ETES

d'œuvre, un intérêt un peu moindre aux capitaux, et ceux-ci eussent encore été trop heureux de s’employer à ces conditions. »

En un mot, M. Colson fait ressortir qu'il n’est pas exact de mettre à l’actif de la voie de transport nouvelle la totalité des rémunérations de la main-d'œuvre ou du capital engagé dans les nouvelles usines, à moins que cette main-d'œuvre ou ces capitaux n'aient dû, à défaut de cet emploi, rester oisifs. Tel est l'objet essentiel de la discussion.

Nous reconnaissons volontiers avec M. Colson que s'il eût existé d’autres débouchés pour la main-d'œuvre et le capital engagés dans les nouvelles usines, on commettrait un véritable double emploi en ajoutant la rémunération intégrale de la main-d'œuvre et du capital au bénéfice résultant de la réduction du prix de transport ; mais il est des considérations d'un autre ordre dont il importe de tenir compte.

De la nécessité de faire intervenir les considérations d'économie nationale. — Il ne suffit pas de rechercher si d’autres emplois s’offraient ou pouvaient s'offrir à ces capitaux et à cette main-d'œuvre ; il faut aussi rechercher si capital et main-d'œuvre pouvaient, avant l’exécution du travail public, trouver un emploi dans la région. Il est fort possible, en effet, que, si l’usinier n'a pu, avant la construction de la voie nouvelle, créer son usine,c’est précisément parce que les capitaux et la main-d'œuvre,auxquels le prix élevé des transports ne lui permettait d'offrir qu’une rémunération réduite, préféraient émigrer vers d’autres lieux où ils percevaient la rémunération normale correspondant à l'état général du marché. Or, si l'exécution de la voie nouvelle permet de retenir au pays la main-d'œuvre et le

156 CHAPITRE JII

capital qui, sans elle, s’en seraient allés vers d’autres contrées, il y a là, tant au point de vue social, qu’au point de vue de l’économie nationale, une utilité qui peut n'être pas chiffrable, mais qui n’en est pas moins d’une particulière importance. Le point de vue social est évident si, au lieu de l'individu abstrait trop souvent étudié par les économistes, on envisage l’homme vrai, cet être qui, au foyer abandonné, laisse des charges et des affections, cet être auquel la vie fiévreuse de l’usine ou les vicissitudes de l'existence vagabonde n’enlèvent pas la nostalgie du clocher natal.

Le point de vue de l’économie nationale n’est pas moins important. Est-il besoin de dire, qu'à une époque comme la nôtre, où la lutte économique existe entre tous les peuples, où la victoire est à ceux qui disposent du plus grand nombre de capitaux, d'énergies et de bras, un travail public est éminemment utile, qui, par les usines dont il provoque la création, permet de retenir à l’intérieur des frontières ces facteurs nécessaires de la production qu’attire l'étranger. Cela, nul ne peut le contester.

Mais nous allons plus loin, et nous ajouterons qu’au point de vue national un travail public est utile, s’il évite l’émigration des capitaux et des bras d’une partie à l’autre d’un même territoire, car le meilleur équilibre économique, celui qui correspond à la répartition la plus satisfaisante des richesses et du bien-être, est celui qui résulte du développement parallèle et simultané des diverses régions.

Voilà une première observation concernant le cas où capitaux et bras engagés dansles centresde production dont la voie nouvelle a provoqué la création eussent dû pour trouver emploi émigrer vers d’autres lieux.

Examinons maintenant le cas où le déplacement de ces capitaux et de cette main-d'œuvre se produit à l'intérieur de la région elle-même, c’est-à-dire le cas où les capitaux et les bras engagés dans les nouvelles usines avaient déjà dans la région d’autres emplois effectifs.

Dans ces casencore, il ne faut pas négliger de rechercher l'utilité spéciale qui peut, au point de vue de l'économie nationale, résulter de ce changement d'affectation des facteurs de la production.

