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À Se à ROLE DE L'ETAT EN MATIÈRE DE TRAVAUX PUBLICS 83

les pouvoirs que nous affirmons nécessaires, il eût été facile d'obtenir une réduction des tarifs qui eût évité l'énorme dépense du canal.

Nous n’insisterons pas davantage sur ces considérations: Est-il besoin d'ajouter que, si les nécessités de solidarité et de maintien de l’unité nationale font à l'Etat le devoir, non seulement, de participer aux dépenses d'amélioration des ports marilimes, mais aussi de conserver la direction et le contrôle de leur gestion, nous avons trop le souvenir d'années passées en collaboration avec la Chambre de commerce de l’un de nos grands ports pour vouloir, un seul instant, critiquer des réformes décentralisatrices tendant à accroître le pouvoir de décision des assemblées locales, dans la plus large mesure compatible avec les intérêts généraux du pays.

Ce sont, d’ailleurs, ces principes dont le Parlement a fait une récente application dans la loi du 5 janvier 1912, sur le régime administratif des ports de commerce, loi dont on peut résumer comme il suit les dispositions essentielles.

Loi du 5 janvier 1912 sur le régime administratif des ports. — L'administration d'un port maritime de commerce peut être confiée, par décret rendu en Conseil d'Etat après enquête, sur la proposition des ministres intéressés (travaux publics, commerce et finances), à un conseil d’administration.

Ce conseil statue définitivement sur les questions ciaprès :

1° Entretien du port et de ses accès ;

2° Travaux d'amélioration du portet de ses accès, n’entraînant aucune modification essentieile des travaux existants et effectués sans le concours financier de l'Etat:

3 Installation et administration de l'outillage public : grues, hangars, magasins, engins de radoub, etc...;

4° Surveillance de l'établissement et de l'exploitation des voies ferrées des quais;

5° Eclairage et distribution d'eau, de lumière et de force ;

6° Police et surveillance des quais et dépendances du port;

7° Modification et affectation des péages locaux temporaires prévus par l’article 16 de la loi du 7 avril 1902 ;

8o Passation de baux de moins de 18 ans, réalisation d'emprunts régulièrement autorisés.

Pour les travaux entraînant des transformations ou des modifications essentielles dans les ouvrages du port ou pour les extensions et améliorations effectuées avec le concours financier de l'Etat, pour la passation de baux de plus de 18 ans, pour les acquisitions, aliénations ou échanges d'immeubles, pour les emprunts ainsi que pour l'organisation et le fonctionnement du service de pilotage du port, les délibérations du conseil d'administration doivent être sanctionnées par l'autorité supérieure dans les formes prévues par la législation en vigueur.

Pour un certain nombre d'autres questions, telles que l’organisation du service des phares et balises, les règlements de police du port, l'établissement et l’entretien des voies de communication comprises dans la limite de la circonscription, etc... ; le conseil: d'administration est appelé à donner obligatoirement son avis.

Le conseil, présidé par le président de la chambre de commerce, est composé de 15 membres, dont 5, outre je président, désignés par la Chambre de commerce et 5 nommés par décret. Il comprend, en outre, un conseiller général, un conseiller municipal, un membre appartenant

à l’une des entreprises de transports terrestres ou fluviaux desservant le port, un ouvrier du port. |

Le port ainsi organisé a le caractère d'un établissement public investi de la personnalité civile ; il est en même temps soumis aux règles générales applicables à la gestion des deniers publics.

Le conseil d'administration dispose :

1° Des ressources ordinaires ; droits de quai, produits de l'exploitation de l'outillage public, produits des péages locaux destinés à payer les dépenses relatives aux services organisés ou subventionnés par le conseil, produits des taxes dont la perception est régulièrement autorisée, produits du domaine public ;

2° Des ressources extraordinaires ; subsides de l'Etat, du département, des communes, des établissements publics et particuliers; produits des péages locaux établis par application de la loi sur la marine marchande, produits des emprunts autorisés, dons et legs.

Il doit établir chaque année un budget ordinaire et un budget extraordinaire, ainsi qu'un compte général des recettes et des dépenses et le soumettre dans un délai déterminé, à l'approbation des ministres des travaux publics el du commerce.

Toutes les opérations du conseil sont placées sous le contrôle direct du ministre des travaux publics qui fait inspecter et vérifier le fonctionnement de tous les services.

Les conditions d'application et ces dispositions seront déterminés par des règlements d'administration publique, rendus sur la proposition des ministres intéressés.

La loi nouvelle permettra donc, non de réaliser une autonomie absolue qui n’existe effectivement nulle part,mais, tout en sauvegardant les droits généraux de l'Etat, de hâter

la solution de certaines affaires par la décentralisation des décisions, la simplification de procédure et la plus complète unification des différents services du port.

b) Des questions soulevées par l'exéculion el l'exploitation des canaux.

Qu'il s'agisse de l'exécution ou de l'exploitation des canaux, tout au moins de ceux qui, par l'importance des besoins desservis ou les conditions de leur tracé, intéressent l'économie nationale, l'Etat ne saurait, à leur égard, abandonner ses pouvoirs de direction et de contrôle.

De la section à admettre pour les voies navigables. — Aux considérations d'ordre général que nous avons déjà fait valoir s'ajoute, pour les grandes voies de navigation intérieure, la nécessité de réaliser l'unité de section minimum indispensable pour assurer d'une voie à l’autre la continuité du trafic, sans les sujétions toujours lourdes d’un transbordement. L'un des devoirs de L'Etat sera précisément de déterminer les dimensions minima à admettre, en s'inspirant, à la fois, des avantages de l’uniformité et, aussi, des conditions géographiques, orographiques et économiques des régions à desservir.

Ce serait, en effet, une erreur de croire qu'il faille adopter indistinctement pour toutes les voies d’eau du territoire un même gabarit minimum. Si les conditions économiques font, en effet, que les transports par voies ferrées s’'accommodent d'un réseau à voie de largeur normale (1) et de réseaux à largeur plus modeste, pourquoi ne pas admettre qu'il doit exister des canaux à large section et des

(x) Nous disons à voie de largeur normale et non « d'intérêt général », car il existe des voies ferrées d'intérêt local à largeur normale de r m. 25, de même que certains réseaux d'intérêt général (les chemins de fer du Sud par exemple) sont à voie étroite.

vd 53h

canaux à section moindre ? Aux régions peu accidentées et suffisamment pourvues d’eau, c’est à dire à celles qui sont aussi les plus riches, doivent correspondre des outils de transport différents de ceux qui s'adoptent aux contrées montagneuses et moins prospères, où le relief du sol comme la moindre intensité du trafic commandent de réduire l'importance de l'instrument d'échange. De même que le chemin de fer à voie étroite a permis, en raison de sa souplesse, d'atteindre par le rail des régions qui, sans lui, en seraient encore à la seule circulation routière, de même, le canal à faible section peut économiquement pénétrer dans des parties du territoire que leur configuration orographique semblait devoir tenir à l'écart de ce mode de transport.

Un réseau de navigation intérieure desservant un pays varié comme la France, ne doit donc pas comporter un même gabarit pour toutes ses voies d'eau intérieures. Dans un rapport récent M. E. Sanjust di Teulada, inspecteur supérieur du génie civil, député au Parlement italien, définissait ainsi la règle à suivre.

« Il faut limiter les grandes voies aux vallées basses et moyennes, aménager des ports de transbordement convenablement outillés là où les canaux de montagne s'embrancheront sur les grandes voies navigables ; donner à ces dernières les tonnages les plus élevés et réserver aux petites lignes d’embranchement les tonnages limités. »

Tel est en effet le programme qui s'impose.

Mais cette distinction étant faite entre les voies d’eau à section large et celles à section réduite (x), celles-ci pou-

(1) De même que les chemins de fer à voie étroite comportent des largeurs de voies différentes, on peut convevoir aisément divers types

vant d'ailleurs se subdiviser en plusieurs classes, ilimporte d'adopter un même gabarit de section minimum pour les voies d’une même catégorie, de manière à supprimer les pertes de temps, les risques et les frais qu’entrainent les transbordements.

C'est ce qu'a fait en France l’article 2 de la loi du 5 août 1879 ainsi conçu.

« Les lignes principales doivent avoir au minimum les dimensions suivantes :

« Profondeur d’eau : 2 mètres.

« Largeur des écluses : 5 m. 20.

« Longueur des écluses entre la corde du mur de chute et l’enclave des portes d'aval : 38 m. 50.

« Hauteur libre sous les ponts des canaux : 3 m. 70.

« Il ne peut être dérogé à cette règle que par mesure législative. »

Les dimensions fixées par la loi du 5 août 1879, dimensions correspondant au bateau de 300 tonnes, répondentelles encore aux exigences de la grande navigation intérieure ? En est il de nos canaux comme de nos voies ferrées qui, conçues il y a plus de 70 ans, répondent aujourd’hui, tant comme section que comme profil et comme tracé, aux besoins d’une circulation sans cesse plus active ?

Il n'est pas sans intérêt de rappeler à cet égard les efforts qu'accomplissent actuellement toutes les nations en vue d'augmenter la capacité de trafic de leurs voies d'eau intérieures.

En Iialie une commission ministérielle récente a fixé comme tonnage des bateaux de grandes navigations inté-

de canaux à section réduite, mais ce qu'il importe c'est de réduire au minimum la diversité des types d'une même région, ces canaux pouvant un jour être reliés l’un à l'autre.

rieures le chiffre de 600 tonnes. Aux Etats-Unis le Barge- Canal reliant les grands lacs et le lac Champlain à l'Atlantique avait été étudié en 1903 en prévision de la circulation de bateaux de 1000 tonnes, mais, en 1903, Le programme fut complètement modifié ; le profil transversal de la cunelte et les dimensions données aux nouvelles écluses (r) permettront le passage de bateaux chargés de 2000 tonnes.

En Belgique, les travaux d'agrandissement du canal de Charleroi à Bruxelles assureront soit aux bateaux rhénans de 1.000 tonnes arrivant au port de Bruxelles par le canal de Willebrœæck transformé, soit à des trains de trois péniches de 300 tonnes remorqués, la possibilité de remonter le canal de Charleroi jusqu à l'extrême limite amont du vaste bassin industriel que constitue la région Sud de la capitale belge.

Le gouvernement belge, d'autre part, élabore un programme d'amélioration des canaux reliant Anvers à Liège, programme établi en vue d'assurer soit la circulation continue dans les deux sens de bateaux de 1.000 tonnes, soit l'éclusage simultané de tout un train composé de quatre bateaux de 300 tonnes et de leur remorqueur.

L'Allemagne ne cesse d'augmenter la section de ses voies navigables. Les voies situées à l’Est de Berlin sont établies en vue de la circulation de chalands de 400 tonnes, abstraction faite toutefois du canal de Berlin à Stettin aménagé pour bateaux de 600 tonnes. Quant aux voies situées à l'Ouest de la capitale, elles répondent à des conditions de port en lourd sans cesse croissant. C’est ainsi que le canal

(1) Ces écluses auront les dimensions suivantes : Longueur 98 m. 4o.

Largeur 13 m. 5o.

Mouillage 3 m. 6o.

de Dortmund à l'Ems avait été établi, il y a une douzaine d'années, en vue de la circulation des bateaux de 600 tonnes ; mais, dès 1910, on a prévu l'établissement dans la section comprise entre Bevergen et l’Ems d'écluses accolées, construites latéralement aux anciennes et destinées à assurer le passage simultané de deux bateaux de 1.000 tonnes. Le nouveau canal de Rhin à Herne [premier tronçon du Mittelland-Kanal reliant le Rhin à l'Ems (Herne) et au Wéser (Hanovre)| est établi lui aussi en vue du bateau de 1.000 tonnes, mais les chambres de commerce allemandes estiment ces tonnages déjà insuffisants, elles demandent que les nouveaux canaux puissent recevoir.les types de bateaux dont l'usage consacre journellement le meilleur rendement : c’est-à-dire les bateaux d'intérieur atteignant et dépassant même 2.000 tonnes (1).

Voilà pour les faits. Et si l’on étudie les discussions techniques intervenues au cours de ces dernières années, on voit que les partisans des canaux à grandes sections font ressortir la réduction sensible apportée par l’accroissement du tonnage au prix de transport, les frais de trac-

(1) Les services français de navigation ne sont pas restés étrangers à ces préoccupations. Au moment de l'établissement du projet du canal du Nord (canal actuellement en construction dont le but est de doubler le canal de St-Quentin), la question s’est posée de savoir s’il ne conviendrait pas que les ouvrages du nouveau canal fussent établis en vue de la circulation de bateaux de 500 à 600 tonnes, mais on se rallia (et ce fut notamment l'avis du Comité des Houiïllères du Nord et du Pas-de-Calais qui représente les intérêts des principaux transporteurs) à une solution mixte consistant à adopter toujours comme bateau type le chaland de 300 tonnes, mais en donnant aux écluses une longueur suffisante (85 m. au lieu de 30 m. 5o) pour permettre l’exploitation par convoi de deux chalands.

tion, de personnel et d'entretien ne croissant pas en proportion du chargement (x).

