ES

d'entretien annuel 182.500 francs, Pillau, Neufahrwasser, Kolberg,Swinemünde, Rostock, Wismar, etc...,qui nécessitent tous, chaque année, des dragages d'entretien importants ; et Les ports de pêche, tels que Geestemunde. [ls oublient, de même, qu'en Angleterre et en Ecosse on a employé dans ces dernières années, des sommes considérables à l'amélioration des ports de pêche ; Aberdeen, Fraserburgh, Vick, Lowestoft, Yarmouth, etc. : Grimsby où il a été exécuté, au profit exclusif des pêcheurs, plus de 25 millions de travaux depuis 15 ans, etc., etc,

« Il serait d'ailleurs surprenant qne le fédéralisme allemand et le particularisme anglais n'eussent pas tous deux pour conséquence « l'éparpillement » des efforts. La vérité est que, chez nos rivaux, on a fait encore, pour l'amélioration des ports, ports principaux, ports secondaires, ports de pêche, des sacrifices qui paraissent dépasser de beaucoup ceux que nous avons consentis à nous imposer, »

Les considérations de solidarité imposent donc à l'Etat l'obligation d'intervenir par la voie du budget dans les dépenses de travaux publics sous peine de paralyser l'essor des régions qui ne seraient pas assez riches pour se procurer les ressources immédiatement nécessaires à leur exécution.

Si, à cette considération, on ajoute qu'il serait injuste de faire supporter par une partie du territoire, fût-elle prospère et riche, l'intégralité des dépenses d’un travail intéressant la nation entière, on voit que l'équité se joint, elle aussi, aux principes de solidarité pour justifier l’intervention de l'Etat dans les dépenses de travaux publics.

Cette même équité, d’ailleurs, s'oppose, dans la plupart des cas, à ce que l'Etat supporte la totalité de ces dépenses, les régions immédiatement desservies retirant des entrc-

prises nouvelles des avantages spéciaux qui justifient

d'elles une contribution spéciale.

Ce sont là des principes qui sont aujourd’hui en France d'application courante. Si le budget de l'Etat intervient dans l'exécution des travaux publics il, est maintenant de règle que les régions intéressées doivent concourir à leurs dépenses d'établissement ; nous reviendrons sur cette question dans notre cinquième chapitre où nous étudions les questions de politique financière.

C. — Du devoir pour l'Etat de conserver sur l’élablissement et sur la gestion de l'outillage public un pouvoir supérieur de direction et de contrôle.

Si les nécessités de l'unité nationale font à l'Etat le devoir de participer aux dépenses d'amélioration de l'outillage

public, elles lui prescrivent aussi de conserver sur son ‘établissement et sur sa gestion un pouvoir supérieur de direction et de contrôle. De nos jours, les tendances de décentralisation administrative ont gagné bien des esprits ; cette centralisation que nous tenons du premier empire et qui, ne l’oublions pas, était nécessaire pour reconstituer l'unité du pays, devient pour eux synonyme de bureaucratie et de paperasserie à outrance ; on veut décentraliser, c’est-à dire remettre à des organismes locaux indépendants du pouvoir central les charges de gestion et de direction qui jusqu'ici appartenaient au gouvernement ou à des agents locaux nommés par lui. Nous ne saurions ouvrir

ici le débat sur les avantages et les inconvénients de la

centralisation ; il est, toutefois, un point que nous tenons à préciser.

Autant il peut sembler conforme à la prompte expédition des affaires d'abandonner à des organismes locaux le

Le:

ATe

pouvoir de décision, soit en matière de travaux d’entretien, soit encore, en matière de travaux neufs, lorsque ces derniers, en raison de leur minime ou moyenne impor-

tance, ne sauraient intéresser l'économie nationale ; au-

tant, l'Etat, sous peine de manquer à sa mission, ne sau-

rait confier à d'autres la direction effective de l'outillage

public du pays,. Qu'il s'agisse de voies ferrées, de canaux

ou de ports maritimes, les moyens de transport forment

un ensemble inséparable dont tous les éléments sont en

étroite dépendance les uns des autres. L'Etat qui, seul,

dispose par ses services des moyens d'investigation et de

contrôle nécessaires pour évaluer les ressources du pays,

apprécier ses besoins, connaître les grands courants d'é-

changes, étudier les efforts faits par les peuples rivaux

pour s'assurer la suprématie économique, examiner Ja. répercussion que tel ouvrage nouveau peut avoir sur l’é-

conomie d'ouvrages existants ; l'Etat, seul, a qualité pour

concevoir l'établissement d'un programme de travaux pu-

blics. L'examen des conditions d'exécution et d’exploitation des ports maritimes et des canaux va nous permettre

de préciser ces conclusions.

a) Des questions soulevées par l'exécution et l'exploitation des ports maritimes.

