; empierrez vos chemins de halage; réduisez la durée des chômages : qu'une police sévère et vigilante empêche les fraudes des bateliers, les encombrements , les

pertes de temps au passage des écluses , et vous imprimerez à votre navigation une activité que la suppression seule des péages ne saurait jamais obtenir.

Veut-on une preuve du fait que nous avançons? Pour transporter une pièce de vin de Bourgogne de 228 litres du port d'Escommes à Bercy (distance de 36o kilomètres) , le prix du fret, réuni à celui des péages, ne s'élève qu'à 8 francs, et cependant la plus grande partie des vins de Bourgogne exportés empruntent la voie de terre ; c'est ce qui ressort fort clairement des comptes déjà publiés du canal de Bourgogne.

Or, le roulage ne parcourt pas la même distance pour moins de 16 francs, ce qui démontre sans réplique que la navigation rencontre là un autre obstacle que celui des tarifs.

Ges obstacles sont de diverse nature , et leur énumération semblerait peut-être minutieuse. En voici un cependant qui est connu de tout le monde, et qui mérite d'être mentionné.

Le canal dç Bourgogne, aussi bien que le ca-

nal du Nivernais , aboutit dans l'Yonne , rivière qui fournit à Paris la plus grande partie du bois à brûler qu'il consomme. La navigation de l'Yonne, fort irrégulière du reste, se fait au moyen de retenues d'eau opérées dans les parties supérieures de la rivière et de ses affluents , et qui sont lâchées d'une manière successive, à des époques déterminées , quatre fois par semaine dans les temps de grande eau, beaucoup plus rarement dans les temps de sécheresse. Ces éclu* sées donnent, pendant quelques heures, le tirant d'eau nécessaire pour permettre la navigation ^ et elles entraînent , comme un torrent, tous les bateaux rangés le long du canal. Mais que de jours perdus à les attendre, quel désordre quand elles arrivent , quelle confusion de bateaux, de trains de bois, que de sinistres ; et quand l'éclusée est moins forte qu'on ne l'avait espéré, quelle dépense pour les mariniers obligés d'alléger leurs chargements!

La Chambre a senti combien cet état de choses était contraire à la prospérité de nos plus belles voies de communication, et elle a voté des fonds pour l'amélioration de l'Yonne; mais les travaux commencés dans ce but sont loin d'être terminés, et tant qu'ils ne le seront pas, devrons-

nous nous étonner de voir le commerce recourir au roulage ?

Autre exemple :

Suivons pas à pas une tonne de houille achetée 5 fr. à Saint-Etienne , et qui est expédiée sur Paris par la communication artificielle du bassin de la Loire.

Les charbons sont chargés sur les wagons du chemin de fer Bonnier, et transportés ensuite jusqu'à Roanne, sur la rive droite de la Loire, pour le prix de 9 fr. 38 cent.

Pour atteindre le canal de Roanne , situé sur la rive gauche du fleuve, à un kilomètre en aval de l'embarcadère du chemin de fer, les charbons se transbordent à bras d'hommes sur des allèges, empruntent la voie souvent impraticable de la rivière , et sont ensuite rechargés dans les bateaux du canal. Quatre allèges forment le chargement d'un bateau. Cette opération coûte moyennement 5o fr. pour un bateau qui reçoit environ 70 tonnes, soit 7 1 cent, par tonne.

Or , indépendamment de la dépense d'argent et de temps qu'elle occasionne, cette double manipulation a un inconvénient plus grave encore ; elle brise la houille, et elle en augmente le déchet dans une notable proportion.