Ils font valoir également la répercussion que la section des canaux a nécessairement sur le rendement économique de ces outils de transport ; l’un des délégués belges au Congrèsinternationalde navigation de Philadelphie,M.Van der Vin,fournissait à cet égard des renseignements statistiques montrant la décroissance du mouvement commercial sur les canaux de faibles dimensions, malgré l'accroissement du trafic général sur l'ensemble des voies de communication, et une augmentation marquante sur les voies navigables admettant des bateaux de plus grande capacité (2).

(x) C'est ainsi que sur le Rhin,le fret descend jusqu’à 3 millimes la tonne kilométrique, grâce à l'emploi de bateaux qui jaugent 1.500, 2.000 tonnes et parfois même davantage, il est, par contre, de 12 à 15 millimes la tonne kilométrique sur les voies d’eau ouvertes au bateau de 300 tonnes.

A conditions égales d'exploitation, certains admettent un écart de 25 0/o entre le fret par chaland de 600 tonnes et le fret par péniche de 300 tonnes ; les calculs établis en vue de l'exploitation en vue du futur canal du Nord Est prévoient même qu’en combinant l'emploi du chaland de 600 tonnes et les pratiques d’une organisation moderne, il sera possible de réduire le fret à 8 millimes pour les houilles et à 6 millimes pour les minerais. Sur le canal du Nord, on prévoit que le fret sera d'environ 12 millimes par tonne kilométrique y compris un péage, applicable seulement sur la partie neuve du canal ; ce péage sera de 6 millimes par tonne kilométrique, ce qui représentera 2 millimes par tonne kilométrique pour l’ensemble du parcours entre les houillères et Paris, de sorte que le prix du transport proprement dit, net de péage, ressortira à 10 millimes.

(2) Canaux de 300 tonnes au moins.

Tonnage Tonnage en 1881. en 1910.

Mona CONO... 1. CRT 489.456 ‘ ‘ 355.218

Pommeroeul à Antoing . . . . 461.684 297.032

Devant ces arguments et ces faits, on peut se demander si les sections adoptées par la loi de 1879 pour les grandes voies de navigation françaises sont encore en harmonie avec les nécessités économiques, on peut rechercher si le moment n’est pas venu d'abandonner le canal de 300 tonnes, « ce vieillard qu’il faut rajeunir », suivant l'expression d'un de nos ingénieurs les plus distingués ; mais il faut se garder en la matière de conclusions trop hâtives.

L'unité de gabarit, en effet, ne présente pas pour le canal le même caractère que pour le chemin de fer. Deux voies ferrées doivent avoir exactement la même largeur pour qu’un wagon puisse circuler de l’une sur l’autre ; un chaland peut, au contraire, naviguer, non seulement sur les voies appropriées à son tonnage, mais aussi sur les voies à plus large section. Ce qu'il faut donc (et c'est ce qu'a fait le législateur), c'est adopter pour les canaux de première catégorie non une section uniforme, mais une section minimum de mouillage, étant entendu qu'il sera toujours possible d'augmenter la section de la voie d’eau

Charleroi à Bruxelles , , . . . h91.423 hhz.429 Bossuyt à Courtray . . . , . . 105.640 81.057 Canaux de 450 et 5oo tonnes.

Liège à: Maestricht,. ....; L1. 443.004 2.170.570 Maestricht à Bois-le-Duc. . . . . 665.267 2.544.997 Jonction de la Meuse à l’'Escaut. h10.670 . 1.256.895 Gand à Ostende. . . . . . 1. 194.986 671.694 Voies à grandes sections.

Meuse canalisée. . . . . . . . 214.383 1.871.727 Canal de Bruxelles au Rupel. . 1.044.995 1.756.725 Canal de Gand à Terneuzen

(navigation intérieure seule). 579.069 1.132.847 Rupel 4 ra re Er ne 1,102.052 2.346.646 Bas-Escaut . , 4 + … 14. ». 661.042 2.878.810

dans les régions où les exigences du trafic et la situation des lieux le commanderont. |

Grâce à cette règle, sans étendre les sections agrandies au delà des zones où elles sont utiles, on peut réaliser sur l’ensemble du territoire une continuité de voies accessibles à un même chaland type. Pour démontrer l'insuffisance de la conception de 1879, il faudrait établir que, non seulement dans une région déterminée, mais encore dans une fraction importante du pays, il faut, d'ores et déjà, condamner le chaland de 300 tonnes. C’est là une conclusion à laquelle n’a pas cru devoir se rallier la commission des voies navigables constituée par l'étude des questions posées par la lettre du ministre des travaux publics en date du 2 avril 1908.

Après avoir rappelé, à juste titre, qu'il est sage detenir compte en cette matière des conditions géographiques ef économiques spéciales à chaque pays, cette commission estima que les dimensions fixées par la « loi du 5 août 1879 doivent être maintenues comme constituant le minimum à réaliser sur les voies principales.

« Mais que sur les nouveaux canaux à construire, il conviendra de discuter les dimensions, le gabarit des ouvrages et d'en augmenter, quand il y aura lieu, les dimensions, de manière à faciliter les manœuvres dans les écluses pour le bateau de 300 tonnes, ou à permettre la circulation de bateaux de plus fort tonnage, ainsi que l'éclusage simultané de bateaux en convois toués ou remorqués.

« On devra, dans cette étude, se préoccuper surtout de prolonger les voies maritimes ou fluviales, françaises ou étrangères, de manière à étendre, sans discontinuilé, les sections sur lesquelles peuvent s'employer un matériel ou des moyens de traction en rapport avec les besoins à satisfaire. »

De la nécessité de l'intervention de l'Etat. — Ces considérations montrent l'importance des questions qui se posent au moment de la création des voies de navigation intérieure.

Quelle que soit la solution admise, elle doit nécessairement procéder d'une comparaison économique des avantages de la voie d’eau et de la voie ferrée ; intéressant ainsi l’économie générale des transports, elle est du ressort naturel de l'Etat dont c’est la mission d'adapter l'outillage économique du pays à la diversité des besoins à desservir.

Les mêmes principes nous permettraient de justifier la nécessité de l'intervention de l'Etat dans l'exploitation des voies de navigation intérieure.

La question est toute d'actualité car l’insuffisance d’outillage de nos canaux est connue de tous. Dans un article récent de la Revue économique internationale {1). M. À. Uhry déplorait la persistance du système moyÿen-âgeux du halage par chevaux (que dire alors des voies d’eau où le halage se fait encore à bras d'homme ou de femme), et il ajoutait :

« Nombre de mariniers, surtout de la région du Nord et de la Belgique, refusent de venir en Meurthe-et Moselle « parce que, disent-ils, on n’en revient pas ». C'est tout juste si, pendant toute l’année, il leur est possible d’elfectuer deux voyages aller et retour entre Lens et Nancy.

« Il n’est donc pas surprenant si, entre ces deux villes, un convoi de charbon coûte en temps normal de o fr. 75 à 1 franc par tonne plus cher que s’il était dirigé sur Paris.

(x) Revue économique internationale du 15-20 février 1913. La mise en valeur industrielle du département français de Meurthe-et- Moselle et ses rapports avec son essor commercial, par A. Uhry.

Cette différence s'est déjà élevée jusqu'à 2 fr. 25 dans les périodes de grand encombrement. »

C'est là d’ailleurs unesituation qui n’a pas échappé aux pouvoirs publics. La commission des voies navigables créée en 1908 en vue de l'étude des questions posées par par M. Louis Barthou, a nettement défini l’origine du mal.

« Tandis que l'exploitation des chemins de fer a pour base essentielle l'harmonie réalisée, sous une direction unique, entre les services de la voie, de la traction et de l'exploitation proprement dite, cette unité de direction fait défaut sur les rivières et canaux : la voie y est construite et entretenue par l'Etat ; mais le matériel et la traction y dépendent presque uniquement de l'industrie privée, et il en est de même de l'exploitation proprement dite.

« Ce qui manque, c'est, pour chaque grande voie navigable,un organe central d'exploitation,analogue au service du « Mouvement » des chemins de fer, exactement renseigné, à tout instant, sur les demandes de matériel vide et sur les ressources disponibles dans chacun des centres d’affrètement,et armé des pouvoirs nécessaires pour mettre les ressources à la portée des demandes, en restreignant autant que possible les temps perdus, de manière à faire rendre au matériel de la batellerie le maximum d'effet utile.

« Le recensement effectué en 1907 a montré combien l’utilisation du matériel de la batellerie laissait encore à désirer en France. Sur 100 bateaux, 52 seulement étaient en marche, dont 36 chargés et 16 vides ; sur les 48 bateaux en stationnement, 14 seulement étaient en opération de chargement, 24 étaient vides et 10 servaient de magasins.

« La commission estime que, pour l’abaissement des frets de navigalion, une bonne organisation de l'exploitation, permeltant d'augmenter la vitesse de marche des bateaux et le nombre de leurs voyages, a au moins autant d'importance que peuvent en avoir les facilités et les diminutions de parcours résultant de l'amélioration des voies anciennes ou de la construction de voies nouvelles. »

M. Péchadre, député, rapporteur du budget des travaux publics. a pu toutefois faire remarquer, dans son rapport sur l'exercice 1912, que s’il convient de s'inspirer des règles suivies dans les chemins de fer, où l'harmonie réalisée résulte de la concentration, sous une direction unique, de tous les services, il n'était pas possible, en raison même de la nature des choses, d'introduire intégralement dans la navigation les méthodes des chemins de fer. La liberté et l'indépendance laissées aussi largement que possible aux divers usagers des voies navigables, exigent d’autres procédés ; il faut la collaboration de tous.

« Ün service central d'exploitation, dit-il, présenterait une réelle utilité ; mais son action serait bien vite paralysée si son organisation et son fonctionnement devaient être ceux des services hiérarchisés du ministère des travaux publics.

« Il faut un organe d'action capable d'étudier sur place les besoins de la batellerie, vivant en contact permanent avec elle, et avec ses représentants, ainsi qu'avec ceux des expéditeurs et des destinalaires, constamment en état d'éclairer les grandes Commissions du Parlement chargées de l'étude des questions de transports, sur l'organisation des transports par eau, sur les desiderata des intéressés et

sur toutes les amélicrations qui pourraient être utilement entreprises.

« Sans doute, cet organe sera créé et maintenu sous la

direction de l'Elat, mais pour que son action soit réellement efficace, il est nécessaire qu'il jouisse d'une certaine

indépendance, et on lui assurera cette indépendance en l'investissant de la personnalité civile et de l'autonomie

financière. »

C’est précisément de ces. principes que procède l'Office

national de la navigation créé par l'article 67 dé: Ja loi de

finances du 27 février 1912.

Office national de la navigation. =— Comme 1 nous l'avons

précédemment indiqué, l'Office de la cÉTisRen a pour :

but :

1° De centraliser et de porter à la connaissance du public.

les renseignements de toute nature concernant la naviga-

tion intérieure.

39 De rechercher tous les moyens propres à développer

la navigation, de provoquer, et au besoin, de préndre

toutes les mesures tendant à améliorer l'exploitation de ;

nos voies navigables.

L'Office national de la navigation Fe investi de la personnalité civile et de l’autonomie financière ; son organi-

sation et son fonctionnement ont fait l'objet d'un règle-.

ment d'administration publique en date du 23 septembre 1912 ; M. le ministre des travaux publics a procédé à son installation à la date du 20 octobre 1912.

Bien que fondé depuis quatorze mois à peine, l’inter-

vention de l'Office a rendu ou va rendre possible toute :

une série d'améliorations appelées à donner satisfaction

aux usagers des voies navigables : remorquage des bateaux

sur la Sambre et étude d’une combinaison financière qui permettra de réaliser les travaux d'amélioration de la Sam-

bre canalisée ; organisation du service dehalage sur l’Escaut T — 1

entre Condé et le Bassin rond, l'Office étant chargé de recevoir les demandes de halage, de contrôler la perception des taxes et de surveiller l’entreprise ; installation du halage funiculaire sur une section de 5 kilomètres du canal de la Marne au Rhin comprenant notamment le souterrain de Foug ; organisation d’un service de traction permettant d'attirer sur le canal de la Marne à la Saône Les bateaux sans écurie et de faire rendre à cette voie tous les services qu'on est en droit d’en attendre en vue du développement de la richesse commerciale de la région ; réduction'des prix de remorquage pour les bateaux en provenance du canal de la Marne à la Saône. |

Nous voulons aussi rappeler le rôle important joué par l'Office au cours de la crise qui s'est produite dans l’exploitation des voies navigables s'étendant entre Béthune

et la mer du Nord.