Nous avons rappelé plus haut combien était injustifié le reproche fait à l'Etat d'éparpiller ses ressources sur un trop grand nombre de points du littoral, mais si l'Etat a le devoir de ne pas oublier ce que l'on appelle « les petits: ports » il a l'obligation de ne reculer devant aucun sacrifice en vue du développement méthodique d’un certain nombre de ports appelés, par leur situation naturelle et

commerciale, à être, suivant l'expression de M. Chaumel,

« les portes d’entrée et dé sortie de la France sur le monde ». À cet égard, diverses questions se posent.

Il faut tout d’abord rechercher quels sont les points du littoral sur lesquels doit spécialement se concentrer l'effort. Cette question ne saurait, nécessairement, être résolue que par l'Etat, car, seul, il peut servir d’arbitre entre les ambitions régionales, seul, aussi. il a qualité pour résoudre, au point de vue de l'intérêt public. les problèmes complexes qu'agite le choix d'un port: étude attentive des zones correspondantes d'influence dans leur rapport avec la prospérité générale du pays ; puissance de trafic des lignes ferrées, des voies d eau ou des voies de terre desservant la région : recherche d'un fret lourd de sortie susceptible de réduire notablement le prix des transports maritimes ; importance des marchés existants, « car on ne déplace pas à volonté les courants commerciaux même pour leur faire suivre une route plus logique » ; sources de trafic visibles et cachées ; situation géographique du port étudiée au point de vue des courants d'échange internationaux et des courants principaux du trafic intérieur.

Mais, une fois fait le choix des ports de première catégorie, le rôle de l'Etat n’est pas achevé. Il faut, en effet (1), mettre « ces ports en état de jouer le rôle qu’on prétend leur assigner, non seulement dans le présent, mais dans l'avenir. On a souvent dit que gouverner c’est prévoir : c'est surtout en matière de travaux publics que le mot est juste. Il faut donc s’efforcer de prévoir « Les besoins futurs et d”'y adapter notre outillage ». Or, là encore, le rôle de l'Etat doit être prépondérant. Voyons en effet les questions à résoudre.

{1} Maurice Schwob, Avant la Bataille, op. cit., p. 172.

JE

Des dimensions à admettre pour les ports de première calégorie. — En matière de construction ou d'amélioration de ports maritimes. il importe, avant tout, de se préoccuper des dimensions maxima (longueur, largeur et tirant d’eau) à adopter pour les navires fréquentant les grands ports, ces établissements maritimes devant se plier aux exigences de la navigation et non la navigation à celles des ports ou canaux. Or, sans aller jusqu’à prétendre que l'uniformité des dimensions du bateau limite, servant de base à l'étude des grands ports, présente la même importance que celles de la section minimum des canaux ou de la largeur des voies ferrées, il ne faut pas se dissimuler qu’il serait éminemment désirable d'adopter une même règle de conduite pour Les ports de première catégorie. Il est vrai que les navires de forttonnage,en raison même de leuraffectation toute spéciale, ne touchent qu’à un ou deux ports déterminés ; mais des circonstances commerciales, comme des avaries de mer, peuvent faire que ces navires soient appelés à se rendre à tel autre grand port, soit pour y faire des opérations, soit pour s’y faire radouber. IL est, dès lors, raisonnable que les ports considérés comme ouverts à la grande navigation (car il n’est bien entendu question que de ceuxlà) soient étudiés ou contruits en vue de pouvoir recevoir tous les navires dont les dimensions ne dépassent pas celles d’un même bateau-limite.