De Roanne à Paris, les bateaux suivent successivement le canal de Roanne à Digoin , le canal latéral , le canal de Briare , le canal du Loing et la Seine. Voici la nature des obstacles qu'ils rencontrent sur le seul canal latéral :

Des chemins de halage souvent impraticables, et qui resteront tels tant qu'ils ne seront pas empierrés ;

Des bureaux de perception qui, par suite d'une négligence que rien ne justifie, se trouvent encore de l'autre côté de la Loire, et occasionnent une grande perte de temps ;

Des chômages irréguliers, beaucoup trop prolongés, et qui n'ont pas duré moins de quatre mois cette année ;

A Châtillon, une traversée en lit de rivière qui coûte 20 fr. par bateau, et qui présente un véritable danger ;

Une tenue d'eau inférieure de 4<> centimètres au moins à celle qui a été décrétée par la loi. Ce vice ne permet qu'un chargement de 70 tonnes sur des bateaux qui pourraient en recevoir 1 ao. De là une augmentation notable des frais de halage, un accroissement considérable de la fraction du loyer du bateau , qui pèse sur chaque tonne. Or , ce loyer est assez élevé , en raison de l'inégalité de la navigation, qui ne permet pas la remonte à vide : en sorte que les bateaux payés 3oo fr. à Roanne sont dépecés à Paris et vendus i5o fr.

Quel est celui d'entre tous ces obstacles qu'une administration vigilante et éclairée ne pourrait faire disparaître avec un sacrifice pécuniaire comparativement assez léger ? Est-il un seul de ces abus dont la suppression ne produirait pas un abaissement sensible des frais de transport ? Comment espérer que le commerce se confiera à tous les hasards d une navigation qui l'expose à tant de retards, à tant de sinistres, à tant de fraudes?

Sur une partie du canal du Rhône au Rhin , le prix de la traction dépasse 4 centimes «^J par tonne et par kilomètre, tandis que sur quelques canaux du nord on ne paie pas plus de.i 7 à 1 centimes pour le même service. Ne serait-ce pas obtenir un véritable abaissement des droits de péage que de perfectionner autant que possible cette branche d'une de nos plus belles lignes navigables?

En résumé donc, si nous voulons imprimer à notre navigation intérieure une vive impulsion , il faut non-seulement ramener tous les droits de péage à un taux modéré,

Mais il faut rendre les voyages moins lents , les encombrements moins fréquents pour arracher les mariniers aux vices qu'ils contractent dans les jours d'oisiveté.

Il faut diminuer la durée et faire concorder les époques des chômages des divers canaux pour que les expéditeurs aient la certitude de rendre à destination les objets qu'ils confient aux bateliers.

Il faut donner une tenue d'eau à peu près uniforme à toutes les grandes lignes qui sillonnent notre territoire pour éviter les transborde* ments et les faux frais.

Il faut favoriser la remonte des bateaux vides sans laquelle l'usage des bateaux pontés ne s'établira jamais, sans laquelle notre commerce maritime restera toujours exposé aux fraudes des bateliers infidèles.

Or , cet ensemble de mesures n'est pas aussi facile à réaliser qu'on pourrait le croire au premier abord, et la preuve en est qu'on n'a pu l'obtenir en Angleterre, jusqu'au jour où la concurrence des chemins de fer a mis la prospérité des canaux en péril.

Paris, 17 janvier.

Le prix des transports sur les voies de communication se compose de deux éléments bien distincts.

L'un , qui comprend le loyer et la réparation du véhicule: voiture, wagon ou bateau , les frais de moteur, le salaire des conducteurs ou mariniers, et quand il s'agit de marchandises de commerce , les frais de commission et d'assurance ,

constitue le transport proprement dit , et porte le nom de fret ou de roulage.

L'autre, qui représente l'intérêt et l'amortissement du capital dépensé pour la construction de chaque voie, ainsi que les frais annuels d'entretien qu'elle occasionne, et le bénéfice de rentrepreneur, est désigné sous le nom de péage.

De cette classification même résulte que le prix des transports peut être exagéré par l'une des deux causes suivantes :

Soit parce que le péage est maintenu à un prix trop élevé, soit parce que le fret ou le roulage coûte cher.

Le roulage et le fret , soumis à toutes les lois de la concurrence, ne subissent d'autres variations que celles qui leur sont imposées par la multiplicité de la demande, et par l'état plus ou moins parfait des voies sur lesquelles le mouvement s'opère.

