ILS

a raison de a 5 centimes par tonne et par myriamètre, prix payé pour le transport des houilles sur une voie de navigation à peu près irréprochable, celle de Mons à Paris, le droit à appliquer serait de a 5 centimes.

"Vf*!*?

II serait sage en même temps, pour faciliter les transports à de grandes distances des matières premières qui ne se trouvent que sur quelques points, et qui sont de première nécessité partout,

trouve qu'il reste pour droit de

Entre Mulhouse et Montbéliard, i fr. 96 c, ou par tonne et myriame ire : 53 cenlimes;

Entre Mulhouse et Strasbourg, 4 fr. 5o c, ou par tonne et myriamètre : 45 intimes;

Chiffre bien plus élevé que celui que nous avons pris.

Mais» comme le camionage et le droit de commission sont les mêmes quelle que soit la distance parcourue par la marchandise, en admettant un parcours moyen de 40 myriamètres(ioo lieues de poste}, on trouve un chiffre qui varie de 20 à 3o centimes suivant la nature de la marchandise.

Sur les voies navigables moins parfaites , comme celle de Mulhouse à Paris par la Bourgogne, le prix du péage sur les marchandises, ajouté k celui du fret , forme un total de 36 à 40 fr. par tonne. Le prix du transport par l'intermédiaire des commissioiinaires et avec livraison garantie en 35 à 40 jours, est de 70 fr.

Le droit de commission, d'assurance et de camionage coûtent donc au moins 3o fr., qui, répartis sur 77 myriamètres i/a, donnent 40 cenlimes

par tonne et par mynamétre.

comme la houille, le coke, les plâtres, les minerais, de stipuler uue réduction de droit de 5o p. 100 au profit de tous les bateaux chargés d'un seul de ces produits et marchant à pleine charge, qui auraient parcouru une distance excédant 4o myriamètres. Pour cette classe particulière de marchandises le droit réduit se rapprocherait beaucoup du droit général sur les rivières , mis en vigueur par ordonnance du 27 octobre i837 (1).

Au moyen de ces simplifications et de ces réductions les canaux deviendront fort utiles au pays, en admettant toutefois que les limites que nous avons assignées au prix du fret ne soient pas outrepassées. Mais , pour que cette dernière condition soit remplie, pour que les irrégularités et les sinistres de tons les instants ne rendent pas les droits de commission et d'assurance plus élevés que les péages et la traction réunis , il est

(1) Tarif fixé par ordonnance royale du a 7 octobre 1837, portant modification à celui annexé à la loi du 9 juillet i836.

La perception a Heu à la remonte comme à la descente par myriamètre et comme il suit :

de

ire classe, par tonne o fr. o35 a* classe , par tonne 0 fr. 01 5

Voyez notre projet de tarif à la fin du volume, note 9.

indispensable non-seulement de dépenser 20 millions pour compléter l'alimentation , ferrer les chemins de halage, modifier quelques travaux d'art de nos canaux de 1821 et 1822, mais aussi d'améliorer les rivières dans lesquelles nos canaux débouchent, et, sans le perfectionnement desquelles ils resteront toujours de coûteuses impasses.

Des efforts louables ont été faits depuis quelques années sous l'influence de cette conviction. Un premier crédit de 6 millions et une dotation annuelle de 2,750,000 fr. ouverts par la loi du 3o juin i835, au ministère des travaux publics, pour perfectionner les rivières, ont été suivis d'un vote de 60,990,000 fr. en 1837, de 10,400,000 fr. en 1840. Des travaux sont exécutés ou en cours d'exécution dans l'Aa, l'Escaut, la Meuse, la Moselle, la Marne, 1*111, la Seine, l'Yonne, la Vilaine, la Charente, la Dordogne, le Tarn, le Lot, la Bayse , la Midouse , l'Adour, l'Aisne et la Saône , et déjà la navigation commence à ressentir les heureux effets de ces premières améliorations ; mais les travaux déjà décrétés ne suffiront paspour atteindre le but que nous avons défini. En demandant les crédits nécessaires pour établir , tant à Epineau qu'au-dessus et au-dessous de cette ville,

cinq barrages mobiles, l'administration a déclaré

258 LBTTEE XXI.

qu'elle voulait simplement faire une expérience, et que si ce mode de perfectionnement en lit de rivière était définitivement adopté , les dépenses nécessitées par l'Yonne s'élèveraient pour le moins à ia,5oo,odofr.; d'un autre coté, la Saône, à la traversée de Lyon, réclame des améliorations indispensables; les chambres de commerce intéressées au développement de la navigation à la vapeur du Rhône adressent au gouvernement des demandes qu'il semble bien difficile de ne pas leur accorder. En adoptant un projet récemment mis au jour par un ingénieur expérimenté, les mêmes travaux qui serviraient à régulariser le tirant d'eau du Rhône , préserveraient les riverains de ses effroyables et périodiques inondations. Il s'agirait de relever le plan d'eau du grand réservoir que la nature a donné à ce fleuve — le lac Léman — au moyen de barrages habilement disposés. Enfin des rivières d'une importance secondaire, mais auxquelles se rattachent pourtant de nombreux intérêts, telles que la Creuse, la Vienne, l'Isère, la Mayenne, la Sarthe, le Loir et l'Oudon, appellent aussi la sollicitude de l'administration supérieure et causeront un surcroît de dépense.