Grâce aux voies de transport nouvelles, en effet, des matières brutes, houilles, minerais, ardoises, produits de toutes sortes qui jusqu'alors n'étaient transportables qu’à de courtes distances et qui, faute de débouchés, restaient inexploitées, vont devenir les éléments d’une industrie manufacturière ou extractive ; et la région, jusqu'alors exclusivement agricole, va devenir à la fois agricole et manufacturière. Or Frédéric List a montré, en s'appuyant sur l'histoire et sur la statistique comparée, combien le passage de l'état agricole à l'état agricole et manufacturier présente d'importance pour les nations. Il faudrait lireles pages admirables où il montre que la navigation, le commerce intérieur et extérieur, les sciences, l'agriculture ellemême ne se montrent prospères que là où les manufactures sont parvenues à une grande prospérité; nous nous bornerons à reproduire les quelques lignes de l’Introduction au Système national d'économie polilique où List a condensé les éléments de ses observations.

« Chez la nation purement agricole, dit-il, même lorsqu’elle communique librement avec des peuples manufacturierset commerçants,une portion considérable des forces productives et des ressources naturelles demeure oisive et inemployée. Sa culture intellectuelle et politique et ses

158 CHAPITRE JII

moyens de défense sont bornés. Elle ne possède ni navigation importante, ni commerce étendu; sa prospérité, en tant qu'elle résulte du commerce extérieur, peut être interrompue,troublée,anéantie par des mesures de l'étranger et par des guerres.

« L'industrie manufacturière, au contraire, est favorable aux sciences, aux arts et aux progrès politiques ; elle augmente le bien-être général, la population, le revenu de l'Etat, et la puissance du pays; elle fournit à celui-ci les moyens d'étendre ses relations dans toutes les parties du monde, et de fonder des colonies ; elle alimente les pêcheries, la navigation marchande et la marine militaire. Par elle, seulement, l'agriculture du pays atteint un haut point de perfection.

« L'agriculture et l’industrie manufacturière réunies chez un même peuple, sous la même autorité politique, vivent dans une paix perpétuelle ; elles ne sont troublées dans leur action réciproque, ni par la guerre, ni par les mesures de l'étranger ; elles garantissent par conséquent à la nation le développement incessant de sa prospérité, de sa civilisation et de sa puissance. »

Ces observations montrent toute la supériorité de l'économie complexe sur l'économie simple pour le développement, la prospérité des nations, la conservation de leur puissance et de leur indépendance. Nous voudrions citer encore sur ce point, car il est capital, l'opinion de Carrey. Dans son ouvrage « La science sociale »,l’économiste américain à fait ressortir que là où production agricole et production manufacturière coexistent, il n’y a plus pour l'échange de leurs produits respectifs, de ces prélèvements élevés perçus par des intermédiaires pour les trafics à longue distance, prélèvements en raison desquels le consom.

mateur paie cher alors que le producteur vend bon marché. Dans un pays à économie complexe, donc, le producteur vend plus cher, le consommateur achète meilleur marché, l’ouvrier voit s’accroître ses salaires, du fait même de l'accroissement des bénéfices des producteurs, l'intermédiaire, seul, subit une réduction de ses profits. Si l’on ajoute à cela que la coexistence de l’ensemble des branches de la production facilite la conclusion des affaires, permet un calcul plus exact de l'importance des débouchés, provoque (les statistiques comparées l’établissent) un accroissement de la production, on conçoit toute l’imporlance que présente pour l’économie nationale la création d'industries nouvelles.

En un mot donc, alors que d’autres emplois eussent existé pour les bras et les capitaux engagés dans les usines dont la voie de transport nouvelle à provoqué la création, on ne saurait réduire aux seules économies dans les transports le bénéfice résultant de l’entreprise ; il faut se préoccuper, au point de vue social et au point de vue de l’économie nationale, du déplacement de capitaux et de main-d'œuvre qu'a déterminé le nouvel ouvrage. Si la voie de transport a permis de retenir dans la région des capitaux ou des bras qui, sans elle, eussent dû émigrer en d’autres lieux ; si, encore, elle a permis, dans la région même, d'ouvrir aux capitaux et aux bras jusqu'alors affectés à la production exclusivement agricole des débouchés manufacturiers, il y a dans les deux cas une utilité spéciale dont l'économiste ou l’homme d'Etat ne peuvent pas ne pas tenir compte, car elle peut dépasser en importance, au point de vue de l'avenir économique, intellectuel et social de la nation, tous les autres éléments de bénéfice.