Si l'on veut préciser cette conclusion par quelques hypothèses concrètes, qu’on prenne l'exemple des grands paquebots assurant aujourd'hui le service entre le Havre et New York. Prétendrait-on que le port du Havre est le seul port français dont il faille envisager l’utilisation par ces unités puissantes pour la raison que le Havre en est Le seul port d'attache et que ces steamers ne font escale à

aucun port français? Nous pourrions, tout d’abord, rappeler que la construction et les grosses réparations des paquebots de la Compagnie Transatlantique se font le plus généralement à Saint-Nazaire, que Saint-Nazaire par suite doit, tant au point de vue des engins de radoub que des conditions d'accès, se développer parallèlement au Havre (1); mais faisons abstraction de ces circonstances particulières. Rien, d'abord ne permet d'affirmer que les grands ports français de l'Atlantique servant aujourd'hui, soit d'attache, soit d’escale aux lignes françaises ou étrangères des Antilles, du Centre ou du Sud-Amérique, ne se verront pas astreints aux mêmes obligations que le port du

Havre : rien ne dit que les besoins de:confort, de vitesse et

aussi les nécessités de stabilité (2) qui ont provoqué l'accroissement considérable du tonnage des paquebots du

(x) Cela est rigoureusement exact, en ce qui concerne la largeur et la longueur à admettre pour les ouvrages. On pourrait, il est vrai, objecter que la profondeur des chenaux et des mouillages pourrait être moindre à Saint-Nazaire, les paquebots transatlantiques n’y venant pas en pleine charge, mais cette objection ne porte pas, les chantiers de construction de Saint-Nazaire construisant pour la flotte de guerre bon nombre d'unités navales dont le tirant d’eau est du même ordre de grandeur que celui des plus puissants paquebots de la flotte de commerce.

(2) On peut à cet égard citer l'opinion de M. Nixon qui fut ingénieur en chef de la marine britannique il y a quelques années. Il estime que la sécurité croît avec la dimension des bateaux et il ajoute : « Les gros paquebots actuels sont construits de telle sorte qu’ils peuvent lutter avec succès contre le cyclone le plus violent et gagner leur port.sans perdre un seul de leurs passagers ». Dans son rapport en date du 23 mai 1912, la commission du Sénat des Etats- Unis, chargée d’enquêter sur l’accident du Tilanie, dit que le choc, d’une violence égale à celle des bordées simultanées de vingt grands cuirassés, fut à peine senti sur le bateau tellement ses dimensions étaient gigantesques et sa stabilité énorme,

se

app Lio

Nord Amérique ne se fassent pas à bref délai sentir sur les autres lignes transatlantiques, à une époque surtout où, par suite de son prodigieux essor agricole, industriel et commercial, l'Amérique du Sud s'efforce, de plus en plus, de prendre contact avec l’ancien monde.

Voudrait-on alors que le port du Havre soit étudié d’après un bateau-limite déterminé, que les ports de l’Atlantique soient construits en vue d'autres exigences ?

Ce serait interdire à une même compagnie assurant à la fois les services du Nord-Amérique et ceux du Sud-Amérique de faire passer ses paquebots d’une ligne sur l’autre, dans les eas où par suite, soit de l’immobilisation de l’une de ses unités, soit encore d'un accroissement de trafic momentané nécessitant des départs supplémentaires, elle pourrait être amenée à pareille éventualité.

Que des avaries de mer nécessitent le passage immédiat en forme de l’un de ses paquebots, ce serait alors l’obligation pour celte même compagnie de s'adresser aux installations de carénage étrangères, si par suite de circonstances quelconques (radoubage d'autres navires ou toute autre cause) les formes de radoub ou docks flottants du port normal d'attache se trouvaient immobilisés..

La logique comme l'intérêt général semblent donc vouloir que lès programmes de travaux de nos grands ports soient étudiés en partant des mêmes données fondamentales.

IL est vrai qu'aucune étude n’est plus difficile et plus délicate que celle-là. En veut-on une preuve récente ? Il suffit de se reporter au compte rendu du 12° Congrès international de navigation tenu en 1912 à Philadelphie. Parmi les questions soumises au Congrès figurait précisément l’étude des dimensions probables des bâtiments de mer dans l'avenir ; les rapports présentés et les discussions

en séances montrent toute la complexité du problème. Nous ne pouvons avoir la prétention, dans un cadre aussi restreint, de résumer toutes les observations échangées entre les représentants des diverses nations, nous voudrions seulement, pour montrer comment, en pareille matière, les esprits les plus avisés voient leurs pronostics singulièrement dépassés par la réalité des faits, rappeler l'opinion d'un homme qui dans le monde entier fait autorité en la matière : M. E. L. Corthell, président de la section des travaux maritimes du Congrès qui, depuis 1888, étudie d'une manière approfondie l'évolution des dimensions des grands navires de mer. Ecoutons comment M. L. Corthell, avec une loyauté à laquelle tous doivent rendre hommage, jugeait dans son rapport de 1912 ses prévisions de 18y8. « Les données réelles pour 1910-1911 relatives aux vingt plus grands navires.comparées à celles prédites par l’auteur en 1898 pour 1910-r1911,montrent ce

qui suit.