Il est difficile d'apprécier à 'une manière exacte l'étendue des sacrifices que nous imposeraient ces divers travaux. Pendant que le gouverne-

ment belge publie une étude générale de ses communications intérieures par eau, le gouvernement français n'a jusqu'à ce jour formulé aucun plan d'ensemble; il n'a pris, comme le disait dans un de ses rapports une des commis* sions de la cbambre, il n'a pris conseil que de l'avantage particulier de tel ou tel travail, ou de l'ordre dans lequel les projets se sont trouvés prêts, pour les proposer. Si Ton eût procédé comme on devait le faire , d'après un plan arrêté à l'avance et bien défini , l'amélioration des rivières aurait été faite dans un ordre plus rationnel; en abprdant tout d'abord les travaux revêtus du caractère d'urgence, et réservant les ressources disponibles du budget pour les rivières dans lesquelles débouchent nos canaux les plus importants, au lieu d'éparpiller les crédits sur des cours d'eau de l'ordre le plus divers. Néanmoins, en évaluant à 100 millions la somme qui devra être dépensée pour rendre notre réseau de navigation parfait , on se place assurément en dehors de toute espèce de mécompte. Dans ce chiffre n'est pas comprise l'opération du rachat des canaux qui absorberait pour le moins une somme égale ; mais dans la situation actuelle de nos finances, et en présence de l'exécution prochaine des chemins de fer, l'application de la loi d'expropriation aux voies navigables ne doit être faite qu'avec une extrême réserve.

Que les chambres décrètent le prompt établissement des chemins de fer entre les points principaux de notre territoire , que le gouvernement se réserve la fixation des tarifs de l'exploitation , et il aura bientôt raison de toutes les compagnies qui veulent imposer au public leurs cupides volontés.

Pour les cas particuliers des petites lignes placées en dehors de la concurrence des chemins de fer, il suffirait de faire usage du titre II de la nouvelle loi , qui permet à l'état de modifier les tarifs de péage des voies de communication concédées, à charge par lui de donner aux propriétaires une juste indemnité.

Paris, le Vr février 1842.

Le perfectionnement et l'achèvement de nos grandes voies de navigation , rétablissement de péages réduits et uniformes , sera un immense bienfait pour les départements traversés, et aussi pour la chose publique qui profite de toutes les améliorations effectuées dans l'intérêt général. En ouvrant, pendant dix années, à nos canaux et à nos rivières un modeste crédit de 10 millions, nous arriverons sans peine à diminuer des trois

quarts le prix actuel des transports effectués par la voie du roulage, à réduire de moitié le prix actuel des transports par eau. S'il fallait en croire quelques hommes trop enclins à se placer dans le régime des abstractions, on pourrait faire mieux encore que nous ne l'espérons ; obtenir dans toute la France des voies d'eau tellement parfaites, que le prix du halage descendrait au chiffre de 4 cent, par tonne et par myriamètre, ce qui supposerait un fret à 17 cent. Mais ce résultat dont on ne trouve d'exemples que sur le canal latéral à l'Oise , et sur quelques kilomètres de navigation en rivière, est tout à fait exceptionnel. Autant vaudrait admettre que le prix de la traction sur le chemin de fer de Stockton à Darlington ne doit être outrepassé par aucune exploitation de chemin de fer.

Quelle que soit l'activité imprimée à la navigation par cette double mesure; il est douteux que le surcroît de mouvement qui en sera la suite arrive à faire rentrer par les voies directes , dans les caisses du trésor, une somme égale aux intérêts des capitaux déboursés en frais de construction ; mais si les contribuables sont encore appelés à compléter ces annuités soldées aux prêteurs , du moins le gouvernement , libre de toute dette vis-à-vis des départements du nord

et de Test, pourra tourner sa sollicitude sur les départements du sud et de l'ouest, oubliés jusqu'à ce jour dans le partage des faveurs publiques; et combler des lacunes dont tout le monde reconnaît les funestes effets.

La Providence a généralement doté notre beau pays d'un système hydrographique sans égal sur le continent ; l'observateur qui se place au pied des Alpes , et qui tourne son visage du côté de FOcéan, voit se déployer devant lui un magnifique ensemble de fleuves disposés comme les branches d'un éventail. A droite, le Rhin sorti du plateau sur lequel prend naissance le Danube, quittant sa direction première, sitôt qu'il touche la terre de France va regagner la mer du Nord; la Meuse qui n'est en quelque sorte qu'un annexe de ce grand fleuve avec lequel elle confond ses eaux à la hauteur de Thiel, coule dans le même sens. A gauche, le Rhône d'abord parallèle au Rhin, et qui, par une inflexion rectangulaire, lui tourne ensuite le dos, porte ses eaux dans la Méditerranée; à quelques lieues du Rhône commence la Loire qui se dirige de l'est à l'ouest, va se perdre dans l'Océan , et partage la France en deux parties sur toute sa longueur. Entre la Loire et le Rhin , la Seine, dirigée du sud-est au nord-est, et qui aboutit à la Manche; entre la

*2f»4 LETTRE XXII.

Loire et le Rhône, la Garonne qui forme en quelque sorte, par rapport à la Loire, le fleuve symétrique de la Seine, et qui a son embouchure dans l'Océan.