Ces observations montrent de combien d'éléments est

faite l'utilité d’un travail public. L'évaluation des avantages directs ne va pas, déjà, sans les plus grandes difficultés et, si l’on était tenté d'en douter, il suffirait de rappeler la diversité des formules auxquelles ont abouti les auteurs qui ont entrepris cette étude à l’égard spécial de la voie ferrée. C’est ainsi que dans l'important discours qu'il fut appelé à prononcer à la Chambre des députés, à l’occasion de la constitution du réseau de l'Etat, M. de Freycinet évaluait les seules économies de transport procurées par les chemins de fer au quadruple de la recette brute. Un ingénieur très distingué, M. Louis-Jules Michel, estimait que leur valeur est égale à la recette. Le Journal des Economistes du 1°* novembre 1879 contient un article évaluant aux 3/4 de la recette brute Le bénéfice réalisé par le public sur les transports par voies ferrées. M. A. Picard estimait que l'utilité directe des chemins de fer exploités était du double de la recette brute. M. À. Considère a évalué à la moitié de la recette brute les économies réalisées sur les prix de transport.

Si l'évaluation des avantages directs est déjà difficile, combien l’est plus encore celle des avantages indirects de toute nature résultant de l’essor donné à la production agricole, à l’industrie, au commerce ! M. Varroy, dansune note sur le chemin de fer d'intérêt local de Meurthe-et- Moselle parue en 1871, a cherché à calculer les avantages de tous genres que les chemins de fer procurent au public, il a finalement conclu que l'utilité totale était triple de la recette brute. M. Considère est arrivé au même résultat ; mais si l’on peut, à la rigueur, comme l’ont fait ces auteurs, chiffrer l'utilité totale des voies de transport existantes (car on en connaît la répercussion sur l’écono-

mie nationale), il est infiniment plus complexe d'évaluer préventivement l’utilité totale d’une voie future.

Il convient, d’une part, d'évaluer les charges de l’entreprise, d'autre part ses bénéfices. Or, pour l'appréciation de ces bénéfices il ne suffit pas d'évaluer la réduction probable du prix des transports et la qualité du trafic appelé à en bénéficier ; il faut rechercher la répercussion de la voie nouvelle sur les moyens de transport existants ; il faut apprécier les qualités du service rendu au public ; il faut examiner si, grâce à cette voie, grâce à son action de présence appelée à triompher de l'inertie, de la routine et de l'ignorance, grâce, peut-être aussi, aux débouchés qu'elle ouvre, des capitaux ou des bras, jusqu'alors inoccupés, pourront trouver emploi, et, dans ce cas, où il ya effectivement création de richesses, il importe de tenir compte, à l'actif de la voie nouvelle, des rémunérations données à ces capitaux et à ces bras ; il faut rechercher dans quel sens s’effectue le déplacement des capitaux et de la main-d'œuvre que provoque l’entreprise nouvelle et apprécier, à ce point de vue, son utilité sociale et nationale : il faut étudier attentivement la répercussion de la voie projetée sur le développement des forces productives de la nation, tant dans l’ordre intellectuel et politique que dans l’ordre national ; il faut examiner l’action éventuelle de l’entreprise sur l'unité nationale, cette unité sans laquelle le pays ne saurait atteindre un haut degré de prospérité et de puissance, nise maintenir dans la possession durable de ses richesses, On ne peut, en un mot, définir l’utilité d’un travail public par une formule générale. Il convient, dans chaque cas, de faire une étude attentive de toutes les données du problème, en ne négli-

geant ni les leçons de l'histoire, ni les principes de l’éco- Te — 1

162 ‘ CHAPITRE III 46 on

” mettre les intérêts dont il est le dépositaire et le gardien ».

nomie politique et sociale, car, suivant le mot d’A. Picard,

« l'économie politique ou sociale et l’histoire sont les tt étoiles du berger que l'administrateur ne doit jemais perdre de vue sous peine de s’égarer et de compro-

Il existe trois modes d’exécution des travaux publics, la régie, l’entreprise et la concession, nous en rappellerons brièvement la définition.