Sur un canal à large section, peu chargé d'é-

cluses, en bon état d'entretien dans toutes ses parties , fourni d'un tirant d'eau qui permet toujours de marcher à pleine charge sans allégements, sans avaries, sans coulages, alimenté de manière à assurer en toute saison , le temps des gelées excepté, la régularité des expéditions , muni de bons chemins de hallage sur lesquels les chevaux peuvent se mouvoir sans fatigue à une vitesse raisonnable, aboutissant dans des rivières assez bien aménagées pour encourager la circulation en remonte, et l'établissement des bateaux pontés, cette garantie de la fidélité des mariniers qu'aucun règlement de police ne peut remplacer, le fret se traite à un prix modéré.

Tout comme sur un chemin de fer à double voie, avec pentes douces, courbes à très-large rayon , matériel en bon état, la traction s'obtient à bien meilleur compte que sur un chemin construit d'après la méthode dite américaine, sur lequel il faut souvent recourir à la force motrice des chevaux.

A mesure qu'une ou plusieurs de ces conditions cessent d'être remplies, le prix de fret s'élève graduellement, et il peut, dans certain cas, et sur

quelques points particuliers, atteindre le double et même le triple de ce qu'il devrait être dans son état normal.

Cet enchérissement n'est pas le seul résultat fâcheux qui soit produit par le mauvais état des voies de communication ; le commerce qui ne vit que de régularité ne manque pas d'abandonner les moyens de transport qui ne lui offrent pas cette précieuse garantie, et les commissionnaires „ expéditeurs, menacés de perdre le tiers de la valeur de leur lettre de voiture s'ils ne remettent à terme fixe les objets qui leur sont confiés , ne craignent pas de payer quelques centimes de plus pour éviter les risques d'une perte considérable.

Le péage, disions-nous, est l'élément représentatif du capital d'exécution , des dépenses d'entretien et du bénéfice de l'entrepreneur de la voie de communication. Dans les pays qui ont abandonné à l'industrie privée le soin d'exécuter leurs travaux publics , les droits de péage, devant suffire à cette triple obligation, sont nécessairement fort élevés et n'ont d'autre limite que celles qui leur sont imposées par les actes de concession , ou par la volonté des entrepreneurs. En

Angleterre, par exemple, les droits de péage sur quelques canaux s'élèvent jusqu'à a fr. 5o cent, par tonne et par myriamètre ( i ).

Chez les peuples, au contraire, qui confient au gouvernement le soin de sillonner leur territoire" de routes, de canaux et de chemins de fer, les droits de péage doivent être calculés nonseulement d'après les bénéfices directs, mais aussi d'après les avantages indirects que le corps social en retire; c'est ainsi', par exemple, qu'un canal qui donne un produit net de 5 p. 100 peut être moins avantageux qu'un chemin de fer qui couvrirait exactement ses frais.

C'est une question à la fois délicate et difficile pour un gouvernement que de régler les droits de péage. Des droits de péage trop élevés nuisent au développement de la richesse publique, par cela seul qu'ils ne le favorisent pas autant qu'ils pourraient le faire. Des droits de péage trop bas imposent aux contribuables des sacrifices sans compensation au profit de quelques

(i) Nous prenons ici le myriamètre pour unité , parce qu'il est précisément égal au double de l'ancienne mesure de longueur sur les canaux : la distance de 5 kilomètres , ou lieue marine.

propriétaires de mines ou d'usines qui , la plupart du temps, ne font pas profiter le public des avantages d'une situation dont ils encaissent tous les profits.

Les routes étant en quelque sorte un des attributs matériels de la vie des sociétés qui ont consacré l'inviolabilité de la propriété privée, sont considérées comme une des premières dettes des gouvernements vis-à-vis des peuples , aussi ont-elles été affranchies de tout droit en ce qui concerne la circulation des personnes. En Allemagne et en Angleterre , on a établi sur les vo^tures de roulage, sur les diligences et sur les voitures de luxe en général, un droit de barrière destiné à décharger le trésor des dépenses annuelles d'entretien. La France, soumise autrefois au même régime, a été affranchie du droit de barrière par les législateurs de 89.