A chacune de ces grandes divisions se rattachent des fleuves d'une moindre importance, qui composent les bassins secondaires de l'Escaut, de la Somme, de la Moselle, de Rance, de la Vilaine , de la Charente , de l'Adour, de l'Hérault et du Var.

De cette conûgu ration particulière de notre sol, du peu d'écartement qui existe entre les sources de nos principaux fleuves , résulte qu'il y a peu à faire pour réunir nos divers bassins entre eux , et si le déboisement progressif de nos montagnes n'avait tari peu à peu les sources qui alimentent nos rivières, nous aurions pu obtenir, à peu de frais, un réseau très-complet de communications par eau.

Chaque bassin doit à sa situation géographique, à la nature de son sol, de son climat, aux habitudes traditionnelles de ses habitants, certaines spécialités de productions et de consom-

mation : tel bassin est exclusivement agricole, tel autre bassin particulièrement manufacturier ; ici se trouvent les blés, là les vins et les eauxde-vie. Enfin, à l'embouchure de chacun de nos grands fleuves domine un port de mer par l'intermédiaire duquel s'opèrent les échanges entre les produits indigènes et les produits coloniaux.

Pour niveler le prix des objets de première nécessité sur tous les points du territoire , pour que la division du travail s'effectue de la manière la plus équitable et la plus productive, pour donner à notre commerce une vive impulsion, et assurer le marché national à nos établissements industriels , il faut réunir nos grandes villes, c'est-à-dire nos grands fleuves, nos principales rivières, par des voies de transport régulières, économiques; il faut mettre le magasin de coton auprès de la filature, le gîte de combustible minéral en présence du minerai de fer, de la castine et du haut-fourneau , rapprocher les éléments de la production entre eux , et ouvrir devant la manufacture un vaste débouché • C'est à ces divers besoins que doivent répondre les canaux et les chemins de fer.

Ces vérités si simples, et qui ressemblent près-

que à des naïvetés , n'ont pas toujours été et ne sont pas encore appréciées à leur juste valeur. Les premiers canaux français ont tous dû leur exécution à quelques-uns de ces grands mots vides de sens pratique avec lesquels on aime à frapper les imaginations poétiques; ainsi , les canaux de Briare et du Languedoc furent créés pour relier les deux mers; le canal du Centre devait réunir le Havre à Marseille. Réunir le Havre à Marseille lorsque le fret par mer, entre ces deux villes , coûte moins cher que la seule remonte du Rhône entre Marseille et Lyon!

Les progrès de la raison humaine, qui auraient dû faire justice de ces arguments, tout au plus acceptables aux époques où la guerre était l'élément normal des sociétés , n'a pas encore exercé son influence salutaire ; ce qu'on disait pour les canaux du temps d'Henri IV est aujourd'hui répété pour les chemins de fer. Et nos gouvernants attachent une bien plus grande importance à transporter des ports de la Manche à ceux de la Méditerranée les voyageurs anglais qui se rendent dans l'Inde, à s'approprier V inestimable transit des marchandises destinées à la Suisse ou à l'Allemagne, qu'à faciliter le déplacement des citoyens français et la circulation des marchandises françaises. Je n'ai pas besoin de

dire tout ce qu'il y a de faux dans une telle argumentation; il suffit de la signaler pour en faire justice aux yeux de tous les hommes réfléchis.

À mesure que l'industrie s'est développée , que le commerce a étendu le cercle de ses opérations, l'importance des voies de communication a été de mieux en mieux sentie, et le pays a fait pour compléter l'ensemble de ses travaux publics des sacrifices de plus en plus considérables.

Au point où nous en sommes arrivés aujourd'hui|les communications établies entre les bassins de la Seine , de la Loire et du Rhône , et les bassins secondaires qui les avoisinent laissent peu de chose à désirer. La Seine est reliée à la Loire moyenne par les canaux du Loing, d'Orléans et de Briare; à la Loire supérieure par l'Yonne et le canal du Nivernais ; au Rhône par l'Yonne, le canal de Bourgogne et la Saône; au Rhin supérieur par le canal de Bourgogne et le canal du Rhône au Rhin d'un côté , la Marne, le canal de la Marne au Rhin, de l'autre; au Rhin moyen par ce même canal, et par la Moselle.

Du côté du nord , la Seine possédera bientôt une seconde jonction avec le Rhin moyen par l'intermédiaire de l'Oise, des canaux de la Sambre belge et de la Sambre française , de la Meuse et du chemin de fer de la Meuse au Rhin ; elle se rattache dès aujourd'hui à la Meuse supérieure , et par l'Oise, l'Aisne et le canal des Ardennes, au bas Escaut par les canaux de la Sambre, de Charleroi et de Willebroeck , à l'Escaut supérieur par les canaux de Crozat et de Saint-Quentin, à l'Aa par la série de canaux qui, partant du canal de Saint-Quentin à Cambrai , viennent aboutir à Calais et à Dunkerque; à la Somme par le canal de même nom qui vient s'embrancher sur le canal de Crozat.

