re

Le tonnage kilométrique des marchandises sur les chemins de fer étant de 25.287.999.582, soit en chiffres ronds. 23.300.000.000

tée à

(1) Statistique des chemins de fer français au 31 décembre 1grr. Statistique des voies de navigation intérieure au 31 décembre 1911. Ts => 210

les charges du contribuable correspondent par tonne kilométrique

Les subsides de l'Etat seraient ainsi d'un ordre de grandeur comparable, dans un cas et dans l’autre ; la correction à apporter aux prix de transports par eau du fait d’une contribution spéciale de l'Etat serait donc des plus minimes (1).

Il importe, d’ailleurs, de remarquer que, dans la plupart des cas où la voie ferrée se trouve en concurrence effective avec la voie d’eau, le tarif de transport par voie ferrée est très sensiblement inférieur au prix de revient moyen de l’ensemble des transports et se rapproche très sensiblement de ce que MM. Considère et Colson appellent «le prix de revient partiel », c’est-à-dire du quantum des frais supplémentaires provoqués par le transport nouveau

tranépartée à. : — 0.0107

(1) M. C. Colson, il est vrai, a répondu à cela (V. Revue politique et parlementaire du 10 avril 1913) que les seules voies ferrées susceptibles de se trouver en concurrence avec les voies navigables sont uniquement celles qui desservent de grands courants de transports dans des pays peu accidentés et que celles-là ne coûtent pas un sou à l'Etat, car, s’il a concouru à leur établissement à l’origine, il y a longtemps qu'il tire d'elles, rien que par l'impôt sur les voyageurs, infiniment plus que l'intérêt des subventions fournies. Soit ! Mais ne pourrait-on pas tenir un raisonnement analogue à l'égard des voies d’eau artificielles. S'il est des canaux construits dans des pays accidentés et desservant un trafic réduit, qui ont coûté à l'Etat plus qu’ils ne lui rapportent, il n’en saurait être de même de voies d’eau desservant, au travers de régions à faible relief, un important trafic ; il serait certainement exact de dire d'elles que si l'Etat a concouru à l’origine à leur établissement et concourt encore à leur entretien, il retire par les prélèvements fiscaux sur la richesse qu’elles ont créée, infiniment plus que l'intérêt des subventions fournies.

La vérité est aœue tout est question d'espèce.

Venant s'ajouter à un courant de trafic préexisiant. En un mot, pour ces transports, la partie de la taxe qui a le çaractère d'un péage, c'est-à-dire celle qui est destinée à couvrir l'intérêt du capital d'établissement à la charge de la compagnie, les frais d'entretien et les frais généraux de l'entreprise est extrêmement réduite ; elle peut même être nulle, les compagnies qui désirent retenir sur leurs rails des marchandises, qu'on ne leur donnerait pas à transporter à un prix plus élevé, ayant intérêt à consentir des abaissements du tarif normal, voire même à réduire la taxe Perçue au seul prix de revient partiel, lequel constitue, normalement, une limite inférieure du prix total du transport.

On peut se faire une idée des réductions que la concurrence de la voie d’eau a provoquées dans certains tarifs de chemins de fer en comparant les tarifs respectivement appliqués pour des transports similaires dans deux régions, l’une où le chemin de fer est l’unique transporteur, Pautre où la voie d’eau lui dispute le trafic: nous extrayons ces renseignements d’un article de M. A.Renaud, inspecteur général des ponts et chaussées, publié dans la Revue politique et parlementaire, d'avril 1913.

« Un double exemple, qui met en évidence ce fruit de la concurrence, d’une manière typique, est l'institution des tarifs communs Nord-Est 107 (combustibles) et 113 (minerais), créés comme suite aux mesures prises par le gouvernement pour relier par un canal les régions minières et industrielles du Nord et de l'Est, et, en regard, le maintien par la Compagnie P.-L.-M. d’un prix presque prohibitif pour le transport des combustibles du bassin de la Loire, où la Compagnie ne trouve pas la concurrence de la voie d'eau, Le prix de la tonne kilométrique, qui se

tenait normalement pour les combustibles entre o fr. 034 et ofr.oho sur les réseaux français,a été abaissé par le tarif 107 àofr. 0207 pour les transports entre le Pas-de-Calais et la Meurthe-et-Moselle. Le tarif 115 a descendu le prix à o fr, 0156 pour les minerais, sur le même parcours. Par contre, la houille continuait à payer o fr. 0487, o fr. 0561 et jusqu’à ofr. o722 par tonneel par kilomètre, de Saint- Etienne sur Roanne, Lyon et Givors ».