Mais, tandis que nos réformateurs consacraient la libre circulation sur les routes, ils maintenaient sur les canaux les octrois de navigation qui y existaient alors ; bien plus , le 20 mai 1803, cet impôt était étendu à toutes les rivières navigables. La somme perçue dans cha> que bassin devait être spécialement et limitati-

vement affectée aux travaux d'amélioration des cours d'eau de ce bassin , et le tarif réglé sur l'avis de commissions composées des principaux négociants , marchands et mariniers du pays.

Cette distinction établie entre les routes de terre et les lignes navigables est justifiée par la destination particulière de chacune de ces voies, * et surtout par cette. raison, que les canaux profitent plus particulièrement à certaines localités et à certains individus. Toutefois, et pour tenir compte de ce qu'il y a de général dans l'intérêt qui s attaçhe à la création d'une voie nouvelle de transport par eau , les droits de péage sur les canaux et sur les rivières , appartenant à l'Etat , n'ont pas été maintenus à un chiffre capable de donner un produit rémunérateur. Pour satisfaire à cette dernière condition, le canal de Bourgogne devrait être grevé d'un tarif moyen de 90 cent, par myriamètre (deux distances), tandis que le tarif actuellement en vigueur n'est que de a5 cent. (i).

(1) C'est ici le lieu de relever une erreur que j'ai commise à la page a56 de mou rapport sur les travaux publics. J'ai dit que le tonnage des canaux de Bourgogne et du Rhône* au Rhin , calculés d'après les recettes effectuées en 1837, sciaient élevés pendant cette année à 5g et à 5o mille tonnes. La moyenne du tarif que j'avais prise pour faire ce

Mais plus les réductions de droit consenties par le gouvernement ont été considérables, plus les tarifs maintenus par quelques sociétés particulières semblent déraisonnables aujourd'hui , et les réclamations élevées par le commerce sont d'autant plus vives que plusieurs des taxes instituées par les compagnies des canaux de Briare, d'Orléans et du Loing, revêtent un caractère frappant d'illégalité. Toutefois, comme la voix publique sait rarement se maintenir dans les bornes du sens et de la raison, et se mettre en garde contre les exagérations et les entraînements, les critiques adressées à quelques entrecalcul, n'ayant pas à beaucoup près été atteinte, ainsi que j'ai pu m'en convaincre depuis que j'ai en maiu le sous-détail des recettes effectuées canaux, je rétablis ici les chiffres vrais.

l 1837 — 1 19,000 Canal du Rhône au Rhin. J iS3S x^Soo

\ '839 - 17^,000 Tonnage unie en j l8,0 Iao>000

Canal de bourgogne.

Tonnage utile en

1838 — 118,000 i83o, — r3a,ooo

Je dois toutefois ajouter que, comme dans la comparaison que je faisais alors entre les chemins de fer et les canaux, j'ai envisagé, pnge 267 du même ouvrage, le cas où le tonnage des canaux s élèverait à 1 5o,ooo tonnes , l'erreur que je viens de signaler n'infirme en rien les raisonnements qui suivent.

prises particulières ont bientôt été généralisées , et les tarifs actuellement appliqués aux canaux de 1821 et 1822, sont devenus à leur tour un texte inépuisable de plaintes et de récriminations, si bien que le gouvernement a pris texte de ces plaintes pour proposer aux chambres le rachat des actions de jouissance en même temps que l'expropriation des propriétaires des canaux concédés.

Ainsi ce tarif de 1 82 1 et 1822, présenté comme un immense progrès quand il fut rédigé, s'est trouvé tout à fait inapplicable quand, dix années plus tard, on a songé à en faire usage.

11 ne faut pas qu'on s'y trompe. Les tarifs en vigueur sur plusieurs des canaux de 1821 et 1822, et notamment sur les canaux de Bourgogne et du Rhône au Rhiny au moment où s'est produit ce mouvement dans l'opinion, étaient certainement très-raisonnables, et si les compagnies prêteuses n'élevaient chaque jour des prétentions nouvelles , si elles ne se présentaient en même temps comme victimes de la tyrannie de l'administration, la pensée du rachat des actions de jouissance ne serait venue à l'esprit d'aucun homme sensé. Une loi coercitive est peut-être

nécessaire pour rendre plus efficaces les tentatives conciliatrices du gouvernement, mais non pas pour constituer sur les canaux une navigation franche de droits ni quelque chose d'équivalent.