A ces grandes jonctions, et pour satisfaire les besoins de quelques villes manufacturières importantes, ou bien pour éviter les longs circuits de quelques rivières, on a ajouté des travaux qui ont bien aussi leur intérêt : tels sont le canal de l'Aisne à la Marne, le canal de Saint-Denis, le canal de la Scarpe.

Les communications de la Loire avec le Rhône et la Saône sont assurées par le canal du Center, qui sert aussi de point d'attache à la communi-

cation de la haute Loire avec le Rhin supérieur par l'intermédiaire de la Saône et du canal du Rhône au Rhin ; par les chemins de fer de Roanne à Saint-Étienne, et de Saint-Étienne à Lyon.

A peu de distance de son embouchure, la Loire est reliée au système des canaux de la Bretagne ; entre Tours et Nevers elle est doublée par le canal du Berry, qui pourrait éviter aux bateaux se rendant de Nantes à Lyon le long détour de Gien, Orléans et Blois, si une parcimonie mal placée n'avait déterminé une exception toute particulière dans les dimensions de ce canal (1).

Le Rhône parfaitement relié à la Loire et à la Seine, comme je viens de le dire, est mis en corn-

(i) Les grands canaux exécutés en France sont tous à grande section et ont généralement de i5 à 17 mètres à la ligne d'eau , de 10 à 11 mètres au plafond , un tirant d'eau de 1 mètre 65 cent, à a mètres, avec des écluses qui ont 3a mètres 5o cent, à 33 mètres de long entre les buses, et de 5 mètres ao cent, à 6 mètres de largeur.

Le canal du Berry n'a que zo mètres de large à la ligne d'eau , et t mètre 5o centim. de profondeur avec des écluses de 3o mètres 5o centimètres de long sur a mètres 70 centimètres de large.

Ainsi, en déterminant ces dimensions réduites, on u*a pas seulement disposé les choses de manière à faciliter la circulation des bateaux du canal du Berry, accouplés par paire, dans les canaux environnants.

munication avec le Rhin par l'intermédiaire de la Saône et du canal du Rhône au Rhin ; il reçoit, en outre, par les petits canaux d'Arles à Bouc, de Beaucaire à Aigues-Mortes et à Cette , les provenances de plusieurs ports de la Méditerranée.

Considéré dans son ensemble , le système de liaison de nos grands bassins du nord et de lest est donc satisfaisant , et ne présente d'autre lacune qu'une jonction depuis longtemps projetée entre la haute Saône et la haute Marne, principalement destinée à ouvrir aux établissements métallurgiques du septième groupe l'usage des houilles de Saint-Etienne et de Saarbruck.

En présence de la consommation de fer chaque jour croissante , de l'inamovibilité de nos lois de douane , et des besoins nouveaux que l'exécution d'un vaste système de railways va créer, il est indispensable , si nous ne voulons payer nos rails et nos machines un prix exorbitant, de placer nos fonderies dans de bonnes conditions. La production annuelle du bois qui suffisait il y a quelques années pour alimenter nos forges , est devenue tout à fait insuffisante aujourd'hui, et, malgré les économies de combustible végétal, obtenues par l'introduction de nouveaux perfec-

tionnements dans les procédés de fabrication , les propriétaires de forges ont dû rechercher les moyens d'employer la houille sans faire perdre au fer sa bonne qualité.

Pendant que , de Tannée 1 835 à Tannée 1 839 , la production de la fonte au bois n'augmentait que d'un huitième, la production de la fonte au coke pur ou mélangé avec du bois croissait dans le rapport de un à quatorze. En même temps Femploi de la houille dans l'opération de l'affinage se généralisait de plus en plus. Toutes les forges administrées avec intelligence, et qui peuvent obtenir la houille à un prix raisonnable, s'attachent à réserver leur bois pour la fusion des minerais, et à substituer à leur ancien mode d'affinage dit affinage comtois, le mode d'affinage champenois ou le mode d'affinage anglais. Les établissements du septième groupe (1), placés à proximité des bassins houillers de Saarbruck et de Saint-Etienne , se sont empressés de mettre à profit cet important progrès; mais sur le plus grand nombre des points, et notamment dans le département de la Haute-Marne, la production

(x) Le septième groupe, appelé groupe de Champagne et de Bourgogne, couvre les départements de la Côte-d'Or, de la Haute-Marne , de l'Aube, des Vosges et de la Meuse.

du fer, qui tend à prendre un accroissement considérable, est arrêtée par le prix élevé des houilles. Une voie de communication qui remédierait à cet inconvénient, qui répandrait dans ces industrieuses contrées les charbons de Saarbruck trèspropres à opérer le puddlage, et les cokes de Saint-Étienne qui pourraient être mélangés au bois pour la fusion des minerais, serait donc pour le pays un immense bienfait.

Mais s'il ne reste que peu de chose à souhaiter dans l'intérêt des départements qui avoisinent nos frontières de terre, si les crêtes qui séparaient les bassins de la Seine, du Rhône, du Rhin et de l'Escaut, ont toutes été surmontées par des canaux à point de partage; si, dans ces contrées privilégiées, l'arrivage facile des houilles féconde partout l'industrie de l'homme; tout est encore à faire dans la France de l'est, dans cette vaste étendue de terre, qui, bordée par les Cévennes et par leurs ramifications allongées, embrasse les bassins de la Loire, de la Garonne et de l'Adour.