© À Ja suite de très vives réclamations des mariniers, l'Administration des travaux publics avait décidé de mettre en adjudication l’entreprise du halage sur les voies navigables comprises entre Dunkerque et Saint-Omer. Cette décision ayant donné lieu à de vives protestations de la part des haleurs, l’adjudication fut ajournée en vue de permettre aux haleurs de s'organiser corporativement et de pouvoir soumissionner à l’adjudication. Les haleurs ne réussirent pas à soumissionner, mais, dès le commencement de novembre, l'Administration envisagea les dispositions à prendre pour que les intérêts légitimes des haleurs ne fussent pas sacrifiés. La section de Saint-Omer à Béthune restant en dehors de l'adjudication, il fut entendu qu’en vue de l’organisation de la traction des bateaux sur cette section, l'Office de la navigation grouperait les haleurs et mettrait à leur disposition le moyen d’obtenir du travail

suivant un tour de rôle équitable. Cette organisation est actuellement à l'étude ; la situation de chaque haleur fait l'objet d’un examen particulier, et l’on étudie les besoins de chacun des secteurs sur lesquels l’organisation du halage pourra être réalisée par les soins de l'Office de la navigation.

Ges faits montrent l'importance du rôle que l'Office de la navigation peut être appelé à rendre non seulement dans l’ordre économique, mais encore dans l’ordre social. Nous sommes convaincus que cette organisation nouvelle, d'une importance capitale pour le développement de la navigation intérieure en France, rendra les services les plus signalés ; elle montrera, mieux que tous les raisonnements, qu'en matière d'outillage public national, la meilleure politique est encore celle qui, associant à la gestion de l'outil les organismes locaux ou régionaux plus spécialement intéressés à son exploitation, maintient néanmoins sous forme de direction ou de contrôle l’action centralisatrice de l'Etat.

2° L’Elat doit préserver l'unité nationale contre les tendances trop étroites de l’individualisme privé.

Il faut que la liberté des personnes subisse certaines restrictions quand l'intérêt national l'exige. C’est là un principe que l’on ne saurait contester, sous peine de mettre en péril l'existence même de la nation.

C’est par application de cette règle qu'en matière de travaux publics, les tiers peuvent être astreints, dans l’intérêt général. à subir des sacrifices que nul intérêt particulier ne permettrait de leur imposer. Servitudes légales, expropriation, tels sont les moyens légaux offerts à l’administration pour faciliter l’exécution d'ouvrages d'intérét

général. Nous ne reviendrons pas ici sur les textes législatifs qui réglementent la matière ; nous nous bornerons à signaler une intéressante initiative prise par le gouvernement en vue de modifier la loi du 3 mai 1841 sur l'expropriation pour cause d'utilité publique. Ces modifications. font l’objet d’un projet de loi déposé le 21 novembre 1911, quiest appelé àcompléter utilement la législation existante.

A. — De l'insuffisance de la législation exislante en matière d’'exproprialion et de taxation des plus-values procurées par les travaux publics.

M. Escudier, député, chargé par la commission de la réforme judiciaire de rapporter devant la Chambre le nouveau projet de loi fait ressortir en termes excellents l'insuffisance de la réglementation actuelle.

« En France, dit-il,le mot «utilité publique » a toujours été interprété avec une rigueur excessive, qui n’a jusqu'ici permis d'exproprier que les terrains strictement nécessaires à l'exécution des opérations projetées. Cependant, le plus souvent, le but réellement poursuivi ne peut être atteint ; les bénéfices que la collectivité est en droit d'escompter, en retour des sacrifices qu'elle s'impose, ne peuvent être réalisés que s’il est possible de s’assurer immédiatement lalibre disposition de vastes emplacements susceptibles de servir même aux besoins futurs et de recevoir toutes Les constructions et installations indispensables à une exploitation rationnelle et complète.

« Les bassins maritimes, par exemple, doivent être reliés au réseau ferré, au réseau de navigation intérieure, pourvus d'un outillage de transbordement approprié au trafic et bordés de magasins êt d’entrepôts dans lesquels

puissent être triées, groupées et au besoin transformées les marchandises destinées à être embarquées dans les navires ou reprises par voie ferrée ou la voie fluviale.

« Au canal de navigation intérieure doivent s'ajouter des ports, des quais et des gares d’eau.Il est indispensable que le commerce et l'industrie trouvent auprès du chemin de fer des emplacements d'accès commode et de raccordement facile à la voie de transport, afin que les matières ou les produits soient reçus ou expédiés le plus économiquement possible.

« En ce moment, la nécessité s'impose d'augmenter et de perfectionner notre outillage industriel et commercial :

le gouvernement se préoccupe de demander au Parlement l'autorisation d'entreprendre des travaux publics d’une importance considérable, qui doivent transformer le régime de nos ports et de nos fleuves. Il devient absolu- ment indispensable de réformer la législation française qui entrave et quelquefois même empêche le développement économique qui correspond aux besoins modernes. » |

On ne saurait trop insister sur la nécessité d'étendre l’expropriation à tous les terrains utiles pour la bonne exploitation de l'ouvrage.

Dans les ports, par exemple, il se produit dès la mise en service des ouvrages une augmentation souvent considérable de la valeur des terrains ; la spéculation s'y développe sur une vaste échelle et entrave bien souvent, en faisant monter les prix au delà des limites raisonnables, l'installation d'établissements, la création d'usines et de magasins qui, appelés à vivre du port et à le faire vivre, seraient pour le développement du commerce maritime de

précieux auxiliaires. ILimporte, dès lors, de pouvoir pro-

céder à une vaste expropriation dès que les projets du port auront été déclarés d'utilité publique. Si l’on retardait ou si on négligeait cette mesure prévoyante, on risquerait de compromettre les bénéfices que l'on est en droit d'attendre de la création de nouveaux ouvrages.

Mais ce n’est pas seulement dans les ports qu'il importe de pouvoir étendre le droit d'expropriation en dehors des terrains strictement nécessaires à l’assiette des ouvrages ; cela est tout aussi nécessaire en matière de canaux.

Il importe, en effet, non de pouvoir exproprier, par principe, une vaste zone de terrain tout le long d'un canal (1), mais de pouvoir procéder, lelong de la voie d’eau, à des expropriations partielles aux points où la spéculation est susceptible de produire et où des installations éventuelles de ports communaux ou de quais privés sont probables.

L’un des avantages de la voie d’eau sur la voie de fer est, on ne doit pas l'oublier, d’être accessible sur tout son parcours ; les voies navigables constituent, suivant, l’expression d’A. Picard, de véritables ports continus, de telle sorte que, tout le long de leurs rives, les industries qui disposent des installations nécessaires de transbordement pourront charger et décharger rapidement leurs matières premières ou leurs produits manufacturés, sans connaître les encombrements et Les longs délais des gares publiques.

(1) I y a quelques années les socialistes prussiens proposèrent d'exproprier immédiatement les terrains situés dans une zone d’un kilomètre de chaque côté du nouveau canal du Rhin au Weser, ce qui aurait occasionné à l'Etat, d’après les calculs de Ragockzy, une dépense de plus de 500 millions de marks.

On doit, par conséquent, pouvoir demander à l’expropriation le moyen de mettre à la disposition des établissements commerciaux, industriels ou agricoles les terrains nécessaires à leurs exploitations, sans les exposer aux exigences d'une spéculation souvent effrénée ; il faut aussi que le recours à l’expropriation permette de faciliter, d'une part, la création des moyens de raccordement de la voie d’eau avec la voie de fer, d'autre part, les raccordements de la voie d'eau avec les établissements qui en sont éloignés.

Or la loi du 3 mai 184r est totalement insuffisante en la matière, son action ne s'étendant pas au delà des terrains nécessaires à l'implantation même des ouvrages.

Mais, si la législation existante, entendue dans le sens de l'interprétation restrictive quon lui donne, ne permet pas la bonne exploitation des voies de transport, elle mérite encore une autre critique.

Dans bien des cas, en effet, les propriétés immédiatement riveraines bénéficieront, du fait seul de l’exécution des travaux, de plus-values souvent considérables. La simple équité veut que l’administration puisse exiger un concours spécial de ces riverains privilégiés dont les bénéfices sont la conséquence de l'ouvrage entrepris.

Il est vrai que, dans le cas où les travaux projetés ont pour effet de procurer des bénéfices directs et immédiats à certains propriétaires, la loi prévoit, en vue de leur exécution, la création d'associations syndicales soit libres, soit autorisées, soit obligatoires, les travaux exécutés par les associations autorisées ou obligatoires ayant le caractère de travaux publics et bénéficiant comme ceux-ci du privilège de l’expropriation. Dans ces divers cas les dépenses

104 ‘ 22 4 4 RCHAPÉTRE (JL

sont. supportées par. les propriétaires intéressés et recou-

vrées par voie de taxation (1) ; c'est seulement à titre

‘exceptionnel, quand les propriétaires ne s'entendent pas pour constituer une majorité à l’ effet d'entreprendre un

travail jugé nécessaire que l'Administration, s’il y a lieu,

exécutera elle-même le travail et répartira ensuite la dé-

pense entre les intéressés (2).

Mais ici le cas est tout autre. L'Etat entreprend dans un

‘intérêt général, des travaux de ports maritimes ou de canaux : ces travaux procurent indirectement un bénéfice

ro à. certains individus. Or, de même que la propriété

privée peut être contrainte à des sacrifices dans l'intérêt 3 À général, de même, quand l'intérêt. général commande ir exécution d'un travail public, il est équitable que l’Administration impose le concours de ceux qui en bénéfi-

cieront de façon normale (3).

La législation existante, il est vrai, à déjà fait applica-

tion de cétte idée.

- La loi du 16 septembre 1807 pale en ef: « Lorsque,

‘par suite de travaux déjà énoncés dans la présente loi, . lorsque, pour l'ouverture de nouvelles rues, pour la formation de places nouvelles, pour la construction de quais ou

pour tous autres travaux publics, des propriétés privées

auront acquis une notable augmentation de valeur, ces

(x) Les lois du 22 décembre 1898 et du 13 décembre 1902 ont notablement augmenté la classification des travaux pouvant faire

l'objet d’une association syndicale. Rentrent notamment dans ces travaux, les travaux d’assainissement des villes, d'ouverture, d'élar-

gissement, de prolongement et de pavage des voies et de toute autre amélioration, ayant un caractère d'intérêt public dans les villes et faubourgs, bourgs, villages ou hameaux.

(2) Voir H. Berthélemy, Trailé élémentaire de droit. administratif.

propriétés pourront être chargées de payer une indemnité qui pourra s'élever jusqu'à la valeur de la moitié des avantages quelles auront acquis. Le tout sera réglé par estimation, dans les formes déjà établies par la présente loi, jugé et Re par la commission qui aura élé nommée à cet effet.

Ce texte s “arran à tous les travaux publics, maïs il n'est pas d'une application pratique. Le droit pour l’Administration d'appeler les propriétaires au partage de la dépense suppose, en effet, l'acquisition d'une notable plusvalue ; il est,en outre subordonné à toute une série de formalités : décret en Conseil d'Etat déclarant qu’il y à lieu de faire application des dispositions de la loi, le dit décret devantêtre rendu surle rapport du ministre del’ intérieur et après enquête, fonctionnement d’ une commission compo-

sée de sept membres et nommée par décret, cette commission ayant qualité pour désigner les propriétés avantagées et fixer l'indemnité qu’on peut leur réclamer, recours possible en Conseil d'Etat contre les décisions de la commission. PTT RAS ;

Aussi, l’article 30 de la loi du 30 septembre 1807 n’a-t-il reçu que fort peu d'applications. On en a fait usage à l'égard

. des riverains de la Basse- Seine dont les propriétés s'étaient

accrues des alluvions créées par les travaux d’endigue-

ment ; on l’a appliqué au profit de quelques villes à l’oc-

. casion de grands travaux de-voirie sans d’ailleurs que les

décrets autorisant le recouvrement d’indemnités pour plusvalue aient toujours été suivis d'exécution.

L'ouverture de la rue Rambuteau, autorisée par une ordonnance du 5 mars 1838, ayant eu pour conséquence d'entraîner un élargissement notable de la rue Chanverrerie, une ordonnance royale, rendue en Conseil d'Etat à la

date du 3 septembre 1843, décida également qu'il y avait lieu d'appliquer les dispositions de la loi de 1807 aux propriétés voisines des travaux à effectuer. La mise à exécution de cette ordonnance a donné lieu à des difficultés nombreuses sur lesquelles le Conseil d'Etat, statuant au contentieux, a été appelé à se prononcer les 23 novembre 1847, 13 juin 1851 et février 1853, mais on ne peut dire si, en fait, les indemnités demandées ontété payées. Dans les départements, le principe de la plus-value n’a guère reçu un plus grand nombre d'applications. C’est à peine, en effet, si l'on peut citer une dizaine de villes qui, à l'occasion de travaux communaux tels qu'élargissement de rues, ouverture de place, aient été autorisées par des ordonnances ou des décrets à bénéficier des articles 30 et 3r de la loi de 1870. Voici, du reste, le nom de ces villes avec la date des ordonnances ou des décrets qui tous remontent à des dates déjà anciennes :

Grenoble, ordonnance du 2 décembre 1836 ; Orange, ordonnances des 1° septembre 1838 et 25 juin 1839 ; Mâcon, arrêté du 5 mai 1848 et décret du 26 juillet 1854 ; Montpellier, décret du 6 septembre 1857; Lyon, ordonnance du 5 novembre 1827 et décret du 10 septembre 1857; Cherbourg, décret du 4 mai 1861; Embrun, décret du 23 juillet 1867 ; Gardanne, décret du 25 juillet 1866, et Dunkerque, décret du 10 juillet 1867. Dans une seule de ces espèces, la ville d'Embrun, le décret autorisant la plus-value a été, en fait, suivi d'exécution. Dans les autres localités, par suite d’irrégularités dans la procédure ou de toutes autres difficultés, les indemnités n’ont pu être recouvrées et les municipalités ont dû renoncer à retirer profit de l'autorisation qui leur avait été accordée.