« Longueur moyenne entre verticales : Observations. « Prédite pour 1910. . . . 199 m. Il ne s’agit ici que — OCR OPNAN Sie des dimensions moyen- « Réelle en DO TON PNR AE MERE nes ; les dimensions « Longueur moyenne 2 maxima des bateaux à « Prédite pour 1910, . . . 21 m.4 flot, on en construction en 1923. ... 24m. 4 sont les suivantes :

« Réelle en LOTO ARTS LONGUÈUT -270 me k ; : tres.

« Tirant d’eau moyen à charge : Largeur 29 m. 15 « Prédit pour 1910, . . . 9 M. 10 Tirantd’eau 11 m.60. — HR TA UI à 9 m. 4o La largeur de 29 m.90 — 1948. . . . 10 m. 00 | est déjà atteinte pour « Réelle en 1910, . . . 10 m. 70 | les cuirassés. « Tonnage moyen : «C'Prédit POUTREOTO SERA RU RRE 17.358 tonnes.

— 1928 + . ... + » APS me 24 000 »

« Réel en Me EL RER SE PARIS GR à 28,018 »

« Il résulte de ces chiffres que les pronostics de l’auteur formulés en 1898 pour 1910-1921 et considérés comme extravagan!{s par certaines personnes, sont dépassés même par les dimensions existant en 1910-1911, celles-ci dépassant même, sauf dans un seul cas, les dimensions prédites pour 1923. En ce qui concerne le tirant d’eau à charge, la moyenne réelle de 1910-1911 dépasse même de deux pieds (0,6:) ses pronostics pour 1948. Ces chiffres se passent de commentaires. L'auteur est resté lamentablement audessous de la vérité en ce qui concerne le tirant d’eau à charge. Il n’a pas apprécié suffisamment les situations existantes, ou ses propres arguments ou les règles énoncées par les spécialistes, qu'il avait lui-même signalées dans ses rapports ; ou mieux encore, tout en étant convaincu par les raisons économiques sérieuses militant en faveur de l'accroissement de tirant d’eau, il a travaillé sous l'influence des idées erronées ayänt généralement cours chez les ingénieurs des ports et canaux, notamment que les intérêts de la navigation doivent se conformer aux principes économiques résultant des profondeurs existantes des voies navigables. Il se rallia aux idées d’un ingénieur de ports de grande expérience qui émit l'opinion suivante se rapportant aux dimensions à donner au canal de Panama.

« S'il est nécessaire de tenir compte des exigences de la « navigation pour déterminer les dimensions du canal de « Panama, il ne faut pas cependant perdre de vue que la « navigation doit approprier ses outils, les bateaux à va- « peur, aux dimensions des ports et des canaux. »

« Ge dicton, théoriquement correct, est cependant sans valeur au point de vue pratique, ainsi qu’en témoigne toute l’histoire de la navigation, les dimensions des navires

marchands étant déterminées par les lois inexorables du commerce. »

Et plus loin M. L. Corthell estime que les dimensions des vingt plus grands transatlantiques prévus par lui en 1 898 pour 1948 doivent être portées de 304 m. 8 X 30 m. 5 Krom.r1. 4333 m. > X 33 m:900 X 193 m.26. Ce sont là . d’ailleurs les chiffres que nous indiquions nous-même il y a trois ans comme base d'une étude rationnelle (1).

. (1) Il est vrai que, devant une telle progression, que d’aucuns jugent déconcertante, certains ingénieurs, et non des moindres, ont proposé de régler par voie d'accord international, les dimensions maxima à admettre pour les bâtiments de mer construits ou exploités avec l'appui financier des gouvernements. Se ralliant à cette conclusion, l’honorable C.-E. Grunsky, rapporteur général au Congrès international de Philadelphie, fixait ces dimensions limites aux chiffres suivants : longueur totale 275 mètres, largeur 32 mètres, tirant d’eau 9 m. 50.