Non-seulement aucune communication n'a été établie entre la Seine inférieure et la Loire inférieure, de manière à couper le vaste quadrilatère

compris entre la Seine, la Loire et l'Océan, à rattacher les canaux isolés de la Bretagne au grand centre d'activité qui vivifie tous les départements qu'il touche: non-seulement les groupes de forges de l'Indre et du Périgord, abandonnés à eux-mêmes, n'ont pu mettre à profit les vastes et excellents gîtes de minerai que la nature avait placé sous leur main, réglés qu'ils sont dans leur production par les limites naturelles imposées à la consommation des bois(i), mais celui de nos

(i) Dans un opuscule fort intéressant sur les forges du Berry, M. L. Gallicher a divisé les usines à fer du centre de la France en cinq groupes déterminés par la position respective des divers établissements, et par les lieux où ils s'approvisionnent de matières premières.

Le groupe du nord comprendrait les usines d'Ivoy et de Fierzon ;

Celui de l'est: les usines de^recy, Torteron et Feularde , Aubigny et le Fournay, Le Chantay, Salles, La Guerche, Grossouvre et Trezy, qui tirent du département du Cher la plus grande partie des minerais et des fontes qu'elles consomment ;

Celui du sud : les forges de Tronçais, de Charenton, de Boutillon, de Bigny:\es fourneaux de Meillant et Champanges et de Thaumiers;

Celui du centre : les fournaux de Bourges, Boissy et Rozières , Mareuil, Forgeneuve, Le Noyer;

Celui de l'est : Clavicres et Ville, Br'wes ou XAncome, Corbançon , La Caillaudière, Bonneau, Crozon , Luçay, Chàùllon , Abloux , Charneuil et GaUeville, Presle.

Ces usines possèdent 36 hauts fourneaux et 90 feux de forge , elles produisent 3o,ooo tonnes de fonte par an. Sur cette quantité totale, 4,000 tonnes sont obtenues avec le mélange du coke au bois dans les hauts fourneaux du val à*Aubois, de Torteron, Feularde, la Guerche, 26,000 tonnes sont fabriquées par l'emploi exclusif du bois.

Le tiers environ de ces fontes s'exporte soit en mouleries de tout genre, soit en gueuses qui sont converties en fer dans les grands établissements de la Nièvre : Fourchambault , Imphy , Guérigny ; on en

ports qui éclipsait jadis tous les ports rivaux, Bordeaux, est resté isolé du reste de la France. Rien n'a été tenté pour faciliter les échanges mutuels des produits du midi avec ceux du nord , pour arracher à leur état primitif les provinces de l'Auvergne et du Limousin. Le bassin de la Garonne est encore aussi dépourvu de communications avec Paris que s'il appartenait à l'Espagne; et, si ce n'était l'œuvre de l'immortel Riquet, les habitants du sud-ouest ne connaîtraient encore

les canaux que de nom.

expédie encore au Creuzot, à Indret; une certaine quantité est envoyée en saumons à Paris , pour y être convertie en moulerie de deuxième fusion.

Les deux autres tiers, composant 20,900 tonnes, restent sur les lieux, sont convertis enfers et produisent 14,200,000 kilogrammes de fer fini de tout échantillon.

Pour obtenir une tonne de fonte , les forges du Berry emploient 800 kilogrammes de bois; et comme dans la carbonisation en fortes qui se pratique exclusivement dans ce pays, le rapport du volume du charbon à celui du bois qui l'a produit est d'environ un tiers, il faudra pour produire 208,000 mètres cubes de charbon correspondant à 26,000 tonnes de fonte , 624,000 stères de bois de charbonnage.

La presque totalité du bois est aménagée à vingt ans. Le rendement moyen de l'hectare à cet Age est de 120 stères ; en sorte que , pour avoir chaque année 624,000 stères, il faut abattre 5,aoo hectares de bois provenant d'une masse de 104,000 hectares aménagées à vingt ans.

De même, pour fabriquer 14,200 tonnes de fer, il faut 84,000 mètres cubes de charbon provenant de 252,000 stères de bois exploités dans une coupe de 2,100 hectares, appartenant à une masse de 42,000 hectares.

La fabrication du fer dans le groupe du Berry nécessite donc un développement de bois de 146,000 hectares.

Or, d'après les tableaux du cadastre , les départements de l'Indre et

Il est inutile de faire ressortir tout ce qu'il y a de choquant, d'impolitique, dans cet inégal partage. La féodalité , qui avait divisé l'espèce humaine en deux classes, aurait, à la rigueur, pu créer deux Frances, une France exploitée et une France privilégiée. Quand on admettait qu'un homme, issu d'une famille noble, n'avait rien de commun avec un vilain, il était logique de constituer un droit d'aînesse au profit de telle ou telle des provinces de l'est ou du nord; mais, dans une société profondément imbue des idées d'égalité civile, chez un peuple qui a lutté trente ans pour le triomphe des grands principes posés en 89, et qui n'a pas reculé devant une double révolution pour en assurer le

du Cher, jointe a la forêt du Trouçais, n'offrent qu'un développement de bois taillis de 227,219 hectares.