À des dates plus récentes, les municipalités de Digne et

nr id

d'Amiens ayant demandé à faire application du principe de la plus-value à différents travaux urbains, le Conseil d'Etat, estimant que leurs demandes n'étaient pas suffisamment justifiées, s’est refusé, par des avis en date des 11 décembre 1873 et 24 mai 1883, à y faire droit {r).

Nous ajouterons que, tout récemment, saisi de demandes de la ville de Paris tendant à faire application de la loi de 1807 aux travaux d'un square en face du musée de Cluny (1902) et aux travaux d'achèvement de la rue Réaumur (1903), le Conseil d'Etat a émis dans les deux cas un avis défavorable, le premier étant motivé par l'insuffisance de la plus-value, le second par l'époque reculée à laquelle les travaux avaient été accomplis (douze ans après la demande).

Les textes réglementaires concernant l'allocation d’indemnités pour plus-value sont donc iusuffisants, aussi M. le député Lauraine a-t-il pu dire : « La collectivité qui fait les frais de la construction paye, en même temps que l'indemnité aux expropriés, l'enrichissement des voisins qui ont échappé à l'expropriation. »

B. — Aperçu de la législation étrangère.

Il est intéressant d’opposer sur ces deux points, à la réglementation française actuelle dont nous venons de dire l'insuffisance, certains textes de lois étrangères (2).

En Belgique, la loi du 1° juillet 1858 permettait de procéder pour l'assainissement d'un quartier à l’expro-

(1) Ces renseignements sont extraits d’une note très intéressante parue aux Annales des chemins vicinaux, 2° partie, t. XXXII (1903- 1904) 04

(2) Voir à cet égard le rapport de M. Escudier, p. 7 et 8.

priation de tous les terrains destinés à la voie publique ét aux constructions comprises dans le plan général des travaux projetés, mais les dispositions de cette loi qui ne visait que l'assainissement ont été étendues par une loi du 15 novembre 1867.

En Allemagne, des lois récentes (lois prussiennes des re avril 1905 et 17 juillet 1907),relatives aux grandes voies de navigation intérieure, permettent d'exproprier, dans une zone d'un kilomètre de largeur, de part et d’autre de l'axe du canal, les parcelles dont l'acquisition est nécessaire en vue de l'obtention des résultats poursuivis. Le gouvernement n’a pas manqué d'appliquer ces lois, aussi les administrations allemandes, qui sont à la tête des grands ports, disposent-elles déjà de vastes terrains qu’elles mettent à la disposition des entreprises, par baux emphytéotiques. | |

D'autre part, la loi du 1° avril 1905 a réduit au minimum les formalités d’expropriation nécessaires à l'égard des terrains utiles pour assurer le raccordement avec la voie d’eau d'usines souvent éloignées. L'article 15 est ainsi

libellé : :

«Si un terrain n’a pas d'accès aux canaux ou à un des canaux d'embranchement, où aux ports de ces voies navigables, et si la réalisation de cet accès paraît justifiée au point de vue du bien-être public, et spécialement favorable au développement du trafic du canal, il n'est pas besoin de décret royal pour la construction de cet accès au moyen de l’expropriation, mais il appartient au Conseil de prendre une décision à ce sujet.

L'Italie, elle aussi, avait adopté le système de l’expropriation par zone dès 1865. L'article 22 de la loi de 1865 est ainsi conçu : « Peuvent être comprises dans l’expro-

priation non seulement les propriétés indispensables à l'exécution d'un travail public, mais encore celles y attenant, dans une zone déterminée et dont l'occupation tend directement au but principal du travail susdit. »

D'autre part, la loi récente du 2 janvier 1910, sur la navigation intérieure, que nous analyserons au chapitre VI, dispose dans son article 15 qu'il peut être procédé à l’expropriation des terrains nécessaires ou utiles pour l'établissement des magasins et d'installations commerciales ou industrielles. Cette loi stipule en outre (art. 16) qu’une contribution annuelle « proportionnelle au bénéfice direct » peut être exigée des propriétaires de fonds contigus à la voie navigable et des commercçanis et des industriels. | AU

En Suisse, dans le canton de Genève, une loi du 11 septembre 1867 déclare dans son article 2 que: « S'il s'agit d'ouvrir ou d'élargir une rue ou une place dans une ville du canton, l’expropriation peut comprendre; outre le sol de la rue ou de la place projeté, une surface de quinze mètres de chaque côté de cette rue ou de cette place. »

Aux Etats-Unis, si l’expropriation par zone ne semble pas exister, certains Etats font supporter par les propriétés. voisines qui bénéficient de la plus-value, la charge intégrale des indemnités, frais et dépenses nécessaires pour l’exécution des travaux ou opérations (Loi du 6 mars 1889, Californie).

C.— Du nouveau projet de loi tendant à compléler la loi du 3 mai 184x.

Le projet de loi récent a, précisément, pour principal objet de remédier sur les deux points signalés aux lacunes de la législation actuelle.

Tout d’abord, ce projet qui s’applique à toutes les expro-

priations reconnaît à l'Administration la faculté d’exproprier, outre les immeubles indispensables à l'exécution des travaux, ceux compris dans une zone déterminée et dont l'acquisition est jugée utile pour permettre les installations publiques ou privées nécessaires à la bonne exploitation de l’ouvrage principal, L'article 1°* porte eu effet :

«‘L'Administration a la faculté d’exproprier, outre les immeubles indispensables à l'exécution des travaux, ceux compris dans une zone déterminée et dont l'acquisition est jugée utile pour permettre les installations publiques ou privées nécessaires à la bonne exploitation de louvrage projeté.

« S'il est procédé à des opérations d'ouverture, d'élargissement, ou de prolongement de rues ou d’'impasses, d'établissement ou d’agrandissement de places publiques, de dégagement ou d'isolement de monuments, l'expropriation peut comprendre non seulement les immeubles atteints par les alignements des voies ou places projetées, mais même des zones situées en dehors de ces alignements, si cette extension est jugée nécessaire pour permettre d'élever des constructions salubres et en rapport avec l'importance et l’esthétique de la voie ou de la place à créer. »

Grâce à ce texte qui pose nettement le principe de l’expropriation par zones, il sera possible de disposer à proximité immédiate des voies de transport, de terrains qui, très utilement, sous une forme ou sous une autre, pourront être affectés à la création d'établissements commerciaux ou industriels, en relation directe et facile avec les moyens dé communication ; il sera ainsi possible d'assurer la mise en valeur complète des nouveaux ouvrages.

Nous demanderions toutefois que l'interprétation la plus large soit donnée en matière de travaux publics aux termes mêmes de la loi ; nous voudrions notamment (et l'interprétation donnée par M. le député Escudier ne nous semble pas devoir faire doute sur ce point) qu'il soit bien spécifié que le droit d’expropriation s'étend aux terrains nécessaires pour assurer le raccordement avec le port maritime ou la voie d'eau d'établissements tributaires de ces organes d'échange. Les industriels, en effet, sentent fréquemment le besoin d'avoir pour l’approvisionnement de leurs matières premières et l'expédition de leurs produits des installations particulières detransbordement en dehors et indépendamment des ports publics. Au point de vue privé, la possibilité de ces installations peut quelquefois décider du sort d’une entreprise, mais, au point de vue public, elle détermine souvent le succès d’une industrie nationale sur un marché qui lui était jusqu'alors inaccessible ; elle exerce, ainsi, la plus heureuse répercussion sur la richesse générale dont le progrès est fait du progrès des richesses individuelles. Nous demandons donc qu'il soit entendu que le droit d'expropriation s'étend aux terrains nécessaires à assurer le raccordement de centres industriels avec le port ou la voie d’eau dont ils sont tributaires, ce raccordement pouvant s'effectuer par chemin de fer, tramways, voies funiculaires ou embranchement particulier de canal.

D'autre part, aux termes du projet adopté par la commission (1) « lorsque l'exécution des travaux pour lesquels

(x) Le projet déposé par le gouvernement stipulait que « quelle que soit l'opération projetée, l'expropriation pourrait loujours s'étendre en dehors des immeubles qu'il est nécessaire d'acquérir, à ceux auxquels l'exécution des travaux doit procurer une notable

pe TR a ce PE ET A ES CR tt AT IT ON T An Re

vs LE :

112 FA CHAPITRE Il

. l'exécution est requise ao procurér une notable augmentation de valeur, immédiate et spéciale, à des immeubles compris dans une zone déterminée, comme il est.dit à À V’article ci-après, le jury fixera le montant de l’indémnité de plus-value due par les propriétaires de ces immeubles.

« À cet effet, l'Administration devra préalablement, dans les formes et délais. des articles 23 et suivants de la doi du 3 mai 1841, notifier aux intéressés, propriétaires : ou ayants droit, les demandes d' indemnité de plus-value qui seront instruites, et jugées conformément aux dispositions des chapitres r et 2 de ladite loi.

« L’intéressé aura la faculté de requérir l' robin de son immeuble, sous bénéfice de son option définitive

entre le payement de la plus-value ou l'acceptation de

J'indemnité d’expropriation, dans les formes indiquées

aux articles 24, 27 et 50 de la même loi.

«En ce cas, le jury fixera d’une part l'indemnité de plus-value, d'autre part l'indemnité d’expropriation, L'in-. téressé aura huit jours francs à dater de la décision du jury fixant l'indemnité alternative pour exercer son option ; définitive qu'il devra notifier par l'huissier à l'Administration dans ce délai, faute de quoi il sera réputé avoir accepté l'expropriation et l'indemnité fixée par le jury, sans préjudice du droit de se pourvoir devant la Cour de cassation contre la décision du i ie dans les conditions, formes et délais prévus par la loi.

augmentation de valeur et qui sont compris dans une zone déter: minée ». fnac

La commission de la Chambre à remplacé ce paragraphe par le texte reproduit plus haut; elle a pensé que, tout en protégeant plus efficacement les droits des particuliers, en réduisant au strict minimum les cas d’expropriation, ce texte donne à l'administration des armes suffisantes, pour sauvegarder les intérêts de la collectivité.

Ge dernier texte permettra au maître de l'ouvrage de recouvrer non plus hypothétiquement et pour moitié, mais, effectivement et pour totalité, les plus-values dont il est l'unique auteur, soit que les propriétaires intéressés lui versent les indemnités fixées par le jury, soit que devenant, par la voie de l'expropriation, propriétaire de leurs immeubles, il soit ainsi mis en mesure de bénéficier luimême de leur augmentation de valeur.

Nous regrettons, toutefois, que le texte déposé par le gouvernement n'ait pas été maintenu dans sa teneur primitive en ce qui concerne l'application de la plus-value.

Alors que le texte du gouvernement prévoyait uniquement l’expropriation pour plus-value, le texte de la commission ne fait intervenir cette expropriation qu’à titre subsidiaire pour le cas où l'intéressé n'accepterait pas l’indemnité de plus-value fixée par le jury. Nous reconnaissons volontiers que la fixation de l’indemnité faite par le jury supprime les complications administratives qui, dans la plupart des cas, rendaient purement fictives les indemnités de la loi de 1807. Mais la disposition nouvelle ne nous semble pas sans critiques.

Rien, en effet, n’est plus difficile que de définir la plusvalue et d'en apprécier équitablement la valeur. Telle propriété que l’on croit appelée à bénéficier tout spécialement d’une voie de transport nouvelle peut, parfois, en tirer préjudice ; nous rappellerons, à cet égard, les doléances présentées au gouvernement prussien par les représentants des régions agricoles traversées par le canal de Dortmund à l'Ems. Loin de donner de la plus-value à tous les terrains traversés, cette voie d'eau a ruiné de nombreuses régions, soit en tarissant les sources et en enlevant l'eau

indispensable à l'irrigation, soit en inondant en d’autres Ti

points des terrains déjà trop humides. Ce sont là, dirat-on, des éventualités exceptionnelles. Soit ! mais il n'en reste pas moins acquis que la fixation par avunce d’une indemnité de plus-value est sujette aux plus grands aléas ; que, dès lors suivant toute vraisemblance, le jury respectera des droits de riverains, hésitera dans bien des cas à imposer des plus-values qui pourront être très notables (1).

