PLAN D'UN SYSTÈME GÉNÉRAL DE COMMUNICATIONS

Paris, le x4 février.

Au système général de nos communications doivent correspondre deux sortes de travaux.

i° Un certain nombre de grandes artères menées d'une extrémité de la France à l'autre , vivifiées par le contact de la capitale, des grands centres de capitaux et de travail, par le voisinage des gîtes du combustible si justement cornparéau pain de l'industrie;

290 LKTTRE XXiH.

i° Un réseau très-complet de routes tenues dans un bon état d'entretien remplissant, relativement aux grandes artères, la fonction des veines dans le corps humain.

Nos voies de terre, justement critiquées du temps de la restauration , peuvent aujourd'hui être mises en parallèle avec ce que le continent et l'Angleterre elle-même possèdent de plus parfait. La loi du ai mai i836, sur les chemins vicinaux, et la libérale allocation de 86,365,ooo fr., consacrée en mai et en juin 1 837 à l'achèvement des lacunes et au perfectionnement des routes et des ponts en mauvais état, ont porté d'excellents fruits. Non -seulement ao,ooo lieues de routes vicinales et départementales ont été créées comme par enchantement; mais le chiffre total de nos routes de premier ordre en bon état, réduit à 6, 1 79 lieues en i836, s'est successivement accru de i,aoo lieues de routes réparées , de 5o4 lieues de lacunes remplies, et de 366 lieues de routes stratégiques. Bientôt 12,0 lieues de routes départementales, ées au nombre des routes royales par les lois du if\ mai 1837 et du aG juillet Conviendront compléter cet admirable ensemble et porter à 8,63o lieues le développement total de nos routes de premier ordre livrées à la circula-

lion (i). Celte impulsion donnée à des travaux peu brillants mais non pas médiocrement utiles, est un des titres les plus considérables du gouvernement de juillet à la reconnaissance des générations futures.

En principe général, l'ensemble de nos grandes

artères devrait se composer de rivières régulièrement praticables pour les bateaux à vapeur, de chemins de fer, et subsidiairement de canaux , puisque les chemins de fer et les fleuves peuvent donner à la fois l'économie de temps et l'économie d'argent pour les personnes comme pour les choses, tandis que les canaux ne remplissent qu'une seule de ces fonctions. Toutefois, comme les canaux existent déjà sur plusieurs points et qu'avant de leur créer des voies concurrentes, il est sage de les utiliser et de les compléter; que, d'ailleurs, avec des dispositions bien calculées, le transbordement des marchandises d'un chemin

fi) La statistique générale de no» rtmtes de terre donne les chiffres

ci dessous :

Longueur des routes royales classées 36,448 kilomèt.

— routes départementales 43,000

Chemins de grande communication 4'-», 000

Tolal iï»o,4'» 3 fcilomèt.

Non compris sept routes royales en construction encore et qui ont 660 kilomèt. de développent*.

de fer sur un canal est peu coûteux , nous croyons devoir réduire en ce moment le programme de nos améliorations immédiatement réalisables aux termes suivants :

i° Achever nos canaux, perfectionner nos rivières, compléter nos ports, en suivant Tordre indiqué ci-dessus.

2° Etablir par voie de fer une communication entre l' Adour, la Gironde, la Charente et la Loire ; entre la Gironde, la Haute-Loire, le Rhin et le Rhône supérieurs.

3° Relier la basse Loire à la basse Seine en pénétrant autant que possible au cœur de la Bretagne , et prolongeant le chemin de fer ainsi déterminé jusqu'à Saint-Nazaire , port de mer auquel s'arrêtent les vaisseaux d'un fort tonnage, et les grands bateaux à vapeur en chargement pour Nantes.

4° Couper autant que possible vers son centre l'éventail des rivières qui serpentent dans le bassin de la Garonne, et prolonger cette ligne jus-

qu'à la Loire, de manière à lier la Garonne à la Loire, à la Seine et à l'Escaut, de façon à faciliter les échanges si nombreux des productions des contrées granitiques centrales avec les provenances des terrains de formation plus récente qui composent les régions du nord et du midi.

5° Faire intervenir Paris dans la navigatiou maritime du bassin de la Seine par l'intermédiaire du chemin de fer de Paris au Havre et à Rouen.

6° Unir Dijon à Vîtry-le-Français, le Rhône à la Marne, à la Moselle, à la Meuse et au Rhin moyen.

7° Doter le bassin houiller de Brassac d'une communication avec le reste de la France par le chemin de fer de Brassac à Nevers, qui formera la téte de la ligne destinée à réunir la haute Dor- •dogne à la haute Loire.

8° Diriger la communication de la Gironde à la Loire , de manière à desservir les houillères de la Creii6e , de la Corrèze , aussi bien que les forges du Berry et du Périgord.