L'exemple des tarifs 107 et 115 montre que les Compagnies de chemins de fer ont été amenées par les nécessités de la concurrence à consentir des réductions considérables de tarifs en faveur des transports que la voie d’eau était susceptible de leur enlever, Il n'entre pas dans notre pensée de formuler la moindre critique à leur égard. Dans ses remarquables travaux qui font autorité en la matière, M. Dupuit, inspecteur général des ponts et chaussées, a montré que le moyen pour un concessionnaire d'une voie de transport de retirer de cet ouvrage le maximum de bénéfices personnels consistait à faire varier les péages suivant la nature de la marchandise transportée, en les réduisant, au besoin, à zéro, de manière à ne demander à une marchandise que ce qu'elle peut payer. À moins qu’on ne veuille prétendre que les Compagnies de chemins de fer doivent (ce qui serait du sacrifice pour une Compagnie privée) pousser le désintéressement jusqu'à ne pas se préocuper des questions de bénéfices, on ne saurait vraiment leur reprocher de faire usage d'une formule que justifie chaque jour la pratique commerciale. Mais ce que nous voulons faire remarquer, c’est qu’il importe, dans la comparaison des taxes appliquées sur la voie d’eau et sur la voie de fer, de ne pas parler à priori et par principe, de la nécessité de faire intervenir en fa-

veur des tarifs de la voie de fer une correction basée sur l'existence d’un péage, ce péage étant parfois réduit à une quotité minime, parfois même inexistant (r).

Il convient d’ailleurs de bien préciser la question. Le prix de revient réel des transports par voies ferrées se compose de trois parties : le prix de revient partiel, c’està-dire le montant des frais spéciaux au transport ; le péage, c'est-à-dire la quote-part correspondant aux dépenses d'établissement (à la charge de la Compagnie), aux frais d'entretien et aux frais généraux ; enfin la quote-part du transport dans les dépenses de la voie ferrée supportés par l'Etat. Le prix de revient réel des transports par eau, comprend deux parties, d’une part le prix de revient partiel, d'autre part la quote-part du transport dans les dépenses de la voie d’eau supportées par l'Etat.

Dès lors, si par suite de la concurrence, les tarifs appliqués se rapprochent sensiblement, tant sur la voie ferrée que sur le canal, du prix de revient partiel, on voit que, pour obtenir les prix de revient réels (seuls intéressants à comparer pour l'appréciation de l’utilité respective des voies), il faut : 1° majorer les tarifs d'usage tant de la voie d'eau que de la voie ferrée de la quote-part du transport dans les dépenses d'établissement de la voie supportées

(x) Dans l’article déjà cité de la Revue politique et parlementaire, au 10 avril 1913, M. C. Colson reconnaît nettement cette réduction de péage.

Après avoir indiqué que, même dans un but de concurrence, les Compagnies ne sauraient abaisser leurs tarifs au-dessous du coût de transport, M. C. Colson ajoute : « Elles (les Compagnies) se contentent sur certains transports, d’un produit net très inférieur à celui qu'ii leur faut réaliser en général pour couvrir leurs frais ; mais elles ne font pas de transports qui ne couvrent pas au moins les frais qu'ils causent... » |

150 CHAPITRE Ii

par l'Etat ; 2° majorer en outre les tarifs de la voie ferrée du péage ou de la fraction du péage non appliqué.