Les forges seules ne sont pas appelées à consommer les produits de ces bois, il faut faire la part du foyer domestique, qui, d'après les relevés des octrois, s'élèverait au tiers du produit des bois dans les deux départements , et aussi celle de quatre porcelaineries, et de deux cent cinquante poteries, tuileries, briqueteries et d'un grand nombre de tanneries qui peut être évaluée au dixième des bois annuellement abattus.

Il ne reste donc, pour pourvoir au besoin des forges, que i3o,334 hectares, alors que nous avons dit qu'il en fallait 146,000.

Doit-on s'étonner après cela du prix toujours croissant du bois qui a doublé en moins de quinze années, et de l'état de stagnation dans lequel se trouvent la plupart des établissements métallurgiques de ces régions.

Les observations de M. Gallicher relativement aux forges du Berry peuvent s'appliquer tout aussi justement aux forges du Périgord, et suffiraient pour justifier l'établissement immédiat d'un chemin de fer destiné à porter la houille au milieu de ces industrieuses populations.

succès, une politique qui méconnaîtrait les lois les plus élémentaires de la justice distributive aboutirait infailliblement à un démembrement prochain de la France.

Il faut le répéter, le répéter souvent, le répéter sans cesse jusqu'à ce qu'ait sonné la grande heure de la justice. Si quelques parties de la France précèdent le reste du pays dans la carrière du commerce et de l'industrie, si quelques départements sont qssez avancés pour sentir le besoin immédiat des voies de communication qui économisent le temps, assez riches pour offrir un appât à la spéculation privée, c'est à vous qu'ils le doivent, k vous, contribuables déshérités, qui avez payé pour leur ouvrir des routes, des canaux , pour améliorer le cours de leurs rivières, pour assurer à leurs ports une entrée toujours sûre, toujours facile ! Ne regrettons pas d'avoir fait autant pour quelques-uns, mais gémissons de n'avoir pas fait plus pour beaucoup d'autres. L'équité veut aujourd'hui que, sans négliger personne , on s'occupe un peu de tout le monde.

11 est donc urgent de faire droit sans délai aux justes réclamations de l'est : plus cette répara-

tion sera tardive, plus les populations froissées dans leurs espérances légitimes deviendront exigentes et difficiles à satisfaire. L'unité française ne peut être solide et durable qu'autant qu'elle profite dans une égale mesure à tous les membres de la société, et si, dans une occasion particulière, on impose vingt à trente départements pour l'exécution de travaux dont ils ne tirent aucun profit, ce ne peut être que sous la condition expresse que leur revanche leur sera prochainement donnée. Déjà, et dans le cours des dernières sessions, les Chambres ont fait un premier retour sur les injustices du passé, en accordant des fonds, pour la construction d'un canal latéral à la Garonne et pour l'amélioration des affluents de ce fleuve; mais il ne suffit pas de joindre entre elles les deux capitales du midi; il faut cimenter l'union du midi avec le nord, ouvrir une grande ârtére du nord au sud, de Toulouse à Paris et à Lille, une grande artère de l'est à l'onèst, de Bordeaux à Lyon; il faut faire aux houillères de la Creuse, de la Corrèze, du Puyde-Dôme, aux forges du Périgord, du Berri, des Landes, des Pyrénées et de l'Ariége, une pôsition égale à celle que possèdent les mines et les fonderies des autres bassins.

En même temps que ces travaux seraient exé-

cutés, il deviendrait urgent de faire subir à nos ports quelques améliorations indispensables.

Les ports sont le marché sur lequel s'échangent les denrées d'outre-mer et les produits indigènes : leur prospérité se lie intimement à l'étendue et à la perfection des voies de transport qui les font communiquer avec l'intérieur des terres, avec les villes manufacturières, avec les grands centres de capitaux.

Sans grands capitaux, il n'y a pas de grandes affaires possibles, et les capitaux n'affluent que là où ils existent déjà. Une puissance qui prétend donner à son commerce maritime une grande extension doit donc, avant tout, concentrer ses relations maritimes dans un petit nombre de ports, favorisés par leur situation : envisagées de ce point de vue, les lois du 19 juillet 1837, du ai juillet i838, et du 6 juin 1840, qui ont successivement ouvert, à trente- neuf ports secondaires, des crédits s'élevant en somme au chiffre de 66,36o,ooo fr., et qui ont en même temps laissé indécises des questions vitales pour la prospérité du Havre et de Marseille, apparaissent comme une malheureuse conception.

Plus d'une fois déjà on a calculé ce que le pays gagnerait à faire intervenir Paris dans la navigation maritime du bassin de la Seine : en 182 5, quand les chemins de fer à grande vitesse étaient encore à l'état d'embryon, il avait été question de déplacer le commerce du Havre et de le porter à Paris, au moyen d'un canal assez large et assez profond pour permettre aux vaisseaux au long cours de pénétrer jusqu'au sein de la capitale. Mais une si gigantesque entreprise, en même temps qu'elle anéantissait le Havre, et qu'elle portait un coup mortel au commerce de cabotage de Rouen, demandait des sacrifices dont il était difficile de prévoir l'étendue. Les travaux, estimés à i53 millions, laissaient une large prise à l'imprévu.