2y4 LETTRIS

9° Lier Marseille au Rhône et au groupe des chemins de fer du Gard.

Et comme, indépendamment de leur but mercial, les chemins de fier ont aussi un but

éminemment politique et stratégique, devant lequel doivent s effacer tous les intérêts purement matériels, il faut encore placer au nombre des travaux de première urgence :

i° La réunion des deux capitales du royaume au port qui mène en Corse et en Algérie, par une voie de fer à l'abri des invasions.

a° Le chemin de fer des gouvernements constitutionnels : de Paris à Londres , à Bruxelles et

^'Madrid. • ■

3° Le chemin de fer de Paris à Strasbourg et

à Metz.

Eu combinant entre elles ces voies de fer, on compose un réseau général qui n'a pas seulement pour avantage de remplir les lacunes que

avons signalées, mais qui, pris isolément et indépendamment de tout travail antérieur de canalisation, est encore justifié par des raisons d'état d'une grande valeur.

La ligne de Lille à Toulouse rend plus intime l'union de la France du nord avec la France du midi. Cest de toutes la plus importante du point de vue gouvernemental, car, avant de travailler à la fusion des races françaises aux races germaniques, il faut d'abord rendre la France parfaitement homogène , effacer les traditions mal déracinées du Capiton/; avant de raccourcir la route des Indes au profit de l'Angleterre, il est opportun d'amoindrir la distance qui sépare nos villes de l'intérieur de leur capitale; avant de s'ingénier à accaparer le transit européen , il semble assez à propos d'assurer à tous les départements de la France un échange facile de leurs produits. En Angleterre, en Belgique, on n'a pas procédé autrement Les lignes vertébrales de Londres à York, de Malines à Liège , ont été exécutées des premières. L'Autriche, dont on a plusieurs fois invoqué l'exemple, vient de déclarer que la ligne centrale de Vienne à Prague serait commencée avec la campagne qui va s'ouvrir. Par ces raisons, le chemin de fer de Paris à Toulouse doit obtenir sur tous tes autres la priorité. Cette opi-

nion puise dans l'application des principes de la justice distributive un nouveau degré de force.

La route de Lille à Toulouse établira un lien commun entre les états constitutionnels de l'Europe ; elle réunira Londres , Paris , Madrid et Bruxeiles ; elle pourra devenir l'instrument matériel d'une alliance entre la France et l'Espagne ; elle facilitera le développement de notre influence, conséquent ment l'abaissement de l'influence anglaise dans la péninsule ibérienne.

La ligne centrale de Lille à Toulouse représente l'union à l'intérieur, celles de Paris à Strasbourg et de Paris à Lyon figurent l'union vis à vis de l'étranger. Aujourd'hui qu'un état gouverné par les mêmes principes, qu'une royauté issue comme la nôtre d'une révolution, couvrent une partie de notre frontière du nord , nous ne sommes vraiment vulnérables que par notre frontière de l'est et du nord-est , entre Mézières et Lyon , c'est-à-dire, précisément là où aboutissent les chemins de fer de l'Allemagne (i).

(i) Le chemin de fer de Paris à Strasbourg et à MeU est la réponse obligée aux art. 5 et 6 du traité conclu parla Prusse, la Hesse Électorale, le grand duché de Saxe-Weimar et les duché* de Saxe-Colwurg et de

L'ordre et la sécurité étant les deux conditions premières de l'existence d'un état, les chemins de fer de Paris sur Metz et Strasbourg, de Paris sur Lyon , envisagés comme moyen de défendre le territoire, prennent rang immédiatement après le chemin de fer de Lille à Toulouse ; le chemin de Strasbourg et de Metz est d'ailleurs la seule ligne au moyen de laquelle nous puissions nous ouvrir une communication continue sur Munich et sur Vienne , une communication directe sur Berlin. De ce point de vue on doit l'envisager comme la clé de l'Allemagne^de l'alliance ailemande et de la prépondérance française dans les états voisins du Rhin.

Commercialement parlant, ce chemin, avec ses prolongements, aura une grande importance ; il réunira la Loire, le Rhin , le Rhône, le Danube,

Saxe -Gotha, en vue de l'exécution immédiate du chemin de fer de Berlin à Mayence et m Francfort avec embranchement sor le chemin en exécution de Cologne.

« Les gouvernements contractants s'engagent à prendre les mesures nécessaires pour que, le cas échéant, il soit organisé des convois extraordinaires pour les transports de troupes, d'armes, de munitions, de vivres et d'effets militaires de toute espèce.