2° Dans l'étude de l'utilité d’une voie d'eau nouvelle il conviendra de tenir compte de la réduction qu’une organisation rationnelle des services et de l'outillage ne manquera pas de produire dans les prix de transport. Nous avons rappelé au chapitre IT quelle était à cet égard dans notre pays l’infériorité de situation de la voie d’eau à l'égard de la voie de fer ; mais nous ne doutons pas que la création récente de l'Office national de la navigation ne permette de remédier au défaut d'organisation et à l’insuffisance des moyens du halage dont souffre notre navigation intérieure. C'est là un élément nouveau dont on ne saurait négliger l'existence.

3° Nous avons eu soin d'indiquer, mais nous tenons à souligner ce point, que les économies des transports ne sont pas les seuls avantages directs à envisager du fait de la création d’une voie de transport nouvelle ; il faut aussi tenir compte de ce que M. Colson appelle « la qualité du service rendu au public ». C’est là un facteur d’une importance capitale lorsqu'on étudie comparativement la voie d’eau et la voie de fer. Le chemin de fer présente, pour l’exécution des transports, des avantages directs de sécurité, de régularité et de rapidité que ne connaît pas la voie navigable, Ces avantages sont d’une telle importance pour certaines natures de marchandises que la voie d’eau, quelque réduction qu’elle permette d'apporter aux tarifs, ne saurait en enlever le trafic à la voie ferrée. Par contre, les rivières et les canaux directement accessibles sur tout leur

parcours constituent, suivant l'expression d’A. Picard (1), de véritables ports continus. « Ici, dit l’'éminent auteur, ce sont des moellons, de la castine, du sable, de la pierre de taille que le bateau prendra au droit de la carrière ; là, ce sont des amendements qu'il déposera en face de la terre destinée à les recevoir, plus loin ce sont des betteraves qu'il recueillera pour les porter à la sucrerie. Nous pourrions multiplier ces exemples à l'infini, mais ce serait peine perdue, car personne ne nie à cet égard la supériorité des voies navigables. »

Ce sont là des considérations qu’on ne saurait oublier lorsqu'on s’efforce d'évaluer les avantages qu’une voie de transport nouvelle est susceptible de procurer.

2° Avantages indirects des travaux publics.

Tous ceux qui se sont préoccupés de l'étude de l'utilité des travaux publics admettent, qu’outre leurs avantages directs, ceux-ci procurent des avantages indirects en raison de l'essor agricole, industriel, ou commercial qu'ils déterminent. Mais, là où la difficulté et le désaccord commencent, c'est lorsqu'il faut, sinon chiffrer, tout au moins définir l’ordre de grandeur de ces avantages indirects. Cette question a fait notamment l’objet d'une discussion particulièrement intéressante entre MM. Colson et Considère (2). Qu'il existe des bénéfices indirects du fait de l'exécution des travaux publics, M. Colson ne le conteste pas.

(1) V. A. Picard, Traité des chemins de fer.

(2) V. à cet égard Annales des Ponts et Chaussées, 1892 (Mémoires el Documents), 1* Semestre ; Annales des Mines, 1892, Mémoires, 2° Semestre ; Annales des Ponts et Chaussées, 1894, Mémoires et Docu-

ments.

« Sans doute,dit-il (1), ces derniers existent : les économies et les bénéfices directs réalisés sur les transports constituent des capitaux nouveaux qui fructifient à leur tour : si la création de cultures ou d'industries nouvelles ne se fait au début que par un déplacement de capital ou de maind'œuvre, la concurrence féconde entre les emplois amène peu à peu une augmentation constante de la production générale. »

Et plus loin M. Colson écrit (2):

«Ilest vrai qu’en dehors des économies matérielles que procure le chemin de fer, sa présence seule amène un certain essor dans les transactions. Les transports qui ne pouvaient pas payer les prix antérieurs à sa création ne sont pas les seuls qu'il fasse naître.