L'invention des chemins de fer offre aujourd'hui une heureuse solution du problème pose depuis quinze ans, une solution qui donne toute satisfaction au Havre et à Rouen, sans rien atténuer des avantages que Paris et la France entière avaient pu se promettre d'un canal maritime. Quand Paris sera à trois heures de Rouen, à cinq heures du Havre, l'union intime de l'intelligence, du travail et des capitaux de ces trois belles cités sera consommée; alors se réalisera çette parole célèbre de Bonaparte : « Paris, le

Havre, Rouen, ne sont qu'une seule ville dont la Seine est la grande Rue. »

Mais en ouvrant au Havre un brillant avenir, en offrant à son activité une plus vaste carrière, il faut le rendre capable de répondre aux résultats que Ton attend de lui, le délivrer d'une enceinte continue, de fortifications dans lesquelles il étouffe, élargir et multiplier ses bassins encombrés, ouvrir à son port une nouvelle entrée du côté delà mer, une sortie sur la Seine, pour donner aux caboteurs une issue commode vers Rouen ; il y a six années que l'on signale l'insuffisance du port et de l'avant-port du Havre, et que Ton discute sur les moyens proposés pour y remédier. La question d'art, déjà délicate par ellemême, se complique d'une question de défense du territoire , et le génie militaire semble peu disposé à consentir à la démolition de l'enceinte continue, sur remplacement de laquelle les nouveaux bassins pourraient le mieux se développer. En pareille matière, la prudence, nous le savons, commande une grande réserve; mais, dans le cas particulier du Havre, l'hésitation n'est pas possible : le mouvement commercial de ce port augmente dans une progression rapide , et ne paraît pas disposé à s'arrêter en si bon chemin; ce que Ton refuse aujourd'hui, il faudra donc le

foire dans six ans, dans quatre ans peut-être. Mieux vaut se décider avant que le développe-* ment déjà si considérable de la ville extérieure n'ait donné aux terrains sur lesquels seront assis les nouveaux travaux de défense une trop grande valeur.

De son côté , Marseille réclame, indépendamment de travaux nombreux d'élargissement et d'approfondissement, de l'ouverture d'une nouvelle passe, une jonction directe avec le Rhône, à l'abri des interruptions prolongées que causent les vents qui soufflent à l'embouchure de ce fleuve. Marseille demande encore, dans un in» térêt qui est aussi celui de la France de l'est, je pourrais dire celui de la France entière, une amélioration du Rhône assez complète pour qu'il devienne possible de faire le trajet de Lyon à Arles, où tout au moins à Avignon, dans un seul jour. Un immense progrès s'est accompli sur le Rhône depuis un petit nombre d'années, et la navigation à la vapeur en remonte, regardée d'abord comme impossible , est aujourd'hui régulièrement organisée sur ce fleuve. Trente bateaux de 5o à i oo chevaux font le trajet d'Arles à Lyon, et effectuent quelquefois la remonte en trente heures. La plus grande partie du tonnage qui écrasait la roule de terre est passée peu à peu

sur la voie fluviale, aussi bien que les voyageurs si nombreux qui circulent dans ces directions. Cependant, c'est une navigation encore barbare que celle qui est forcément interrompue aux approches de la nuit, et les faibles crédite affectés jusqu'ici à l'amélioration du Rhône ne sauraient suffire pour corriger le mal.

• La même raison qui fai t préférer depuis q uelques années le roulage accéléré au roulage ordinaire pour toutes les expéditions de commerce, favorise singulièrement le développement de la navigation à la vapeur. Le nombre des bateaux à vapeur servant a la navigation fluviale de la France, qui n'était que de ^5 en i833, représentant une force de a,635 chevaux, s'est successivement accru et a atteint, en 1839, le chiffre de aa5 bâtiments représentant une force de 1 1,297 chevaux. £11 1833, les 75 bateaux étaient exclusivement consacrés au transport des voyageurs et ne portaient que subsidiairement des marchandises; en 1839, 1 18 bateaux effectuaient des transports de marchandises représentant ai 3,835 tonneaux; les bateaux uniquement destinés aux personnes étaient au nombre de 79 ; la remorque des bâtiments à voile en occupait 28 autres. S'il est vrai, comme le disait, en 1841, la commission de la chambre des députés chargée de rapporter la loi

des douanes, s'il est vrai que la construction des machines est un élément de la force du pays , d'une importance au moins égale à celle de nos arsenaux, de nos chantiers de construction, de nos fabriques d'armes , nous serions bien coupables de ne pas employer les loisirs de la paix à généraliser en France l'usage d'un mode de transport qui peut venir si heureusement en aide à la prospérité de notre commerce et à l'affermissement de notre sécurité.

