III. Éviter l'accotement des chemins de fer et

des canaux, toutes les fois que les intérêts de

la défense du pays ue l'exigeront pas.

La juxtaposition des canaux et des chemins de fer n'est pas seulement en désaccord avec les principes de la justice distributive, mais elle est contraire au bon emploi de la fortune publique.

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Quel que soit le jugement que Ton porte sur la valeur comparative des canaux et des chemins de fer, il est bien évident que le mouvement des marchandises ne pourra prendre un grand développement sur Tune de ces deux voies qu'aux dépens de la voie parallèle : ainsi, en Angleterre, chaque accroissement de tonnage, sur le chemin de fer de Londres à Liverpool , a pour correctif une diminution dans la valeur des actions des

canaux. ♦ ^^.«ftS ■

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IV. Éviter aux marchandises de long parcours la traversée des grandes villes, et surtout la traversée de Paris, f r ,: ïkmc*

Déjà l'inconvénient de ces traversées a été plus d'une fois signalé, pour les voies navigables, à Paris aussi bien qu a Lyon. Les bateaux qui stationnent le long des quais, le nombre toujours très-grand des ponts à traverser, les encombrements presque inévitables, sont autant de causes

de dépense ou de retard ; mais l'inconvénient est bien autrement grave quand une voie rencontre une solution de continuité, comme cela arriverait infailliblement si Paris était pris pour centre général des chemins de fer de France. Un transbordement, un camionnage dans Paris, sont, pour les marchandises de peu de valeur, un obstacle infranchissable, pour les voyageurs pressés un grave inconvénient.

On a fait des calculs à perte de vue pour prouver que nos chemins de fer de l'Océan au Rhin pourraient rivaliser avec ceux de la Belgique pour effectuer le transit de la Suisse. Nous disons, nous, que si l'on n'évite pas la traversée de Paris , les manutentions , les embarras qu'elle impose, il n'y a pas de transit possible chez nous; par cette même raison, il faut que le point de soudure des chemins de fer soit autant que possible tenu en dehors des grands centres de population.

V. Restreindre le développement total de nos chemins de fer de premier ordre, de manière à en assurer la prochaine exécution et à ne pas dépasser les bornes financières que la prudence impose.

Toutes ces conditions sont remplies par le réseau de chemins de fer tracé en rougé sur la carte de France qui termine ce volume.

Nous assimilons Paris à un vaste océan de consommation , vers lequel viennent aboutir deux grands fleuves avec leurs nombreux affluents , dirigés l'un du sud au nord , l'autre du nord au sud.

Par sa position entre les bassins de la Seine , de la Somme et de l'Escaut, Compiègne est en même temps le point militaire le plus important en avant de Paris, et le point de départ le plus naturel des chemins de fer de la mer, de la Belgique et de l'Allemagne. De Compiègne, en descendant la vallée de l'Oise et gagnant celle de la Seine , on va au Havre ou à Nantes ; en remontant la vallée de l'Aisne , on rejoint la Marne, la Moselle, puis le Rhin. En passant la crête peu élevée qui sépare le bassin de la Somme de celui de la Seine, on jette sur le littoral delà Manche un embranchement de première importance; ou bien , relevant le tracé d'Amiens vers l'Escaut, on ouvre une communication sur Lille et sur Dunkerque. Enfin, de chacune de ces artères principales peuvent se détacher à peu de frais des

SYSTEME DE COMMUNICATIOHS. 309

branches sur Mézières et Sedan d'une part, sur Dieppe, Valenciennes , Metz et Épinal de l'autre.

Bourges, centre géographique, et devenu le centre politîqne de la France aux époques de nos désastres, n'est pas moins bien situé pour former le nœud de nos communications méridionales et centrales. De Vierzon , point de convergence des lignes du midi, voisin de Bourges, on peut se porter sur Angoulème et Bordeaux par Châteauroux , sur Montauban et Toulouse par Limoges , sur Marseille et Lyon par Moulins, sans rencontrer aucun obstacle qui ne puisse être facilement vaincu.

Le groupe du nord est mis en communication avec celui du midi de deux manières : par la ligne cpii unit les centres d'abord, puis par une ligne parallèle à notre frontière de l'est , menée au travers de nos places fortes, aussi utile à la défense que favorable au développement de Mar-

Un système complet doit non-seulement pourvoir aux besoins du présent, niais aussi prévoir

les nécessités de l'avenir. Nous avons donc dû montrer comment les lignes que nous traçons dès aujourd'hui se coordonneront avec celles qui pourront plus tard les compléter; de là trois sortes d'indications : les traits pleins, qui mettent en relief .le tracé du réseau dont l'exécution est la plus urgente ; les traits rompus , qui s'appliquent aux chemins de fer de la seconde catégorie; les lignes ponctuées, qui font la part d'un avenir éloigné, et montrent qu'il n'y aura nulle part double emploi. --r ?^

Le réseau tracé en traits pleins, seul en discussion, a un développement total de 3,794 kilomètres ; mais, sur cette longueur, 724 kilomètres sont déjà achevés ou sont en cours d'exécution , soit aux frais de l'état , soit par les soins de compagnies particulières : il ne reste donc à exécuter qu'un peu plus de 3,ooo kilomètres. Pour atteindre les résultats que nous obtegbns, au moyen du système rayonnant qui fait de Paris le centre général des chemins de fer, il faudrait un développement plus considérable d'un tiers, comme on peut en juger par les tableau: vants.

Système des centres intermédiaires.

«OMS