La régie est un procédé d'exécution qui consiste pour l'administration à faire exécuter elle-même les travaux sous la direction et avec le concours de ses agents ; on dit qu'il y a « régie intéressée » au lieu de régie simple, lorsque les fonctionnaires chargés de la direction des travaux reçoivent, outre les traitements attachés à leurs fonctions, une rémunération supplémentaire proportionnée aux dépenses engagées. La régie intéressée est, d'ailleurs, d’une application si peu fréquente que nous ne l’étudierons pas d'une manière spéciale.

L'entreprise est Le contrat par lequel un particulier s’engage à procurer l'exécution d’un travail public moyennant un prix convenu.

La concession de travaux publics est un contrat par lequel un entrepreneur s'engage à effectuer et à entretenir un travail public, moyennant le droit de percevoir une redevance sur ceux qui useront du travail (1).

(1) C’est là, du moins, l’objet le plus fréquent du contrat de

concession.

Il peut, en effet, exister d’autres sortes de concessions (V. à cet

En un mot, en cas de régie, l'Administration exécute elle-même le travail ; en cas d'entreprise et de concession, l'exécution du travail est confiée à un tiers dont la rémunération consiste, dans le premier cas, dans l'allocation d’une somme d'argent versée par l'Administration, dans le second cas, dans les redevances perçues sur les usagers.

Nous nous proposons de formuler ici quelques observations faisant ressortir les cas respectifs d'application de ces divers modes d'exécution des travaux publics.

$ I. — Comparaison de la régie et de l’entreprise.

On entend parfois formuler sur la régie et sur l'entreprise des opinions aussi dissemblables qu'absolues. Ennemis par principe de tout ce qui procède de l’Etat,prétendant que toute administration publique est par essence incapable et insouciante,allant même parfois,comme H. Spencer, jusqu'à affirmer que la « machine officielle est lente, bête, prodigue et corrompue », certains condamnent la régie sans autre forme de procès. D’autres, au contraire, estimant que l'entrepreneur, n’est qu'un intermédiaire inutile entre l'Etat, d’une part, la main-d'œuvre et le capital, d'autre part, condamnent à priori l'entreprise parce qu’elle accroît les charges de l'Etat de la rémunération perçue par l’entrepreneur à titre de bénéfice personnel.

égard : À. Carpentier, Essai sur le régime des canaux, 1902).

Dans certains cas les concessionnaires de canaux n'étaient que de simples bailleurs de fonds s’engageant à fournir les sommes nécessaires à l'exécution du canal, moyennant le droit de percevoir certaines redevances.

Dans d’autres cas, la concession ne portait que sur divers services relatifs à l'entretien ou à l’exploitation de la voie d’eau.

Nous n'adopterons ni l'une ni l’autre de ces opinions.

À ceux qui condamnent la régie en taxant d'incapacité, d'insouciance, voire même de corruption les services de l'Etat, nous demanderons seulement de voir à l’œuvre les divers services de travaux publics. Ils pourront y trouver, comme dans tout organisme humain, des défaillances ; mais qu'il s'agisse des chantiers ouverts aux divers points du territoire, de la mise en œuvre régielle de l’outillage existant ou du contrôle des exploitations concédées, ils verront qu à tous les degrés de la hiérarchie, la probité, l'indépendance, le dévouement sont la règle ; ils apprendront, aussi, que ces qualités morales ne sont pas exclusives de la valeur professionnelle.