S'il est d'une bonne économie publique de réduire au strict remboursement des frais d'entretien et d'administration les droits sur les objets de peu de valeur et plus particulièrement sur les houilles qui alimentent l'industrie, il faut bien se garder d'abaisser étourdiment les tarifs imposés sur les marchandises de prix pour lesquelles quelques centimes de plus ou de moins sont de nulle importance.

En fait, il s'agit donc bien moins d'abaisser les tarifs que de les remanier, que d'en simplifier la perception en suivant pour cela les règles déjà établies sur les rivières. En place de ces classifications divisées à l'infini , de ces unités de volume, de poids, de mesure, de nombre, sans rapport entre elles ; de ces règlements si variés sur la charge possible et sur la charge réelle, il faut instituer un mode de perception uniforme et une taxe générale réglée d'après la distance parcourue et le poids effectif des marchandises divisées en

un petit nombre de classes, de manière à ce que chacun puisse calculer à l'avance ce que lui coûtera l'usage des canaux, chofe à peu près impossible aujourd'hui. Presque tous les bateaux étant jaugés et munis d'échelles métriques qui indiquent le poids du chargement à tous les tirants d'eau, et, d'autre part, les mariniers et les agents du gouveraèment étant familiarisés avec ce régime depuis la mise en vigueur de la loi du 9 juillet i836, cette réforme pourrait être trèsfacilement réalisée. Le tarif indiquerait, trois ou quatre catégories de produits, grevés proportionnellement à leur valeur et de manière à ce que leurs frais totaux de transport restassent toujours à 75 p. 100 au-dessous des prix actuels par la voie de terre.

Ainsi pour la première classe, qui comprendrait les denrées coloniales, les tissus, les cristaux, objets qui voyagent aujourd'hui par le roulage accéléré , le prix des transports accélérés sur les canaux, pour une vitesse moyenne de a5 à 35 kilomètres par jour, étant calculé à raison de 45 centimes par tonne et par myriamètre, prix aujourd'hui payé sur le canal du Languedoc, et les frais de commission , de camionage et d'assurance évalués au chiffre peut-être un peu de 20 centimes, le droit de péage devrait

être de 5o centimes par tonne et par myriamètre (i).

Les marchandises de la dernière classe étant

presque toutes de celles qui se portent par le roulage agricole, à temps perdu, et pour un prix moitié moindre que celui du roulage ordinaire , le tarif qui leur serait applicable sur les canaux devrait subir une réduction proportionnelle, et

(i) Notre plus belle ligne de navigation artificielle est sans contredit la partie du canal du Rhône au Rhin comprise entre Mulhouse et Strasbourg d'un côté , entre Mulhouse et Montbéliard de l'autre. Sur ces deux sections longues de i56 kilomètres , toutes les conditions favorables à la navigation se trouvent réunies : les écluses sont peu multipliées , les chemins de hallage sont dans un état parfait d'entretien , et le prix marchand des transports est :

Pour la bouille entre Strasbourg et Mulhouse, 4 fr. 5o c. à 6 fr.par tonne,

Ainsi divisés : fret 3 fr. 5o c. à 4 fr.

droits x fr.

La distance étant de 1 o myriamèires,- le prix du fret ressort à 35 centimes pour les transports lents comme ceux des houilles.

Les marchandises, expédiées par l'intermédiaire des commissionnaires et qui font régulièrement le trajet en quatre jours, paient i3 fr. 5o c. par tonne, de Strasbourg à Mulhouse.

De Mulhouse à Montbéliard (distance, 56 kilomètres) elles paient 6 fr. par tonne pour les fontes , et 8 fr. pour les marchandises générah-s. Déduisant le prix du fret à raison de 45 centimes par tonne et myriamètre pour les transports accélérés et les droits de péage qui sont de a 4 centimes sur les fontes et de 45 centimes sur les marchandises, on