Nous nous demandons donc si l’article nouveau concernant spécialement la plus-value constitue une amélioration effective de la réglementation actuelle (1).

Le texte primitif ne prêtait pas à cette critique. Il prévoyait, en cas de plus-value notable, la possibilité du recours immédiat et direct à l’expropriation ; or, grâce à l’expropriation, la personne morale qui entreprend les travaux devient elle-même propriétaire des terrains susceptibles de plus-value. Les acquérant de leur propriétaitaire à un prix qui est uniquement fonction de leur valeur actuelle, elle bénéficierait ainsi, seule et intégralement, de la plus-value foncière, de la rente au sens ricardien du mot, dont elle aura été la seule créatrice ; la plusvalue,avec ses aléas,serait ainsi mise à l’actif de l’auteur de l'ouvrage, cela semble être l'équité.

(1) IL convient d’ailleurs de remarquer qu'aux termes de la réglementation en vigueur, la jurisprudence, contrairement à la‘doctrine, admet que les décrets portant reconnaissance de la plus-value peuvent intervenir, une fois les travaux achevés. — Voir comme doctrine (Perriquet, Trailé des travaux publics, t. IL; Christophe, Trailé des travaux publics, t. IT; Aucoc, Conférences, t. Il). Voir en sens contraire : Lyon, décret autorisant les travaux, 31 mars 1854, décret faisant application de la loi de 1807, 10 septembre 1853; Mâcon, décret autorisant les travaux, 51 novembre 1852, décret faisant application de la loi de 180%, 26 juillet 1854.

ÎL'est vrai que l’expropriation portant atteinte au droit de propriété, respectable entre tous, il convient de le limiter aux cas strictement nécessaires.

N'y aurait-il donc pas une formule qui, tout en évitant ke recours à l’expropriation, permettrait, en cas de notable plus-value, d'atteindre cette plus-value aussi sûrement que par l’expropriation ?

La question nous semble avoir été heureusement solutionnée par la loi italienne du 2 janvier 1910 sur la navigation intérieure.

Le gouvernement et le législateur italien ont pensé que le meilleur moyen d'atteindre la plus-value, sans risquer l'arbitraire, était de substituer à une indemnité en capital, fixée d'avance, des contributions annuelles ayant le caractère d'impôts directs et susceptibles, par là même, de frapper la plus-value dans ses quotités réelles et variables.

C'est là une formule séduisante. Nous verrons d’ailleurs, en examinant la loi italienne au chapitre VI, que le législateur italien a su faire application d’une autre idée fort intéressante. Ce ne sont pas, en effet, seulement les propriélaires riverains qui peuvent être appelés à tirer un bénéfice spécial des nouveaux ouvrages. Fréquemment, ce seront des industriels ou des commerçants, dont les établissements sont éloignés de la voie nouvelle, qui en tireront les plus grands avantages.

L'article 16 de la loi du 2 janvier 1910 stipule, précisément, que les contributions annuelles de plus-value pourront frapper les industriels et les commerçants qui tirent des nouveaux ouvrages un bénéf ce spécial.

Nous nous résumons en un mot.

Le projet de loi nouveau contient, en matière d’expropriation par zones, les dispositions les plus heureuses.

Quant aux dispositions concernant l'application des indemnités de plus-value, le texte primitif semblait préférable au dernier texte, mais la solution la meilleure consisterait, d’après nous, à reproduire les prescriptions de la loi italienne du 2 janvier 1910 ; loi qui, d’une part, fait application de l'indemnité de plus-value, non seulement aux propriétaires riverains, mais aussi à fous ceux qui retirent des travaux un bénéfice spécial , loi qui, d'autre part, institue le recouvrement de l’indemnité de plus-value sous forme de contributions annuelles.

Outre ces dispositions essentielles, le nouveau projet comporte diverses autres modifications de la législation existante,

1° Présidence du grand jury par le magistrat directeur qui aura voix prépondérante en cas de partage.

L'article 16 de la loi du 21 mai 1836 visant Les travaux d'ouverture et de redressement des chemins vicinaux stipule que le magistrat désigné par le tribunal d’arrondissement pour présider et diriger le jury aura voix délibérative en cas de partage.

Les dispositions de cet article, dont l’application n’a jamais soulevé de difficultés, ont été successivement étendues aux travaux accomplis par les associations syndicales des propriétaires (loi du 21 juin 1865, art. 18), aux travaux relatifs à l'établissement des lignes de tramways (loi du 11 juin 1880, art. 3r), aux acquisitions de terrains nécessaires pour la création de chemins ruraux (loi du 20 août 1881, art. 13), aux travaux relatifs à l'installation de lignes télégraphiques (loi du 28 juillet 1885, art. 13) et à l'acquisition des terrains nécessaires pour l’établissement de bornes ou signaux destinés à l'exécution de travaux de triangulation (loi du 13 avril r900, art. 21).

Le nouveau projet de loi a pour objet d'étendre ce régime aux expropriations faites en vertu de la loi du 3 mai 1841.

M. Escudier justifie fort bien la modification proposée.

« Aux termes de l’article 38 de la loi de 1847, le juge commis par le tribunal ne fait que diriger l'instruction sans prendre part aux délibérations du jury. L'extension du rôle du magistrat réalisée par le projet, laisse intacte l'omnipotence du jury. Il convient en effet, que, par une juste application du principe de self-government le jury, émanation des citoyens, détermine librement le montant des indemnités à allouer. Nous ne saurions approuver aucune restriction, directe ou indirecte des pouvoirs des représentants des propriétaires. Mais nous estimons précisément que l'intervention du juge ne diminuera en rien les prérogatives du jury.

« Le juge n'est-il pas, par définition, le défenseur de la propriété? Le projet ne lui accorde, d’ailleurs, qu’une voix, alors que le jury compte au moins neuf membres. Cependant, le juge apportera dans le délibéré son autorité de magistrat, et le secours de sa science juridique. C'est ainsi qu'il attirera l'attention du jury sur l'esprit et la portée de la loi. Sa présence constituera une garantie supplémentaire pour l'exproprié. L'indiscutable honorabilité d’un représentant de l’ordre judiciaire, qui est parfaitement indépendant, et qui ne représente ni l’administralion, ni les propriétaires, préviendra tout soupçon possible de fraude. Enfin, le juge assurera l'exacte observation des lois et règlements, et son intervention réduira sensiblement le nombre des recours intentés à la suite d'expropriations. »

59 Rédaction d'un texte précis stipulant que l'indemnité

d'expropriation ne doit comprendre que le dommage actuel et certain causé par le fait même de l'éviction.

Il est, dès aujourd’hui, de jurisprudence constante que les dommages éventuels et incertains susceptibles d’être causés par l'exécution des travaux publics ne donnent pas lieu à indemnité. Le paragraphe ajouté par le nouveau projet de la loi à l’article 48 de la loi du 3 mai 18/41 procède de ce même principe ; il a pour objet de prévenir, en matière d'expropriation, les abus fréquents résultant de demandes d’expropriés tendant à l'allocation d'indemnités pour préjudices éventuels et même incertains. Le nouveau paragraphe est ainsi libellé :

« L'indemnité d’expropriation ne doit comprendre que le dommage actuel et certain causé par le fait même de l’éviction ; elle ne peut s'étendre au préjudice incertain et éventuel qui ne serait pas la conséquence directe de l’expropriation. Si, au cours des débats, il est donné acte à l’exproprié d’une demande qu'il considère comme visant un préjudice de cette nature, le jury doit statuer sur cette demande par une disposition distincte. »

3° La loi, enfin, prévoit l’extension de l’article 60 de la loi du 30 mai 1841 aux propriétaires des terrains expropriés en vertu des dispositions de la nouvelle loi, dans les cas où les terrains acquis pour être affectés à des travaux d'utilité publique ne recevraient pas cette destination.

Telles sont les dispositions du nouveau projet de loi. La discussion s’est ouverte devant la Chambre des députés le 30 juillet dernier. La Chambre l’a voté le jour même: toutefois, à la demande de la commission, ellea prononcé la disjonction des paragraphes concernant les indemnités de plus-value et les expropriations pour cet objet. Ce n’est pas que la commission ait entendu abandonner ces dispo-

sitions, mais un certain nombre d'amendements ayant été déposés sur ces paragraphes, la commission a estimé qu'il n'était pas possible d'en ouvrir la discussion en fin de session ; aussi, désireuse de faire aboutir sans plus tarder les autres parties du projet (notamment l'expropriation par zone), a-t-elle eu recours à cette procédure qui a permis leur vote immédiat. M. le rapporteur Escudier a, d’ailleurs, déclaré à la Chambre que la commission ferait tous ses efforts pour rapporter au cours de la session suivante les dispositions disjointes. f

Le projet de loi a été transmis le jour même (30 juillet 1913) par le gouvernement au Sénat.

3 L'Elat doit protéger l'unité nationale contre les forces d'attraction vers les pays étrangers qui pourraient amoindrir et peutêtre supprimer la cohésion entre une région du pays et les autres.

La pénétration des diverses sociétés entre elles peut exercer sur l'unité nationale d'importantes conséquences. Dans bien des cas, iln'y a pas incompatibilité entre les forces d'orientation vers le dehors et les intérêts légitimes de cetteunité. M. Cauwès montre, à cet égard, que si l’on considère deux pays appartenant à un même ordre de civilisation, parvenus à un même degré d'avancement social, ils peuvent conclure des ententes économiques ou commerciales sans que les caractères distinctifs etles qualités d'origine de chacun d'entre eux se trouvent atténués. Il se produit pour les nations le même phénomène que pour les individus. Carcy a montré que l’aptitude de l’association détermine chez l’homme considéré comme atome social une augmentation de ses qualités propres, il puise chez ses semblables des qualités qu’il n'aurait pas à l'état

natif; l’individualisme va ainsi en se perfectionnant au fur et à mesure que la force pour l'association fait ellemême des progrès. L'évolution des sociétés fait, elle aussi, ressortir cette même combinaison de deux principes contraires, l’économie de chaque pays se développant parallèlement à l'économie mondiale.

Toutefois, quelqu'incontestables que soient les avantages que les Etats puissent retirer de leurs relations avec le dehors, quelles que soient la nécessité et l'utilité des unions internationales (union postale uuiverselle, union télégraphique, union relative aux chemins de fer en vue de régler les conditions dans lesquelles s’effectue, à travers les territoires des divers Etats, Le transport des voyageurs et des marchandises, la construction des ponts et des gares dans les zones frontières, le recroisement des lignes entre les Etats voisins), il ne faut pas se dissimuler que la pénétration des diverses sociétés entre elles peut, dans certains cas, risquer de dissocier au point de vue économique l'unité nationale. C'est ce que M. Cauwès a fait très justement ressortir à son cours. « Les différents réseaux, dit-il, ont été combinés en vue des rapports intérieurs, d’une façon principale, mais les rapports économiques sont devenus si étroits que par suite de certaines affinités économiques les relations entre les régions frontières et les régions limitrophes ont pu devenir plus fortes que celles existant entre ces régions frontières et le reste du territoire national. Il peut se faire que les pays de la zone frontière voient le trafic se détourner du réseau national pour se porter vers les réseaux voisins ou que les nationaux soient délaissés pour des ports étrangers. La vigilance de l'Elat doit se porter sur ces points pour maintenir la prépondérance des forces de cohésion sur

les forces centrifuges qui pourraient prendre le dessus. »

Nous illustrerons ces considérations d’un exemple qui est aujourd'hui d'actualité.

Tous ceux qui s'intéressent aux choses économiques connaissent le prodigieux essor industriel et commercial du département de Meurthe-et-Moselle (r1).Ce département possède trois grands bassins producteurs de minerais de fer actuellement en pleine activité, l’un, méridional, aux abords de Nancy, le second, le bassin de Longwy, prolongement naturel du bassin luxembourgeois de l’Alzette, le troisième, dit bassin de Briey, qui continue vers l’Ou est le pays minier abandonné par la France depuis le traité de Francfort en 1871. La production totale de ces bassins s'est élevée en 1912 à 17.370 853 tonnesreprésentant 90 0/0 de la production totale française (19.160.000 tonnes). Encore sur les r11 concessions accordées, 56 à peine sontelles aujourd'hui en exploitation.

Or ces richesses sont aujourd'hui sollicitées par divers courants de consommation : alimentation des établissements métallurgiques de la région, alimentation des hauts fourneaux situés à proximité immédiate des gisements houillers du Nord, besoins de la Grande-Bretagne condamnée à importer le tiers du minerai de fer dont elle a besoin ; besoins sans cesse croissants de la Belgique et de l'Allemagne (c’est ainsi que les importations de minerai de fer français atteignent aujourd'hui 4.672.780 tonnes pour la Belgique et 2.798.353 tonnes pour l'Allemagne).