Lorsqu'un gouvernement étranger désire un concours technique éclairé, lorsque des sociétés d’entreprises ont besoin de chefs et d'agents pour la direction et la surveillance des travaux qu’elles poursuivent aux quatre coins du monde, n'est-ce pas à des membres du corps des travaux publics français (ingénieurs et conducteurs) que gouvernements et sociétés font appel dans la plupart des cas ?

Nous n'entendons certes pas prétendre que tout est perfection dans les services d'Etat, et nous reconnaissons, comme tous, les inconvénients que peut présenter l’organisation de services parfois trop centralisés. Vouloir nier que la complication des procédés administratifs entraîne nécessairement des lenteurs et des routines regrettables, ce serait vouloir nier tous les efforts qu’accomplissent depuis plusieurs années déjà les ministres des travaux publics pour simplifier les formules et les méthodes en usage. Mais, si les services d'Etat prêtent à de telles critiques, ne s’appliqueraient-elles pas aussi bien aux services

non moins centralisés de certaines sociétés privées qu'on leur oppose ?

Gardons-nous donc de prononcer à l'égard de l'exécution des travaux publics par voie de régie une condamnation, à priori, qui serait des plus injustifiées, mais gardonsnous aussi de refuser par principe tout crédit à l'exécution par voie d'entreprises. Vouloir condamner l’entreprise sous le seul prétexte que l'entrepreneur n’est qu'un intermédiaire, ce serait aussi erroné que de taxer à priori d'inutilité tous les actes commerciaux. Or, de même que le commerçant rend des services effectifs en groupant les marchandises, en les tenant dans ses magasins à la disposition du client, de même l'entrepreneur qui dispose d'un outillage approprié et d'un personnel expérimenté rend service aux unités administratives en mettant cet outillage et ce personnel à leur disposition.

De même qu’en s'adressant au commerçant, le consommateur, qui n’achète qu’en détail, obtient parfois des prix meilleurs qu’en traitant directement avec le producteur qui ne vend qu’en gros, de même les unités administratives peuvent, à ce point de vue aussi, avoir avantage à traiter par voie d'entreprise, l'entrepreneur bénéficiant pour l'achat des matières premières de prix spéciaux dont

il peut, partiellement au moins, faire profiter le maître de l'ouvrage.

Un fait se dégage de toutes ces considérations, c'est qu'il faut, en pareille matière, se défier de principes trop absolus.

Domaines respectifs d'application de la régie et de l'entreprise. — Ilest des travaux pour l’exécution desquels l’entreprise doit prévaloir sur la régie; nous en citerons quelques cas à titre d'exemple.

PRemIeR EXEMPLE. — Construction d'un ouvrage dont l'étude ou l'exécution nécessilent des connaissances techniques spéciales. — L'art de l'ingénieur a fait dans ces dernières années de tels progrès, il s'étend, depuis Les découvertes récentes, à des champs d'application si divers,qu'on ne peut demander à un homme, quelles que soient ses facultés naturelles, de connaître dans leurs détails les diverses branches de la technique. D'autre part, les services d'Etat n’ont pas à faire continuellement appel aux connaissances des spécialistes ; ils ne sauraient, par exemple, utiliser un personnel permanent d'ingénieurs exlusivement chargés de la construction d'appareils électriques, hydrauliques, à vapeur ou à air comprimé. Dès lors, lorsque la question se pose pour l'Etat d'éclairer ou d'outiller les ports, les canaux, les voies de toutes sortes dont il assure l'exploitation, la solution la plus logique consiste pour lui à faire appel à des maisons spécialisées, à ouvrir entre elles un concours sur la base d’un devis-programme définissant les conditions à réaliser et les clauses générales de l’entreprise. C’est là une méthode qui est aujourd’hui d’un usage courant et dont nous avons personnellement, à diverses reprises, apprécié les excellents résultats.