Mais le Congrès n’a pas voulu s’engager dans cette voie.L’honorable M. de Thierry, délégué allemand, rappela à cet égard, que les navires les plus grands, déjà mis en service ou encore sur chantier (Imperalor, de la Hambourg-Amerika-Linie, Olympie et Tilanic de la Cunard Linie) n’avaient fait l’objet d'aucune subvention de leurs gouvernements respectifs, ce qui, outre l'inefficacité de la mesure

proposée, démontre que l'accroissement des tonnages est dù, jusqu’à.

un certain point, tout au moins, à des raisons d'ordre économique.

Et M. l'ingénieur en chef des ponts et chaussées de Joly, délégué français, fit remarquer avec beaucoup de raison que «la limitation des dimensions des navires n’avait pas plus de chance d'aboutir par voie d'accord international, que celle des armements, poursuivie par de nobles esprits, maïs jusqu'ici présent chimérique ».

Et il ajoutait : « La progression des dimensions des navires doitelle être considérée comme indéfinie ? Cela n’est pas certain si les matériaux et le mode de construction des divers navires restent les mêmes. De même que la progression des vitesses paraît s'arrêter depuis l’entrée en ligne des paquebots Lusilania et Mauritania, de même un jour viendra où les difficultés techniques financières ou commerciales arrêteront l’accroissement des dimensions, mais ce jour n'est pas encore venu et les dimensions envisagées au dernier

Si l'on examine, d'ailleurs, les grands travaux maritimes en cours, on constate dans tous les projets la même préoccupation des grands tonnages. On en jugera par les quelques chiffres suivants résumant les données admises pour plusieurs de ces travaux :

Longueur : 330 mètres.

Largeur : 45 mètres.

Profondeur : 13 m. 77.

Ecluses du Kaiser-Wilhelm Kanal à Kiel ... : :.

Longueur : 302 mètres susceptible d’être portée à 331 mètres.

Ecluses du Tilbury Docks Largeur : 39 m. 60.

AAPODUTES Ce : Hauteur d’eau : 16 m. 8o sous les buscs.

; Longueur : 305 mètres.

- Ecluses du canal de Pa-\ Largeur ; 33 m. 53. RE ER UP Me dau dis Profondeur : 12 m. 20 sous niveau

moyen des eaux.

Longueur : 360 mètres.

Largeur : 45 mètres.

| Profondeur: 13 m.20 sous basses eaux moyennes.

: Ambrose-Channel Rs Profondeur : actuellement réalisée

‘ Ecluses projetées à Amster- CERTES aR Er

Profondeur à réaliser à bref délai :

d'accès à New-Yorck). 12 M. 20 sous basse mer, ere 12 mètres.

| Canal du Suez. . .

Les projets actuels de nos grands ports français, eux aussi, s’inspirent des mêmes considérations; c’est ainsi que les travaux actuellement en cours au port du Havre comporteront des mouillages atteignant 14 mètres sous le

rapport de M. Corthell et consacrées par l'adhésion implicite des principales autorités de port seront certainement atteintes ; au delà commence l'inconnu. »

Les déclarations de M. de Joly recueillirent l'adhésion générale des membres du Congrès.

niveau des plus basses mers, soit 20 mètres au-dessous du niveau des plus faibles pleines mers (1).

Ces considérations comme ces faits nous amènent à conclure que les grandes nations maritimes ont, dès aujourd’hui, le devoir de prévoir l'aménagément d’un certain nombre de ports de manière à ce qu'ils soient accessibles autant que possible à toute heure à des navires mesurant (suivant les prévisions de M. Corthell) 335 mè-

(1) Les dimensions admises pour ces ouvrages réagiront-elles à leur tour sur celles des plus grands navires ? Les écluses du canal de Panama, en particulier, exerceront-elles sur les accroissements des tonnages l'effet modérateur que certains en attèndent ? Cela est fort possible, mais il ne faudrait pas exagérer l'importance d’un tel facteur, l'exemple du canal de Suez est là pour l’établir. Ce canal avait été construit avec une profondeur de 7 m. 80, mais la Compagnie universelle qui l’exploite a compris que celle-ci ne devait reculer devant aucun sacrifice pour assurer le passage des navires du tonnage maximum que les considérations économiques et commerciales pouvaient conduire à mettre en service sur les lignes de navigations ; c’est ainsi que le tirant d’eau a été porté successivement à 8 mètres en 1902, à 8 m. 23 en 1906, à 8 m. 53 en 1908 ; depuis 1908, les dragages dans le canal se poursuivent à une profondeur de 11 mètres qui sera incessamment portée à 12 mètres.