Nous n’avons pas l'intention, dans un esprit de chauvinisme outrancier, de condamner les exportations des

{r) Voir à ce sujet l’intéressant article de M. A. Uhry publié dans la Revue économique internationnale, 15-20 février 1913, p. 279 et suiv.

minerais de fer, voire même vers les usines allemandes, car nous n’ignorons pas que les produits nationaux qui s'en vont vers l'étranger nous permeltent de recevoir en échange les matières premières qui nous manquent et qui sont indispensables à notre industrie. C’est ainsi que le département de Meurthe-et.Moselle se trouve tributaire de la Belgique et de l'Allemagne pour le combustible ;: sa consommation de charbon s’est élevée en 1912 à 6.277.000 tonnes, dont : 1.459.000 tonnes en provenance de Belgique, et 2.813.000 tonnes, en provenance d'Allemagne. Aussi, de même que les métallurgistes étrangers ont pris des participations dans des concessions de mines de fer de Meurthe-et-Moselle, de même les industriels lorrains ont été conduits à s'intéresser à l'exploitation de charbonnages dans la Campine belge et le bassin de la Sambre.

Mais, quoi qu'il en soit, l'intérêt national nous semble vouloir que les échanges avec l'intérieur priment, toutes les fois qu’il est possible, les échanges avec l'étranger ; nous nous retranchons sur ce point, non seulement derrière l'autorité de Frédéric List et des économistes de son école, mais aussi derrière celle du fondateur de l’économie politique libérale, d'Adam Smith lui-même, qui areconnu tous les avantages du commerce intérieur sur le commerce extérieur.

« En effet, dit-il, dans chaque acte de vente et d'achat fait à l’intérieur, il y a avance de deux capitaux et reconstitution de deux capitaux ; si on échange directement ou par l'intermédiaire de la monnaie du blé contre du fer, ces deux capitaux se retrouvent dans le pays d'origine ; au contraire, dans le commerce extérieur, il y a un capital qui est reconstitué par le vendeur de produits indigènes, mais il y a un autre capital qui se trouve dépensé dans un pays/différent.

Ces considérations sont appelées à avoir leur répercussion immédiate sur l’organisation des transports desservant la région de Meurthe-et-Moselle.

Préoccupé de l'épuisement éventuel des deux bassins de la Ruhr et de la Sieg, le gouvernement allemand a, depuis le r** mai 1908, consenti des tarifs spéciaux pour le transport des minerais lorrains destinés à la consommation germanique.

De notre côté, la Compagnie des chemins de fer du Nord a abaissé par le tarif 107 à 0.0207, pour les transports de houille entre Le Pas-de-Calais et la Meurthe-et-Moselle, le prix de la tonne kilométrique qui se tenait normalement entre 0.034 et 0.040 sur les réseaux français ; le tarif 113 a descendu le prix à 0.0156 pour les minerais sur le même parcours. Mais la question se pose aujourd’hui de savoir s’il n'y a pas lieu de faire intervenir dans la lutte de nouvelles armes. On se préoccupe depuis longtemps déjà de relier directement par voie d'eau le bassin métallurgique et minier de Meurthe-et-Moselle, d’une part, aux houillères et à la région industrielle du Nord et du Pas-de- Calais ; d'autre part, au port de Dunkerque pour lequel le minerai de fer lorrain, à destination de l’Angleterre, constituerait un excellent fret de sortie.

Ce canal, dit du Nord-Est, se divise en deux parties : 1° le canal de l’Escaut à la Meuse, 2° le canal de la Chiers. Le canal de l'Escaut à la Meuse, classé comme ligne principale par la loi du 5 avril 1879, a élé compris dans le programme annexé à cette loi, puis déclaré d'utilité publique par une loi du 8 juillet 1882. Le canal de la Chiers a été compris comme ligne secondaire, dans le programme annexé à la loi du 5 avril 1879, puis déclaré d'utilité publique par une loi du 26 juillet 188r.

L'exécution de ces deux canaux fut ajournée par suite des difficultés budgétaires, jusqu’au moment où fut étudié, en 1907, le nouveau programme des grands travaux de navigation qui devait aboutir à la loi du 22 décembre 1905.

La Chambre des députés décida de réunir les deux projets en un seul et fit figurer le projet du canal du Nord-Est au tableau B annexé à la loi de 1901.

Au Sénat l'utilité de cette voie nouvelle ne fut pas contestée ; le rapporteur, M. le sénateur Monestier, se borna à constater que, n’ayant pas été l'objet de promesses fermes de concours des intéressés jusqu'à concurrence de moitié de la dépense, elle ne devait pas être classée dans les travaux de première urgence, elle n’a pas ainsi été admise au programme de la loi du 22 décembre 1903.

La question fut reprise en 1908 et soumise à l'examen de la Commission des voies navigables constituée pour l'étude des questions posées par la lettre ministérielle du 2 avril 1908. Après une étude très approfondie des conditions économiques d'établissement et d'exploitation de la nouvelle voie, la Commission fut d'avis d'inscrire dans la première catégorie des travaux à exécuter la partie principale du canal du Nord-Est comprise entre Denain et Longuyon, « sous la réserve que ce travail ne sera entrepris qu'après que les intéressés auront pris l'engagement de concourir pour moitié à la dépense de construction, sauf à se récupérer de leurs avances en réclamant la concession de péages locaux temporaires à établir à leur profit sur le canal, ainsi que le monopole du halage ».

Tout récemment, enfin, un consortium d'entrepreneurs et de financiers a demandé la concession de la nouvelle voie dont elle se propose de faire un outil puissant, muni de l'outillage le plus moderne:

En même temps que ces efforts se poursuivent en France, un mouvement se dessine en Belgique en faveur d’un canal susceptible de drainer, par la vallée de l’Ourthe, vers le canal de la Meuse à l’Escaut et le port d'Anvers, les richesses minières de notre Lorraine et les produits usinés du Grand-Duché de Luxembourg.

La lutte est ainsi ouverte entre les forces d’attraction qui tendent à retenir dans nos usines ou à diriger vers les terrepleins de nos ports les richesses naturelles de notre sol, et les forces de répulsion qui tendent à les drainer vers les établissements et les moyens de transport étrangers.

Des deux côtés, les armes sont les mêmes, réduction des tarifs des voies ferrées existantes, projets de voies d’eau nouvelles ; des deux côtés, organismes locaux comme gouvernements, s'intéressent à la partie qui se joue.

L'intérêt général veut que les richesses nationales soient réservées au marché intérieur de préférence au marché extérieur ; l'existence d’un fret lourd de sortie étant l’un des plus importants facteurs du développement des établissements maritimes, l'intérêt général veut, aussi, que les produits pondéreux de notre sol soient réservés à nos ports au lieu d’être abandonnés à des mains étrangères qui s’en serviraient pour fortifier à notre détriment leurs instruments d'échange.

Au point de vue national, donc, il importe de rechercher si, eu égard aux facilités nouvelles procurées aux transports, le canal du Nord-Est est susceptible de retenir les produits de notre sol dans nos établissements métallurgiques jusqu'à concurrence de leur maximum d’absorption, il importe de rechercher si le canal du Nord-Est permettra à des usines françaises, aujourd'hui tributaires de l’étranger, de s’alimenter dans des conditions égales d'économie,

en matières premières françaises ; il importe, enfin, d’examiner si la création de la nouvelle voie permettra de réserver au port de Dunkerque les excédents de la production lorraine que guette déjà le port d'Anvers.

Nous n’avons pas, on le conçoit, la prétention d'apporter ici, sur l'utilité du projet en discussion, une opinion personnelle,ne disposant pas des éléments multiples nécessaires pour la formuler ; nous avons voulu seulement, en prenant un exemple actuel, montrer toute l'importance que peuvent présenter les questions d'économie nationale pour l'appréciation de l'utilité des travaux publics.

&° L'Etat doit protéger l'unité nationale contre les forces de pénétration étrangères qui tendraient à la détruire.

La multiplication des échanges entre les peuples provoque, nous l'avons rappelé plus haut, des forces d'attraction vers le dehors qui, dans certains cas, sont susceptibles de dissocier l’unité nationale. Maïs, en même temps que la pénétration des sociétés entre elles fait naître ces forces, en même temps que, sous leur impulsion, prend naissance un courant drainant vers l’extérieur les richesses nationales, il se peut que, sous l’action de forces contraires et opposées, nées, elles aussi, de la multiplication des échanges, un courant inverse d'immigration en maind'œuvre ou en capitaux étrangers se produise, s’infiltrant dans tous les rouages de l'organisme économique et mettant en péril, s’il est trop intense, l'unité de la nation. Loin de nous l'idée de vouloir proscrire de manière absolue l’utilisation de la main-d'œuvre étrangère ou l'amodiation de certaines richesses à des capitalistes étrangers. La main-d'œuvre étrangère, appelée à suppléer à l’insuffisance de nos bras, permet de pousser activement des

entreprises de mise en valeur du sol national qui, sans elle, ne pourraient être conduites avec la même intensité d'action. L'amodiation des richesses du pays à des capitalistes étrangers a pour contre-partie {dont nul ne saurait contester l'utilité) l'amodiation faite à des capitalistes français de richesses étrangères.

Mais là, comme en toutes choses, il y a une mesure à ne pas dépasser. Trop de main-d'œuvre étrangère, trop de richesses amodiées à des capitalistes du dehors, doivent fatalement entraîner une dissolution de l’individualisme national.

À. — Danger d’une immigration excessive de l’ouvrier étranger.

S'agit-il de la main-d'œuvre, le danger de l'immigration trop grande de l’ouvrier du dehors n'échappe à personne : les chefs les plus incontestés du socialisme le reconnaissent eux-mêmes, nous n’en voulons pour preuve que les déclarations apportées à la tribune de la Chambre des députés le 27 novembre dernier par M. Jean Jaurès (1).

(1) « Certes, Messieurs, mes amis et moi nous voulons que la France soit accueïllante pour les ouvriers du dehors. Mais nous voulons qu'ils puissent être assimilés moralement par notre pays et socialement par la classe ouvrière (applaudissements à l'extrême gauche). Et déjà leur brusque afflux, déjà l’infiltration des ouvriers belges, allemands, polonais, kabyles, italiens, espagnols, arrête le mouve- ment des organisations ouvrières, crée des foyers de démoralisation. Ces hommes sont appelés loin de leur pays, loin de leur foyer. On leur défend de s'unir, de se syndiquer avec leurs camarades de France. Ils vivent sous une perpétuelle menace d’arbitraire et d’expuision. Dans les régions où on les appelle et où le brusque grandissement de l’industrie n’a pas permis de construire des logis convenables pour les recevoir, ils sont entassés dans des taudis, et comme ils sont venus sans leurs enfants, sans leurs femmes, ils sont à dix ou douze avec une logeuse, bonne à tout faire, et, au bout de

Le danger de l'immigration étrangère n’a d’ailleurs pas échappé aux pouvoirs publics. Trois décrets en date du 10 août 1899 sont intervenus sur la proposition de M. Millerand, alors ministre du commerce.

Le premier en date de ces décrets, concernant les conditions du travail dans les marchés passés au nom de l'Etat, stipule :

«Les cahiers des charges des marchés de travaux publics ou de fournitures passées au nom de l'Etat par adjudication ou de gré à gré, devront contenir des clauses par lesquelles l'entrepreneur s’engage à observer les conditions suivantes, en ce qui concerne la main-d'œuvre de ces travaux ou fournitures, dans les chantiers ou ateliers organisés ou fonctionnant en vue de l’exécution du marché :

(ETS

« 2° N'employer d'ouvriers étrangers que dans une proportion fixée par l'administration selon la nature des travaux et de la région où ils sont exécutés. »

Quant aux autres décrets, visant les conditions du travail dans les marchés passés au nom des départements et des communes, ils stipulent que les cahiers des charges pourront contenir ces mêmes dispositions. La formule adoptée par ces décrets est à notre sens très satisfaisante, car, tout en permettant de s'opposer dans la mesure utile à l'immigration de la main-d'œuvre étrangère,elle présente par contre assez de souplesse pour tenir compte des besoins des entreprises, besoins essentiellement variables suivant les époques et suivant les régions.

quelques mois ou de quelques semaines ces maisonnées misérables sont pourries » (Extrait du discours prononcé par M. Jaurès le 27 novembre 1913).

Nous ne prétendons Pas que ces mesures constituent une réglementation complète de la question ; nous pensons au contraire qu'il conviendrait de prendre à l'égard des chantiers privés des mesures susceptibles de soustraire la main-d'œuvre française à une concurrence excessive de la main-d'œuvre étrangère. Mais, entendant ne nous occuper que de la question d'exécution des travaux publics, nous ne discuterons pas ici ces mesures générales, nous nous bornerons à rappeler qu'on ne saurait être trop prudent en pareille matière, la faible natalité de notre pays (1) nous imposant l'emploi d'ouvriers étrangers, dans une certaine proportion.