« Les gouvernements contractants exigeront des entrepreneurs la construction d'un certain nombre de voitures propres à transporter au besoin des chevaux de cavalerie, et de voitures de douze pieds de longueur' destinées aux expéditions d'effets militaires. »

298 LETTRE XXÎÎÎ.

l'Oder et la Vistule;TOcéan, la mer Baltique et la mer Noire.

Le chemin de Ter de Paris à Lyon joint les deux capitales de la France , affermit nos liens avec la Suisse. Envisagé comme tète du chemin de Marseille, il facilite nos relations avec nos possessions d'outre - Méditerranée , avec cet Orient qui, deux fois déjà, a mis la paix du monde en péril. Le chemin de fer de Paris à Marseille par Lyon traverse nos trois places les plus importantes d'industrie, de population et de commerce.

En même temps que nous nous mettons en garde contre les brouillons de l'intérieur et contre les attaques des puissances continentales, nous devons pourvoir à la sûreté , à la défense de nos ports de mer. Les ports de mer sont d'ailleurs la route obligée de nos colonies ; ils fournissent à notre consommation , à nos manufactures des matières premières, des produits que pous n'obtenons pas de notre sol, qui ne peuvent germer et mûrir sous notre climat. Les chemins de fer destinés à relier nos grandes places maritimes à nos centres principaux de consommation et d'industrie portent donc à un haut degré

le caractère d'une œuvre de bien public. Ainsi se trouvent justifiées les lignes de Dunkerque, du Havre, de Nantes, de Bordeaux et de Marseille à Paris, de Marseille à l'Alsace, de Nantes à Strasbourg et de Bordeaux à Lyon.

Calais est le port français le plus voisin de l'Angleterre, Boulogne le port voisin de l'Angleterre le plus rapproché de Paris. Les rapports du royaumeuni avec le continent, prennent chaque jour une nouvelle extension. Deux petites branches, dirigées l'une de Calais sur Valenciennes , l'autre de Boulogne sur Paris, feront des deux ports français le point de débarquement de tous les voyageurs insulaires se rendant en Belgique, en France, ou en Allemagne, ouvriront à tous les industriels nationaux un moyen facile et peu coûteux d'aller s'instruire aux meilleurs centres de production et de travail.

Dans l'état actuel des choses, le commerce effectue presque entièrement par le cabotage d'Anvers, de Trieste, de Rotterdam et des anciennes villes anséaliques, ses expéditions sur l'Europe centrale. Le mouvement de marchandises qui en résulte chaque année , dépasse un million de tonnes. Le transit en lui-même, effec-

tué par voie de chemin de fer, est peu de chose, eMie vaut certainement pas le bruit qu'on en fait ; mais il laisse après lui des droits de commission, des navires en charge dans les ports , avantages auxquels nous ne devons pas renoncer de gaîté de cœur, et dont nous diminuerions l'importance si nous abandonnions Bordeaux, le Havre, Marseille, alors que les gouvernements étrangers dirigent leurs chemins de fer sur les ports rivaux, Venise, Trieste, Hambourg, Anvers, Rotterdam (i).

C'est l'intérêt du gouvernement d'entretenir dans toutes les parties du territoire l'équilibre de la vie , de ne pas organiser légalement ici la pléthore, la l'étisie : cet intérêt devient un impérieux devoir quand le développement de la richesse est stimulé par l'application des deniers publics. La frontière occidentale de la France a été richement dotée par la nature. Les libéralités du trésor lui venant en aide, soit par l'amélioration de ses ports, soit, comme nous le disions tout à l'heure, par les encouragements donnés à la navigation, les villes maritimes de l'ouest sont arrivées à posséder entre elles des communications rapides et économiques; en versant des millions sur la frontière

(i) Voyez la note 10 à la fin du toi unie.

de l'ouest , on a créé des droits pour la frontière de l'est; le chemin de fer ceinture de Dunkerque à Marseille par Strasbourg et Lyon , acquittera cette dette.

Déjà une juste appréciation de cette nécessité avait valu à nos départements frontières les canaux d'Arles à Bouc, du Rhône au Rhin ; le reste de la France avait aussi obtenu sa part des générosités publiques : les canaux du Nord, les canaux de Bretagne, du Nivernais, de Bourgogne et de la Garonne. Un seul membre de la famille française a été tout à fait oublié dans ce partage, et se présente aujourd'hui avec la double autorité de ses droits méconnus dans le passé, et de ses justes prétentions sur tous les héritages à venir : ce membre est le centre de ta France, ce groupe de seize départements compris entre Cher et Garonne qui réclame le chemin de fer d'Orléans à Toulouse. Cette faible compensation ne saurait lui être refusée , quand bien même d'autres considérations puissantes n'auraient pas déjà justifié l'exécution immédiate de ce chemin de fer. '