Il est vrai, ce n’est pas là un minime inconvénient, que le canal de Panama, canal à écluses et non canal à niveau, se prétera moins facilement que le canal de Suez aux transformations que pourra éventuellement exiger la navigation maritime ; mais, dans tous les cas, l'influence modératrice de ses écluses ne pourra s'exercer qu’à l'égard de la navigation transisthmique, elle sera de nul effet à l'égard de la grande navigation transatlantique ; or, les paquebots de plus grandes dimensions sont précisément ceux qui fréquentent les services de New-York.

Nous rappellerons à cet égard, que la majorité des membres de la commission internationale des ingénieurs-conseils du canal de Panama préconisa un canal à niveau, la minorité recommandant un canal à écluses. L’ « Isthmian Canal Commission », à qui l’on soumit les rapports, se prononça en faveur d’un canal à écluse.

tres de longueur, 33 m. 50 de largeur et 12 m. de tirant d’eau (1).

Nous avons tenu à donner les détails qui précèdent afin de montrer par des faits précis l'importance et la complexité des questions que soulève l'amélioration des grands ports maritimes ; nous pouvons ainsi, en étayant notre rai-

(x) Nous nous empressons d'ajouter que pour certains de ces ports, tout au moins, il ne s’agit que de l'établissement d’un programme et non de l’exécution immédiate des travaux. C’est ainsi qu’en ce qui concerne le port de Marseille, tête de ligne des paquebots d'Extrème Orient, on pourrait ne pas envisager dès aujourd'hui la fréquentation de paquebots de 12 mètres de tirant d’eau, le canal de Suez n'étant accessible qu'aux bateaux de g m. 50. Mais ce qu'il importe dans tous ces ports, c’est d'adopter un programme d'avenir, d'exécuter dès aujourd’hui les nouveaux ouvrages de telle sorte que, sans avoir à les démolir, on puisse, le jour où il sera utile, réaliser les profondeurs nécessaires et satisfaire aux exigences de la navigation. C’est là le moyen, et le seul, de satisfaire à la fois à ces deux prescriptions qu'impose une bonne économie financière ; éviter d'’immobiliser par avance de lourds capitaux dans des ouvrages appelés à ne rendre des services effectifs que dans un avenir assez lointain, mais éviter aussi les fausses manœuvres coûteuses qu'’entraîne l’éxécution de projets à trop courte vue, car des frais souvent considérables de démolition viennent alors s’ajouter aux dépenses d'établissement d'ouvrages qu'il faut détruire au lendemain de leur achèvement.

Dans le même ordre d'idées, nous ne saurions trop recommander de différencier nettement dans les ports à marée les ouvrages affectés au service des marchandises et ceux affectés au service des paquebots rapides. Si les premiers doivent continuer à s'exercer dans les bassins à flot, il paraît de plus en plus opportun de créer à l'extérieur de ces bassins des avant-ports en eau profonde où les steamers à grandes vitesses pourront effectuer leurs opérations sans avoir à effectuer le passage d’écluses. Outre que la manœuvre des paquebots y gagnera en rapidité, il ne sera plus nécessaire d'adopter pour la construction des écluses des dimensions par trop élevées nécessitant l'engagement d'un capital d'établissement et de dépenses d'exploitations considérables, peu en rapport avec le service normal d'ouvrages utilisés surtout par la moyenne navigation.

sonnement de considérations toutes positives, affirmer la nécessité pour l'Etat de conserver sur leur gestion ses pouvoirs de direction et de contrôle.

De la nécessité de l'intervention de l'Etat. — Seul, l'Etat peut avoir à l’égard des organismes locaux la force nécessaire pour imposer à tous les établissements maritimes de première catégorie l'unité de vue qui doit présider à l'élaboration et à l'exécution du programme de leurs extensions. Il ne faut pas se dissimuler, en effet, que les ouvrages à grands mouillages entraînent des dépenses élevées pour un profit qui peut n'être pas immédiat (r} : il pourrait, dès lors, être très tentant pour une assemblée locale, dont le budget ne présente ni la variété ni la souplesse de ressources de celui de l'Etat, de consacrer ses disponibilités à l'exécution d'ouvrages plus modestes que ceux auxquels lés grandes profondeurs de ses accès naturels semblaient prédestiner son port. Dépenses moins élevées, bénéfices moins lointains, ce sont là des facteurs, dont nul ne pourrait raisonnablement reprocher à une telle assemblée de tenir compte; car, si l'Etat, représentant des intérêts généraux, l'Etat, dont c’est la mission de développer les forces productives du pays, a le devoir d'imposer, à tous, les sacrifices nécessaires pour assurer la prospérité du lendemain, qui pourrait critiquer un conseil local de ne pas apprécier à toute leur valeur les avan-