B. — Danger d'une amodiation excessive des richesses nationales à des étrangers.

L'immigration de l'ouvrier n'est d’ailleurs pas le seul facteur à considérer. À l'heure actuelle où la lutte économique se poursuit, plus âpre que jamais entre les nations, la main-mise des capitalistes sur le sol étranger est une des armes qui permettent aux pays riches de triompher des nations moins prospères. Il y a trois ans, le 15 avril 1911, M. Albert Thomas, député de la Seine, a porté la question à la tribune de la Chambre à l’occasion de la discussion de la loi des finances. Aux termes de la loi de 1810 sur les mines, l'Etat se trouvait sans action à l'égard des amodiations de concessions minières. Il pouvait ainsi

(x) De 1900 à r9r2, l'accroissement de la population en France a été seulement de 2, 1 o/o;alors que cet accroissement était de 26, 2 o/o pour la Russie, de 16, 7 o/o pour l'Allemagne, de 15, 9 o/o pour l'Autriche-Hongrie, de 10, 7 o/o pour l’Angleterre, de 9 o/o pour litalie (Voir Edmond Théry, La transformation économique de la Russie, 1914).

+ po ie vs

arriver qu’une concession de mines refusée à des capitalistes étrangers el accordée à des Français fût, le lendemain même du décret de concession, cédée amiablement à ces mêmes étrangers sans que le gouvernement eût le moyen légal d'empêcher cette cession. En vue de remédier à cette situation, le projet de loi portant modification de la loi de 1810, projet actuellement soumis au Parlement, subordonnait les amodiations des concessions minières à une autorisation rendue par décret en Conseil d'Etat.

C'est cet article (1), détaché du projet de loi, que M. Albert Thomas demanda d'insérer à la loi de finances alors en discussion.

M. Albert Thomas fit à cette occasion à la tribune de fort intéressantes déclarations, montrant comment en certaines régions les hommes les plus ardents à vouloir exploiter nos richesses naturelles étaient non des Français mais des étrangers (2).

(x) Cet article est ainsi libellé :

« Les mutations de propriété, sous quelque forme et à quelque titre que ce soit,et les amodiations de concessions minières par actes entre vifs ne peuvent être effectuées que ‘si elles ont été autorisées par un décret rendu sur avis conforme du Conseil d'Etat.

« Tous actes faits en violation des dispositions du présent article sont nuls et de nul effet et peuvent donner lieu au retrait de la concession.

« Le retrait de la concession fera l’objet d’un décret rendu en Conseil d'Etat. »

(2) Extrait du discours de M. Albert Thomas :

« Mais je soutiens que cette réforme ne peut attendre. Sans céder aux entraînements d'un patriotisme étroit et mesquin, inintelligent du mouvement économique moderne, on peut reconnaître que notre situation industrielle et financière réclame toute notre attention. Sur divers points du territoire, dans les régions où gisent des richesses minières considérables, il n’est que trop vrai que les hommes les plus ardents à vouloir exploiter ces richesses sont non pas

M. Charles Dumont, ministre des travaux publics, des postes et télégraphes, appuya l'amendement de M. Albert Thomas en termes qui définissent la véritable doctrine de gouvernement.

« Le gouvernement, dit-il, accepte l'amendement de

des Français mais des étrangers.

« Dans le bassin de Normandie, c’est M. Thyssen qui est déjà en ce moment, sous des prête-noms, le véritable propriétaire de trois grandes concessions de mines de fer, concession de Soumont, concession de Perrières, concession de Diélette.

«I y a mieux... ou pis. Dans le riche bassin de Meurthe-et-Moselle, dans le bassin de Longwy et Briey, les relevés que j'ai faits sur les annuaires financiers m'ont permis d'établir la participation des éléments étrangers, allemands, belges ou luxembourgeois.

« Sur 67 concessions, situées dans le bassin de Longwy-Briey, et dont je mets le tableau à la disposition de tous les membres de cette Chambre, 10 appartiennent en totalité à des mines étrangères, 8 appartiennent à des usines étrangères jusqu’à concurrence de 67 à 80 0/0, 3 appartiennent à des mines étrangères jusqu’à concurrence de 50 0/0 ; 4 enfin, appartiennent à des usines étrangères dans la proportion de 25 à 4o 0/0.

« Et, si l'on répartit, pour ainsi dire, géographiquement, topographiquement la participation des usines étrangères, ce sont,dans notre bassin minier de l'Est, 11.740 hectares de terrains concédés qui sont actuellement la propriété de sociétés étrangères, soit 27, 33 0/0 de l’ensemble du bassin.

«Et c’est là, certainement, la participation minimum, puisque les relevés que nous avons faits portent sur les sociétés, au moment de l’achat de la concession, et que depuis lors les actions d'apport créées pour les concessionnaires primitifs peuvent fort bien avoir été réalisées par ceux-là mêmes qui sont devenus les propriétaires actuels de la mine.

« Cette situation est digne de réflexion à tous égards.

« IT est singulier de voir un pays comme le nôtre,qui a des richesses en minerai de fer abondantes, abandonner sans contrôle une partie de ses minerais à des capitalistes étrangers, alors que peutêtre dans une quinzaine d'années nos usines seront obligées de se préoccuper de leurs approvisionnements. »

132 CHAPITRE If

M. Albert Thomas, et je remercie personnellement notre collègue d’avoir pris l'initiative de détacher cet article du projet de loi sur les mines pour le faire voter dès aujourd’hui.Il sera entre mes mains le moyen légal d'interrompre la série des tractations qui interviennent en ce moment à l'égard de certaines mines.

« La pensée que M. Albert Thomas exprimait tout à l'heure, je tiens à l’exprimer au nom du gouvernement. Il ne s’agit en l'espèce ni d’un patriotisme mesquin, ni d'une sorte de prohibitionisme hautain à l'égard des industries étrangères. Nous considérons que la paix du monde se fera beaucoup par la pénétration de tous les intérêts économiques et nous n’y ferons jamais obstacle ; mais nous voulons avoir un droit de regard, nous voulons pouvoir suivre et étudier la manière dont les contrats sont passés ; nous voulons, par exemple, pouvoir et examiner dans quelles conditions sont perçus les impôts dus à l'Etat, nous voulons aussi pouvoir étudier, comme l'a fait la Suède à propos des mines de Laponie, dans quelle mesure l’expropriation des minerais de fer sert la cause de l'intérêt général et dans quelle mesure elle peut la desservir.

« Ge sont toutes ces questions dont nous entendons nous réserver l'examen au nom des droits de la nation. L’article additionnel de M. Albert Thomas se réfère à tous nos principes. Le gouvernement l’accepte et prie la Chambre de le voter. »

L'article voté devint l’article 138 de la loi de finances du 13 juillet 1911.

Nous avons tenu à rappeler ces faits, car ils montrent la préoccupation que la main-mise des capitalistes étrangers sur les richesses nationales est susceptible de causer aux pouvoirs publics.

La question doit d'autant plus retenir ici notre attention que la concession de travaux publics est l’un des moyens dont ces capitalistes peuvent être tentés de se servir pour accroître leur action de pénétration.

Dans son rapport sur le budget de l'exercice 1912 que nous avons déjà eu l’occasion de citer à diverses reprises, M. Péchadre, député, a signalé notamment la main-mise des étrangers sur nos entreprises concédées de tramways et de chemins de fer d'intérêt local et fait ressortir le péril que cet état de choses est susceptible de causer à notre industrie nationale.

De quelles armes dispose le gouvernement pour y re. médier ?

On a parfois conseillé d'interdire impérativement toutes concessions aux étrangers. Mais on pourrait craindre qu'une pareille formule, peu conforme aux règles de courtoisie internationale, n’entraînât à notre égard des mesures de réciprocité.

Cette formule, d’ailleurs, ne présenterait pas l’élasticité nécessaire pour se plier à toutes les exigences.

Ce qui constitue un danger, ce n’est pas, en effet, l’immigration de l’ouvrier ou du capital étranger en ellemême, c'est l'importance anormale qu’elle peut prendre, Il convient donc, et c’est ce qu’a compris le législateur en 1911, de laisser au gouvernement responsable le soin d'examiner les cas d'espèce et de prendre, dans les actes d'homologation qui interviennent, à l’occasion de chacun de ces cas, les décisions utiles pour sauvegarder l'unité nationale. S'agit-il d’une concession de travaux publics, il conviendra de fixer dans le cahier des charges la proportion maximum de la main-d'œuvre étrangère employée par le concessionnaire ; il conviendra aussi de

réglementer la composition du conseil d'administration en fixant le nombre maximum de ses membres étrangers.

Majorité, parfois même, suivant les cas, unanimité obligatoire de membres français dans le conseil d’administration, sous peine de nullité des actes sociaux engageant la responsabilité des administrateurs, direction nécessairement confiée à un Français, telle est une des formules ; nous ne la citons qu’à titre d'exemple, estimant qu'en pareille matière, le gouvernement doit avoir la latitude utile d'appréciation.

Nous arrêterons là ces considérations. Ayant ainsi défini quel doit être le rôle directeur de l'Etat, examinons à présent les questions économiques, administratives et financières qui se posent lors de l'élaboration d’un programme de travaux publics.

Nous rappelions au début du chapitre IT que l'utilité d’un travail public peut s’apprécier de deux points de vue.

Les uns, l'appréciant du point de vue de celui qui supporte les dépenses du travail, estiment qu il convient, avant tout, de rechercher si l'ouvrage doit être rémunérateur pour celui qui le paie, c’est-à-dire s’il doit lui rapporter l’intérêt courant.

Les autres, comme Favier, J. B. Say, Colson et la plupart des économistes examinent la question du point de vue de ceux qui usent du travail et considèrent un ouvrage comme utile si les services qu’il rend au public sont au moins équivalents aux dépenses qu'il cause.

Nous allons examiner successivement ces deux formules.

$ I. — De l'appréciation de l'utilité d'un travail public d'après les bénéfices qu'il rapporte à celui qui l’'entreprend.

Il n’est pas besoin de longs développements pour démontrer que l'utilité d’un travail public ne saurait s'apprécier d’après les bénéfices qu’il rapporte à son auteur.

Voici, en effet, d’après l’article même de M. de Labry (1), où se trouve développée cette formule, à quelles

(x) Journal des Economistes, 1880, t, I, p. 380 et suiv:

conclusions elle amène à l'égard des travaux entrepris par l'Etat.

« Dans notre pays, dit-il, les gouvernements ont fait des essais réitérés pour tirer des péages des travaux construits par l'Etat, mais ces tentatives n’ont jamais obtenu de succès sérieux ; l'administration a dû enlever des routes les barrières de perception, fermer les guichets des ponts, abaisser indéfiniment les droits de navigation, Par suite, l'Etat ne tire, en France, un profit de ces travaux que grâce à une augmentation du rendement des impôts corrélative à l’augmentation de la production nationale,

«Si l’on admet que la production nouvelle totale annuelle de la France vaut 28 milliards, et que les perceptions du budget de l'Etat sont de 2.800 millions, somme égale au dixième de cette production totale, une économie ou un bénéfice de 50 francs, réalisé par notre industrie générale, aboutira,après des répercussions plus ou moins complexes, à augmenter en moyenne les recettes budgétaires de son dixième ou de 5 francs ; donc un travail construit aux frais du budget est rémunérateur pour l'Etat, en lui rapportant 5 0/0 de la dépense d'établissement, s’il rapporte au public dix fois plus, c’est-à-dire 50 0/0 de cette même dépense. »

Aïnsi donc (étant admis qu'il n’y a pas de péages et que le rendement des impôts est du dixième de la production totale annuelle du pays) ceux qui apprécient l'utilité d’un travail public du point de vue de celui qui l’entreprend arrivent à cette conclusion que les seuls travaux dont l'Etat doit entreprendre la réalisation sont ceux qui procurent un accroissement annuel de la production représentant 50 0/0 de leur dépense d'établissement.

Qu'ainsi, il soit établi que tel ouvrage doive déterminer

un accroissement de cette production ne représentant pas 50 0/0 des frais qu’il entraîne, l'Etat pourrait hésiter à entreprendre cette œuvre, sous prétexte que son intérêt fiscal n’est pas suffisant !

S'il en est qui soient tentés de se rallier à cette conclusion, qu'ils se reportent au chapitre précédent où nous avons défini le rôle de l'Etat en matière de travaux publics ; ils y verront que l'Etat doit, avant tout, se préoccuper du développement des forces productives de la nation et qu’il commettrait la plus lourde des hérésies, lui, dont c’est la mission d'assurer le bien-être des individus, en ne sachant pas s'imposer et imposer les sacrifices financiers nécessaires pour développer les énergies créatrices de la nation. Ces principes condamnent une formule qui conduit à écarter l'exécution par l'Etat de travaux appelés à développer la production nationale, nous pourrions dire dans les hypothèses de chiffre admis par M. de Labry,à la développer intensivement, car elle va jusqu’à frapper d’improductivité des travaux accroissant la fortune publique de 49 0/0 de leurs frais d'établissement.

M. Colson fait d'ailleurs ressortir, dans son remarquable ouvrage Transports et Tarifs (1), l'erreur d’une telle théorie.