« Il y a certainement des transports dont la valeur est très supérieure au prix payé sur l’ancienne route, qui eussent, par conséquent, fort bien pu payer ce prix, et qui cependant ne se seraient jamais opérés sans la construction du chemin de fer. C'est un point qu'il ne faut pas omettre de signaler, car on s'expose à de grandes erreurs, dans les questions économiques, quand on admet, comme on le fait parfois, qu'il suffit qu'une opération soit praticable et lucrative pour qu’elle s'effectue. La routine est, dans bien des cas, le plus grand obstacle au progrès ; de même que, pour vendre un produit, si avantageux qu'il soit, il faut savoir solliciter l'acheteur de vingt manières, de même, pour développer les échanges les plus lucratifs entre divers pays, il faut que les moyens de transport attirent et appellent la clientèle par une sorte de publicité.

(x) V. Colson, Transports et Tarifs, p. 644.

(2) V. Transports et Tarifs, p. 651 et 652.

Or, la présence seule d’une gare dans un pays constitue, à cet égard, la publicité la plus efficace. Tel particulier, qui ne songeait pas à chercher hors de son village des débouchés qu'il eût d’ailleurs pu trouver depuis longtemps, commencera à y songer, le jour où il verra, à côté de lui, une station par laquelle on peut entrer en communication directe avec le chef-lieu de la région, en même temps qu'avec toute la France. Au point de vue des arrivages, qu'il faut aller chercher à la gare sans choisir son jour, l'importance des facilités dues au voisinage de cette gare est souvent plus grande que celle de l’économie sur le coût du camionnage. Il y a là une action de présence des chemins de fer, qui s’ajoute à celle que produit l'abaissement même du prix de transport, et qu'il ne faut pas négliger. M. Considère l’a très justement mise en lumière dans des travaux récents. Mais sans la négliger, il ne faut pas non plus en exagérer l'importance, car malheureusement l'expérience montre que ces éléments de trafic latents sont fort lents à se développer, et c’est pour en avoir trop fait état que l'on s’est si souvent trompé dans l’évaluation du produit probable des lignes secondaires. »

En un mot, le très distingué économiste reconnaît nettement l'existence possible d’avantages indirects, mais il met en garde contre la tendance qui porte à en exagérer l'importance ; il estime que dans bien des cas le prétendu bénéfice indirect se réduit à la simple économie du prix des transports avec laquelle il se cumule.

M. Considère, au contraire, faisant ressortir au crédit de la voie nouvelle la somme des valeurs correspondant à toutes les productions qu’elle a provoquées, estime que les avantages indirects l’emportent notablement sur les économies dans les transports ; c’est ainsi qu’il évalue ces

économies à la moitié de la recette brute, alors qu'il chiffre les avantages indirects à trois fois cette même recette.

Pour bien comprendre l’objet précis de la discussion, il convient de rappeler l’exemple pris par M. Considère. « Supposons, dit-il, qu'un maître de forges ne puisse soutenir la concurrence étrangère que si les minerais qu’il emploie lui reviennent, au plus, à 20 francs la tonne: la valeur du minerai en question, pour ce maître de forges, c'est-à-dire le prix maximum qu'il peut en donner, sera de 20 francs. Si donc il le paie 18 francs, transport compris, il fera une économie de 2 francs par tonne de minerai, soit de 6 francs par tonne de métal dont la production exige l'emploi de 3 tonnes de minerai : et, s’il vend cette tonne de métal au prix de 200 francs, la différence entre ce prix de vente et la somme de 54 francs dépensée pour le minerai, représentera des salaires distribués soit à l’usine, soit à la houillère et une certaine rente payée aux capitaux. Il est utile d’insister pour montrer combien la somme d'utilité correspondant à toute cette production qui représente une valeur de 200 — 54 — 146 francs, peut l'emporter sur l'économie du transport qui n’est que de 6 francs. »

M. Colson répond à cela : « Oui, sans doute, cela serait vrai, si la main-d'œuvre et les capitaux qui reçoivent 146 francs en salaires ou en intérêts devaient, à défaut de cet emploi, rester oisifs, ou tout au moins recevoir des salaires et un intérêt notablement moindres.

«Mais, s’il en était ainsi, on ne comprendrait pas pourquoi ce maître de forges aurait subordonné toute sa fabrication à ces 6 francs d'économie sur le transport. Il lui eût été possible d’abaisser son prix de revient de plus de 6 francs, en offrant un salaire un peu moindre à la main-