J'ai dit que Bordeaux est privé de toute communication par eau avec le nord et le nord-est. Le canal latéral à la. Garonne, qui doit faire passer dans l'ordre des faits la jonction des deux mers que Louis-le-Grand avait cru accomplie par le canal du Languedoc, deviendra inutile pendant la moitié de l'année si l'on ne se hâte d'améliorer le cours de la Garonne entre Castets et Langon, sur lequel l'action de la marée est presque insensible, et qui contient plusieurs passes difficiles. Au-dessous de Bordeaux, la navigation est maritime et n'est sujette à aucune interruption ; mais la nature limoneuse des eaux du fleuve occasionne de nombreux envasements,

* • Les ports de France ont tous une malheureuse

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tendance à s'attérir ; tendance contre laquelle la main de l'homme lutte avec persévérance , mais non pas toujours avec succès. En jetant un coupd'œil sur la carte de notre pays aux xneet xiii* siècles, on voit figurer au premier rang plusieurs villes maritimes qui se trouvent aujourd'hui tout à fait séparées de la mer. Tel est Harfleur, jadis port florissant et de premier ordre, Comblé par les alluvions entraînées par la mer baissante et par les dépôts de galets poussés par les vents de nord-ouest. Ce que les galets ont fait pour Harfleur, les sables l'accomplissent journellement pour Nantes, et les navires dont le tirant d'eau dépasse 3oo tonneaux sont obligés de s'arrêtera Paimbœuf et à Saint-Nazaire ; les bateaux à vapeur transatlantiques ne pénétreront pas au delà de cette dernière ville. Dans les ports de la Manche, la grande hauteur des marées donne un moyen facile de déblayer le chenal par lequel les navires gagnent et quittent le port. Au moment où commence le mouvement ascendant des eaux, on ouvre les portes de vastes réservoirs d'eau qui sont bientôt fermés avec soin, et ouverts de nouveau quand la mer est basse. Les eaux lancées avec toute la vitesse due à la différence des hauteurs balayent et creusent la route des navires; l'écluse de chasse de Dunkerque peut débiter 900,000 mètres cubes d'eau dans la première heure qui suit l'ouverture de

ses portes. Mais cette méthode si puissante devient à peu près sans effet dans les ports du Midi pour lesquels la marée n'est que de 3 à 4 mètres, et elle ne saurait, dans tous les cas, être appliquée aux ports de la Méditerranée qui ne sont pas soumis aux effets du flux et du reflux. On en est réduit dans ces régions à employer le mode de curemênt par dragage, procédé quelque peu long, mais qui a beaucoup gagné en efficacité depuis qu'on l'effectue au moyen de la vapeur.

A toutes leurs imperfections naturelles , nos ports joignent, par rapport aux ports anglais, une imperfection relative très-grande. Le Havre, Marseille, Nantes, Bordeaux, ne possèdent pas un seul de ces docks qui ont fait en Angleterre la fortune de leurs entrepreneurs, en même temps qu'ils ont offert au commerce d'incroyables facilités en permettant la création du système monétaire des warrants, sorte de mobilisation des matières de commerce maritime qui stationnent dans les entrepots.

L'étude de la situation actuelle de nos ports , des améliorations qu'elle réclame, a fourni à M. Legrand le sujet d'un rapport aussi remar-

quable qu'utile à consulter (i), dans lequel la somme à dépenser pour compléter les travaux déjà entrepris, et pour effectuer ceux dont il n'a pas encore été fait mention , est évaluée à 140,878,000 fr. Mais cette dépense s'applique à quatre cents ports d'ordres différents dont on peut, dans un grand nombre de cas, contester l'utilité du point de vue de l'intérêt public. Pour le moment, nous croyons que tous nos efforts doivent se porter sur les villes maritimes déjà en grande voie de prospérité, et qui pourraient être élevées au rang des plus commerçantes cités de l'Angleterre et de l'Amérique avec une dépense de 5o à 60 millions.

Quand nous aurons ainsi facilité les échanges et le travail sur tous les points du territoire national , notre tâche ne sera pas terminée : nous devrons sans relâche provoquer le prolongement de nos voies de transport sur les pays voisins. Tant que nos voies de communication , et plus particulièrement nos routes de fer, ne seront pas continuées au delà de notre frontière, elles ne rempliront qu'imparfaitement la mission providentielle qu'elles sont appelées à accomplir. Sous le régime des rois absolus et du gouverne-

(t) Statistique des ports maritimes de commerce.

ment du bon plaisir, les dispositions personnelles des tètes couronnées vis-à-vis les unes des autres déterminaient la paix et la guerre; iln'y avait pas alors de garantie d'union plus assurée que les alliances de familles et les liens d'amitié ou de parenté. Le développement des principes représentatifs a complètement bouleversé ces conditions, et la guerre, si elle éclate, ne sera plus faite pour satisfaire le caprice ou pour consoler la vanité froissée d'un individu. Mais si un nouveau cardinal de Berny ne peut plus engager ses compatriotes dans une nouvelle guerre de sept ans pour se venger d'une épigramme royale , il ne faut pas non plus que d'injustes préventions, habilement exploitées, viennent jeter la discorde au milieu des peuples de l'Europe; qu'un ministre, quelle que soit son influence et son talent , abusant de ses moyens d'action sur la presse, fausse l'esprit public en faisant une arme de mensonge de la publicité. Cette situation, qui s'est récemment produite , ne sera devenue impossible que le jour où le peuple de France sera intimement uni aux populations qui l'avoisinent , et un peu moins ignorant des faits qui se passent à sa porte, et, pour ainsi dire, sous ses yeux.

Les gouvernements belge et prussien, qui font preuve d'une intelligence si vive à l'endroit

des questions d'intérêt matériel , nous ont donné plus d'un exemple bon à imiter dans leurs négociations relatives au chemin de fer d'Anvers à Berlin , et, comme le disait fort heureusement à la tribune nationale un homme d'état justement apprécié, une voie de transport faite à l'étranger peut être toute française dans ses résultats.