« Il importe, dit-il, de bien remarquer que, pour qu’un travail facilitant les transports constitue un emploi fructueux du capital, il n’est nullement nécessaire qu’il soit productif de recettes. De ce que les pouvoirs publics, ou même les entreprises privées, qui ont établi une voie, n’en tirent pas des péages couvrant leurs charges, il ne résulte nullement que cette voie ne rend pas ses services dont la

(1) G. Colson, Transports et Tarifs, 1898, p. 645.

138 CHAPITRE JII

valeur dépasse ces charges. Pour savoir si elle constitue une entreprise utile ou non, ce qu’il faut constater c'estsi les services qu’elle rend sont égaux où inférieurs aux dépenses qu’elle cause. »

Ce n’est certes pas à dire qu'au moment où on se préoccupe de la création d'un travail public, il ne faille pas rechercher quels doivent être Les principaux bénéficiaires de l’œuvre.

De Labry dit à cet égard dans l’article cité plus haut: «Si un particulier fait une construction, telle qu'un chemin, un pont, un embranchement à rails pour desservir une terre. une mine, ou tout autre bien lui appartenant, il profitera entièrement de l'économie sur les transports qui résultera du travail. Donc, si cette économie est de 5 0/0 ou de plus, l'ouvrage sera rémunérateur pour le particulier constructeur.

« Si un entrepreneur ou une compagnie fait un travail afin d’en tirer un péage, le public pour user de ce travail, ne consentira pas, en général, à donner au constructeur tout le profit que lui-même en tirera. Le profit devra se partager entre le public et le péager : il faudra donc qu'il dépasse 5 0/0, qu'il soit par exemple de 10 0/0, pour donner au construteur 5 0/0, c’est-à-dire pour être rémunérateur.

« La commune ou le département se trouvent dans des conditions intermédiaires entre celle d’une compagnie péagère et celle de l'Etat.

«S'ils ne perçoivent pas un péage direct comme la compagnie, ils profitent comme l'Etat, et plus immédiatement que lui, de l'accroissement que prend sur leur territoire la recette des impôts ; de plus, pour bénéficier de cet accroissement,ils ontdesmoyensspéciaux;tels quel’exhaussement

du nombre des centimes additionnels,les octrois, les taxes locales diverses. On peut donc ir e que la commune et le département tireront un profit rémunérateur d'un travail sans péage établi par eux si ce travail donne au public qui en use un bénéfice intermédiaire entreles 10 0/0 indiqués pour la compagnie péagère et les 5o 0/0 indiqués pour l'Etat, soit un bénéfice de 20 0/0 à 4oo/o, sur son coût d'établissement.

« Mais, puisqu’entre le bénéfice général annuel résultant d'un travail et le capital consacré à l'établissement de ce travail, la proportion qui rémunérera le constructeur peut s'évaluer à 5 0/o pour le particulier, 10 o/o pour la compagnie péagère, 20 o/o à 4o o/o pour la commune ou le département, 50 0/0 pour l'Etat, laissons autant que possible la personne, l'association, la localité intéressée, construire à ses frais l'ouvrage proposé ou désiré par elle. N’en chargeons l'Etat que si lui seul peut l’accomplir.

« Il s’en trouvera d’autant mieux que l’économie ou le gain causé à la production par le nouvel ouvrage apportera aux impôts perçus par l'Etat la même augmentation, soit que l'Etat ait payé le travail, soit qu’il ait été exonéré de cette dépense. »

« Toutefois ces motifs sont loin de pouvoir suggérer à l'administration centrale une règle absolue de conduite.

« Sur les décisions de l'Etat à l'égard des travaux publics, combien d'influences variées peuvent être exercées par la défense du pays, par les rapports internationaux, par les intérêts de la civilisation ! »

Ces observations de M. de Labry amènent de notre part deux réserves.

r° L'infériorité de la situation de l'Etat à l'égard des sociétés concessionnaires, d’après l’opinion de M. de Labry,

tient à ce que l'Etat, ne percevant pas de péage, ne tire de rémunération que par les seuls prélèvements effectués à titre d'impôt sur la richesse nationale.

Mais, il est inexact de dire que l'Etat ne perçoit jamais de péage ; l'Etat exploitant de chemins de fer le perçoit, ‘tout comme les sociétés particulières. Lorsqu'il en est ainsi et qu'il y a péage au bénéfice de l'Etat, la conclusion de M. de Labry se retourne entièrement, car l'Etat percevant, outre le péage, une rémunération supplémentaire sous forme d'impôts, peut se contenter d’un péage moindre qu'une société privée.

Nous reviendrons sur ce point au chapitre suivant où nous traiterons de la concession.

2° Nous ne croyons pas que la considération des profits éventuels doive exercer une influence aussi déterminante que l'indique M. de Labry sur la désignation de la personne morale ou privée qui doit entreprendre un travail public. Nous avons montré au précédent chapitre que l'Etat doit défendre l’unité nationale contre les causes qui tendent à la dissocier et nous avons rappelé que parmi ces causes se trouvent les tendances particularistes régionales et l’individualisme privé. L'Etat ne saurait donc, pour une simple considération de profit, remettre à autrui le soin d’exécuter des ouvrages intéressant l'économie nationale. Il le doit d'autant moins qu'il a d’autres moyens que l'impôt, pour exiger des principaux bénéficiaires d’un travail public (personnes morales ou privées) des concours spéciaux, qu’il s’agisse des concours en

nature par la cession gratuite des terrains utiles, qu’il’

s'agisse de subventions en argent, représentant une quotepart des dépenses d'établissement, parfois aussi des dépenses d'entretien. Ces concours que la simple équité justifie,

sont aujourd'hui la règle normale et courante ; ils permettent précisément, tout en sauvegardant le rôle directeur de l'Etat, d'associer aux charges financières de l’entreprise d'intérêt général ceux qui sont plus spécialement appelés à en tirer profit ; c'est là, sans nul doute, la meilleure formule.

En un mot donc, si la personne des bénéficiaires d’un travail public et la quotité de leurs profits respectifs importent peu pour l'appréciation de l’utilité intrinsèque de l'ouvrage, et par suite pour la décision du principe à prendre sur son exécution ; si, d'autre part, elles ne sont pas de nature à exercer une influence déterminante sur le choix de la personne morale ou privée qui doit entreprendre l'ouvrage (ce choix dépendant, non accessoirement, mais principalement de considérations de l’ordre politique, économique ou social), ces facteurs, toutefois, doivent être attentivement envisagés par l’auteur de l’ouvrage, car ils lui permettront de déterminer et d'évaluer les concours spéciaux qu'il peut réclamer en vue de l’exécution du travail.

$ II. — De l'appréciation de l'utilité d’un travail public d’après les bénéfices qu’il rend tant au public qu’à celui qui l’entreprend.

Les principes généraux d'économie politique que nous avons rappelés au précédent chapitre nous conduisent à apprécier l’utilité d’un travail public d’après l’ensemble même des services qu'il est appelé à rendre. Cette formule est d'ailleurs celle à laquelle se sont ralliés la plupart des économistes et des ingénieurs qui se sont préoccupés de la question. J.-B. Say, Favier, Dupuit, Picard, MM. de Freycinet, Golson, Considère l'ont adoptée.

Nous n’entreprendrons pas de rappeler ici les remarquables travaux, les discours, les ouvrages, les articles de revue où ils ont étudié sous toutes ses formes l'utilité qu'ils avaient ainsi définie ; nous nous bornerons à indiquer les conclusions qui ont nos préférences.

Un travail public présente à la fois des avantages directs et des avantages indirects. Qu’entend-on par les uns et les autres ?

1° Avantages directs des travaux publics.

M. Colson a fait justice dans son ouvrage Transports et Tarifs (1) d’une erreur qui a parfois cours en la matière.

« On réserve parfois, dit-il, le nom de bénéfices directs à ceux que réalise le détenteur d’une voie de communication, et on appelle bénéfices indirects tous ceux que la réduction des prix des transports procure au public. C'est là une terminologie inexacte ; dans les bénéfices procurés au public, les seuls dont nous nous occuperons d’abord, il y en a de très directs et ce sont de beaucoup les plus importants.

« Ils rentrent dans deux catégories :

« En premier lieu, sur tous les transports qui se fussent effectués, même si la réduction n’avait pas eu lieu, le public bénéficie directement d’une somme précisément égale à l’écart entre le prix ancien et le prix nouveau.

« En second lieu, certains transports qui ne s’effectuaient pas au prix ancien, parce qu'ils ne valent pas ce qu'ils auraient coûté s'effectuent une fois que le prix s’est abaissé ; chacun d'eux donne un bénéfice direct au particulier qui trouve intérêt à le faire exécuter dans ces conditions, et le

(x) C. Colson, Transports et Tarifs, p, 64o et 64.

bénéfice qu’ils procurent se chiffre par l'écart entre leur valeur et ce prix de revient nouveau. »

Et après avoir montré que l'existence d'un péage ne modifie pas cette formule (1), M. Colson conclut que la mesure réelle de l’utilité d’une voie nouvelle c'est, « pour les transports qui eussent pu s'effectuer sans perle par l’ancienne voie, l’écart des prix de revient; pour tous les transports qui n’eussent pas pu supporter un prix égal aux frais qu’ils auraient causés par l’ancienne voie, l'écart entre leur valeur et leur prix de revient par la voie nouvelle, lequel a pour maximum l'écart entre les prix de revient par les deux voies. »

Il ne nous semble pas possible de définir de façon plus précise les éléments d'évaluation de l'utilité directe d’un travail public, tout au moins de l'utilité chiffrable (car il est de toute évidence qu'une voie nouvelle peut procurer des avantages aussi directs que les économies de transport, mais non chiffrables ; c’est ainsi qu'en matière de voies ferrées la rapidité et la régularité sont des avantages essentiellement directs).

Observations sur la comparaison des prix de transport par voie ferrée et par voie d'eau. — Nous nous bornerons à présenter ici certaines observations sur l'application de cette formule.

1° Les prix à comparer sont les prix de revient des transports par l’ancienne et par la nouvelle voie. On fait à cet égard remarquer, en matière de construction de canaux, qu’il faut avoir soin, pour une comparaison équitable des prix de la voie d'eau et de la voie de fer, de tenir

(1) Nous ne reviendrons pas ici sur la démonstration faite par M. Colson : elle est faite en termes si précis qu’elle est irréfutable.

compte des charges spéciales de la voie ferrée. Alors, en effet, que le canal, construit par l'Etat, administré et entretenu par lui, est livré aux transports, libre de tous frais de premier établissement, d'administration et d’entretien, l’usager de la voie ferrée voit une quote-part de ces divers frais s'ajouter pour lui au prix de revient proprement dit du transport. Le fait est exact et il n’est pas niable qu’il faille en tenir compte dans une étude comparative des voies d’eau et des voies de fer. Mais, si la stricte équité amène à majorer les prix des transports par eau de ces charges spéciales à la voie de transport, qui incombent aujourd'hui exclusivement à l'Etat, elle doit, aussi, conduire à majorer les prix des transports par chemin de fer de leur quote-part correspondante dans les charges de la voie ferrée supportées par l'Etat. Il ne faudrait pas oublier, en effet, tous les sacrifices qu'a faits l'Etat pour la construction des réseaux d'intérêt général. C’est l'Etat qui a pris à sa charge pour les lignes antérieures aux conventions de 1883, l'infrastructure des voies et la construction des travaux d'art ; c’est l'Etat qui, aux termes des conventions de 1883, doit supporter la totalité des dépenses d’établissement des lignes, abstraction faite d'un chiffre forfaitaire soit global, soit kilométrique, laissé à la charge des Compagnies. M. l'inspecteur général Chargueraud, le très distingué directeur actuel des routes et de la navigation au ministère des travaux publics, a rappelé, dans une étude publiée en 1902 dans la Revue politique et parlementaire, V'importance des sacrifices consentis par l'Etat en faveur de la voie ferrée et les a comparés aux sacrifices consentis en faveur de la voie d'eau. A l'époque où paraissait cet article, les charges du contribuable ressortaient annuellement sur les canaux àofr.o144 et sur

ve SNS

les chemins de fer à o fr. o142 par tonne kilométrique transportée.

Ces chiffres doivent aujourd'hui être légèrement modifiés. Si on se reporte, en effet, aux statistiques les plus récentes (1), on voit que depuis 1848, l'Etat a consacré aux canaux (nous ne parlons pas des rivières dont les conditions naturelles sont variables), y compris les dépenses de rachat des canaux concédés une somme RP 2 -696.000.000

Au taux de 5 o/o (intérêts et amortissement) cette somme représente une an-

D Te 34.750.000 à laquelle il convient d'ajouter pour frais d'entretien, d'administration et d’une partie de l’exploitation (éclusiers, alimentation) une somme annuelle d'environ. . 7.500.000

Pour les chemins de fer, l'Etat a fourni une somme de 4.973.492.782, soit en cher ronds, LE 27 6;000:000.000 qui correspond à une annuité de. . . 250.000.000

Le tonnage kilométrique des canaux étant de 3.055.000.000, soit en chiffres ronds 3.000.000.000 les charges du contribuable correspondent par tonne kilométrique transpor-