(x) Cela est exact, même dans le cas de réalisation progressive des travaux, comme nous le préconisons, S’agit-il par exemple de la construction d’un avant-port dont on prévoit l'utilisation éventuelle par des bateaux de 12 mètres de tirant d’eau, il faudra immédiatement fonder les jetées au moins à 12 m. 5o au-dessous du zéro, alors même qu’on procéderait par étape à la réalisation des profondeurs.

RÔLE DE L'ÉTAT EN MATIÈRE DE TRAVAUX PUBLICS Si

ages éventuels d’un ouvrage dont l'exécution peut intéresser l'ensemble du pays plus que la région elle-même ?

L'intervention de l'Etat est d'autant plus indispensable, que des conflits d'intérêts entre deux ports voisins pourraient conduire leurs organismes locaux à engager, dans un but de concurrence, sans que la nation en tire le moindre profit, des dépenses souvent fort élevées.

Qu'on imagine deux ports situés à l'embouchure d'un même fleuve, l'un, depuis les âges les plus reculés, capitale incontestée de toute uhe province, dont une suite ininterrompue de glorieux souvenirs affirme la suprématie commerciale et politique dans le passé ; l’autre, de création récente, hier, encore, havre de pêche, accessible aujourd'hui aux plus grandes unités navales. N’est-il pas à craindre qu'ému du rapide développement du nouvel établissement maritime, le port amont ne veuille, coûte que coûte, lui qui dispose de capitaux accumulés par des siècles de prospérité, attirer vers ses quais les navires de gros tonnage que l'insuffisance des profondeurs du fleuve détourne naturellement vers le port d’aval ?

N’est-il pas à craindre, par contre, que ce dernier port, cédant à une tentation bien humaine, au risque de ralentir l'extension de ses quais à grand mouillage, ne s'efforce de retenir à lui les vapeurs qu'il voit, chaque jour, sillonner sa rade à destination du port amont ?

N'est-il pas à craindre que ces rivalités ne se traduisent, là par des travaux excessifs de rectification ou d'approfondissement du fleuve, ici par une extension anormale des quais de moyen tirant d’eau ?

Ce sera précisément le rôle de l'Etat d'intervenir en rappelant aux deux ports les rôles respectifs auxquels les a prédestinés la nature ; en leur montrant, d'ailleurs, que

Tioe6

32 CHAPITRE ll

loin d'être des rivaux, ils sont faits pour se compléter, tant il est vrai que leurs développements (les statistiques l'ont établi bien des fois), loin d être incompatibles, sont solidaires l’un de l'autre.

Nous rappellerons à cet égard l'histoire de Manchester et de Liverpool (1).

Liverpool abusait. La corporation de La Mersey et la municipalité frappaient navires el marchandises de taxes fort lourdes et, à ce seul point de vue, Liverpool était le port plus cher de l'univers. Les camionneurs, syndiqués en plusieurs groupements puissants, n'opéraient les transports entre les quais des docks et ceux des gares de chemins de fer qu'à des prix fort élevés, et les quatre Compagnies de chemin de fer qui relient Liverpool à Manchester s'étaient entendues pour maintenir entre les deux villes des tarifs exorbitants. Telles furent les raisons qui décidèrent ceux de Manchester à faire le Ship- Canal.

Or, à peine ce grand ouvrage, dont la dépense dépassa

trois cent millions, fut-il exécuté, que les effets de la con-

currence menaçant Liverpool se manifestèrent aussitôt ; les taxes furent abaissées, les camionneurs diminuèrent leurs prix et les chemins de fer réduisirent leurs tarifs sur certaines marchandises, notamment sur le coton et les cotonnades, de près de 50 0/0. |

ILest certain que si l'Etat anglais avait eu sur le port de Liverpool et sur les chemins de fer qui le desservent

(1) Nous extrayons ces renseignements du très intéressant rapport général de M. Aimond député, sur le projet de loi tendant à compléter l'outillage national, annexé au procès-verbal de la première séance de la Chambre du 5 juillet rgor et du rapport déjà cité de M. Bourgougnon.