DEUXIÈME EXEMPLE. — Æréculion d'un travail nécessitant un matériel important qui n’est pas susceptible d'être utilisé pour les besoins de l'exploitation et de l'entrelien ullérieur, — Il ne serait pas de bonne économie pour l'Etat d'engager des dépenses, souvent considérables,pour l’achat d'outils et de machines dont le prix d'acquisition est aussi élevé que leur prix de revente, après usage, est dérisoire.

La solution consiste encore, dans ce cas, à s'adresser à un entrepreneur disposant de l'outillage nécessaire, et qui, le travail fini, pourra sur d’autres chantiers lui trou-

ver utilisation.

TROISIÈME EXEMPLE. — Æxréculion de travaux qui ne peuvent s'exéculer qu'à cerlaines heures du jour ou à certaines périodes de l'année. — S'agit-il par exemple des travaux

d'entretien d’un port à marée, l'entrepreneur local qui, en dehors des basses-mers, utilise ses ouvriers à d’autres chantiers, pourra, dans bien des cas, proposer des conditions de prix plus avantageuses que les conditions régielles, l'Etat risquant fort de payer aux ouvriers, pour un travail de quelques heures, sinon le salaire d’une

journée entière de travail, tout au moins un salaire notablement majoré.

Nous pourrions par contre citer divers cas où la régie présente de réels avantages.

PREMIER EXEMPLE. — Exécution d'un travail dont la rémunéralion est difficilement évaluable. — Nous prendrons comme cas typique les dragages dans les ports. Comment évaluer de tels travaux ? On les évalue parfois au profil réalisé. Soit ! Mais si des éboulements se produisent dans les fouilles faites, comment apprécier la quotité des apports ? Stipuler que l'entrepreneur n’aura droit à aucune rémunération supplémentaire pour leur enlèvement? Nous l’admettons, mais n’entrevoit-on pas qu'avec un tel SYStème l'Etat risque fort de payer des prix unitaires élevés, l'entrepreneur devant nécessairement tenir compte dans l'établissement de sa demande des aléas maxima d’exécution ?

D’autres proposent alors de payer les dragages au cube enlevé mesuré dans les chalands. C’est là un procédé qui ne soulève aucune objection s’il s’agit de déblais d’une certaine consistance. Mais, s’il s'agit de déblais vaseux, comment définir la teneur en matières solides à laquelle

s’applique le prix du marché ? À partir de quelle densité cesse la vase proprement dite pour commencer l’eau vaseuse ?

Aussi, devant de telles difficultés pratiques d'évaluation, sommes-nous personnellement très partisan de l'exécution des dragages en régie, lorsque, toutefois, l'entretien ultérieur de profondeurs permettra d'utiliser les engins servant aux dragages primitifs.

DEUXIÈME EXEMPLE. — Æxéculion de travaux exposés à des sujélions constantes de force majeure. — On sait qu’en pareille matière le cahier des clauses et conditions générales applicables aux travaux des ponts et chaussées contient une dérogation à la règle de droit commun. Aux termes de l’article 1788 du Code civil, en effet: « Si dans le cas où l’ouvrier fournit la matière, la chose vient à périr, de quelque manière que ce soit avant d'être livrée, la perte en est pour l’ouvrier, à moins que le maître ne fût en demeure de recevoir la chose. » L'entrepreneur a donc, en principe, d’après le droit commun, la charge des avaries de force majeure et des pertes fortuites. Maintes fois (1), dans des espèces où les cahiers de charges ne contenaient aucune dérogation en principes généraux sur la matière, les tribunaux civils ont décidé que l’entrepreneur perd à la fois le salaire du travail et la valeur de la matière mise en œuvre, si ces avaries ou ces pertes se produisent avant que le maître n'ait élé mis en demeure de recevoir l'ouvrage exécuté.

En matière de travaux publics, au contraire, la règle définie par le cahier des clauses et conditions générales est

(x) V. à cet égard : Henri Poréeet Henry Cuenot, Des entreprises de travaux publics soumises aux clauses et conditions générales des ponts et chaussées, 1907.

toute différente. Aux termes de l’article 28, l'entrepreneur peut recevoir une indemnité pour pertes, avaries des dommages occasionnés par les cas de force majeure qui, dans le délai de dix jours, au plus, après l'événement, ont été signalés par écrit (1), à l'administration.