Un réseau de chemins de fer mûrement élaboré doit encore rem plir les conditions suivantes :

302 LETTRE XXUI.

I, Neutraliser les fatales conséquences de la fortification de Paris, en créant en avant de cette place un point central de défense, en arrière un point inattaquable au sein duquel pourrait se transporter le gouvernement , si la capitale devait subir un siège,

IL Être tenu à une distance de la mer telle qu'aucune voie de fer ne puisse entrer en concurrence avec le cabotage, aussi bien pour le transport des voyageurs que pour celui des marchandises. *

Une puissance qui veut partager avec l'Angleterre et les États-Unis le sceptre des mers, ne saurait donner trop d'attention au développement de son cabotage. Bon nombre d'hommes, fort éclairés du reste, s'imaginent que c'est seulement dans les voyages au long cours que se forment les matelots, et après avoir détruit la fabrication du sucre de betterave pour ne pas amoindrir notre marine marchandent fortement grevé le budget pour encourager la pèche, ils se laisseraient facilement aller à établir des chemins de fer parallèlement au littoral de la nier. Kst-il besoin de dire qu'ils commettraient alors une grosse inconséquence, puisque notre

commerce de cabotage emploie 33 1 ,874 marins, et représente, en entrées seulement, un tonnage

effectif double de celui de notre navigation au long cours, en entrées et sorties réunies. Cette proportion se rencontre d'ailleurs aussi bien en Angleterre qu'en France, et la navigation au long cours du Royaume-Uni présente un tonnage effectif de 7,043,2:20 tonnes en entrées et sorties, alors que le cabotage donne lieu à un mouvement d'entrées de 10,610,000 tonnes.

La situation particulière de la France, par rapport à la mer, donne encore plus de prix à ce mode de transport ; car, si déjà la navigation des côtes atlantiques est difficile, périlleuse, et demande des hommes intelligents et habiles, combien doit réunir de qualités le matelot qui pratique deux mers d'un régime aussi différent que l'Océan et la Méditerranée ? Le grand cabotage, c'est-à-dire le passage d'une mer dans l'autre , nécessite donc une double instruction , et il est certain qu'un marin qui a exercé pendant quelques années ce genre d'industrie , est très-apte à faire des voyages de long cours, à figurer dans les équipages de haut bord , et peut très-utilement servir au recrutement de notre marine militaire. Le, petit cabotage est en quelque sorte le premier degré de l'art nautique; le grand cabotage

le second; la grande navigation forme le dernier degré de l'échelle..

Le cabotage par navire à voHe se fait pour un prix qui n'est pas le dixième du prix du roulage, et n'a conséquemment pas de concurrent pour le bon marché ; mais les marchandises sur lesquelles il s'effectue ne sont pas toujours de si faible valeur que la durée des trajets ne puisse être prise sérieusement en considération. Ainsi, de l'Océan à la Méditerranée, les marchandises mises en circulation sont les céréales , les vins , les huiles, le sel marin , les bois, les matériaux à bâtir ; les retours se font en savons, en vins et en eaux-de-vie; et, avec les allures actives que prend aujourd'hui le commerce, la vitesse et surtout la régularité seront de mieux en mieux appréciées, c est-à-dire payées, car, en pareille occurrence, l'estime se résout en argent. L'Angleterre , qui éclipse tous les autres peuples par son développement industriel, et qui connaît d'autant mieux la valeur du temps, opère une notable partie de son cabotage par navires à vapeur, et obtient des résultats qui tiennent du prodige. C'est ainsi que, par suite de, l'introduction de la navigation à la vapeur entre la Grande- Bretagne et F Irlande, l'importation des bestiaux de ce dernier pays dans l'autre a plus que décu-

plé. L'accroissement du mouvement des hommes n'est pas moins extraordinaire, et aujourd'hui des services réguliers de bateaux à vapeur pour les personnes sont organisés sur toutes les côtes. Nous commençons, quoique lentement, à suivre cet exemple, et nos bateaux de cabotage à vapeur ont doublé en nombre et en tonnage de l'année 1837 à l'année 183g.

Les bateaux à vapeur sont une arme de guerre aussi redoutable qu'un puissant moyen de civilisation ; c'est assez dire que toute mesure qui tendrait à en restreindre le nombre serait une rude atteinte portée à notre influence et à notre grandeur futures, et qu'il faut en conséquence ajourner le chemin de fer direct de Marseille à Bordeaux, et repousser vers les plateaux du centre le chemin de fer de Paris à Bordeaux, d'abord projeté par Tours et Poitiers; il faut même se prémunir dès aujourd'hui contre un abaissement trop considérable des tarifs du canal latéral à la Garonne , qui pourrait compromettre

le succès de notre grand cabotage.