Ces dispositions s'expliquent d’elles-mêmes, car, en pareille matière, les charges éventuelles des cas de force majeure sont souvent d'une telle importance, qu’un entrepreneur sérieux, ayant conscience de sa responsabilité, ne saurait les assumer sans arrière-pensée, à moins d'exiger pour le marché des prix d’une quotité telle qu'ils en détruiraient tous les avantages. La règle est donc que les avaries pour force majeure peuvent donner lieu à l'allocation à l'entrepreneur d’indemnités spéciales. Dès lors, lorsque, de ce chef, l'exécution d’un ouvrage est exposée à des sujétions constantes et réelles, la régie s'impose de préférence à l’entreprise.

TROISIÈME EXEMPLE. — Exécution d'un travail nécessitant des précautions toutes spéciales d'exécution. — Dans certains cas l'Administration a intérêt à distraire d’une entreprise générale un ouvrage ou une partie d'ouvrage nécessitant des soins particuliers d'exécution ; ce procédé lui permettra, en effet, de faire appel pour le reste de l’entreprise à une concurrence plus large.

Ces divers exemples montrent, et ce sera là notre conclusion, que la régie et l’entreprise se complètent l’une l’autre, qu’elles ont chacune leur champ spécial d'application et que la solution d'espèce à adopter, dans chaque cas, doit être subordonnée à l'étude des circonstances techniques et économiques.

(x) L'arrêté ministériel du 29 décembre r910 portant modification du cahier des clauses et conditions générales a introduit, en effet, la nécessité d’un avis écrit,

on 1 %.

$ II. — Comparaison de la concession et des autres modes d'exécution des travaux publics.

Ce qui caractérise la concession de travaux publics, c’est qu'aux termes du contrat intervenu entre le concédant et le concessionnaire, le concessionnaire, au lieu de recevoir, comme l'entrepreneur, une rémunération en argent, se voit accorder l’exploitation de l'ouvrage, avec le droit de percevoir de l’usager des redevances. Deux questions, dès lors, se présentent immédiatement à l'esprit.

Quelle peut être la répercussion sur l'utilité réelle du travail des redevances perçues par le concessionnaire ?

Que penser de l’abandon fait par l'Etat au concessionnaire de l'exploitation de l'ouvrage ?

1° Répercussion des redevances sur l'utilité du travail.

Surle premier point, nous rappellerons les études que M. Dupuit, inspecteur général des ponts et chaussées, a faites de la répercussion des péages sur l'utilité générale d'une entreprise.

On peut résumer les résultats de ces deux études dans les deux propositions ci-dessous.

Lorsque le péage appliqué est uniforme, il faut pour obtenir le maximum d'effet utile,supprimer complètement le péage, mais l'intérêt du concessionnaire s'oppose à ce que ce dernier soit réduit au-dessous d’un certain chiffre.

Lorsque le concessionnaire a la faculté de faire application de tarifs variés, hypothèse la plus générale, il est possible d'obtenir la même utilité totale maximum que dans le cas précédent, en faisant application de péages proportionnés à la valeur du transport, le concessionnaire ne demandant à une marchandise que ce qu'elle peut

payer. Mais, alors que, dans le cas de péage nul, tout le bénéfice est pour le public, le bénéfice, par contre, est tout entier pour le concessionnaire si celui-ci, ne demandant à la marchandise que ce qu’elle peut payer, lui demande lout ce qu’elle peul payer.

Il semblerait, à première vue, résulter de ces conclusions que la perception d'un péage judicieusement établi n’est pas de nature à influer sur le rendement d'une voie de transport. Cela serait exact en effet, si la répartition des bénéfices de l'ouvrage entre le public et le concessionnaire était sans intérêt. Mais il ne faut pas oublier qu'une voie de transport n’est pas une entreprise conçue et établie en vue de bénéfices, elle n’est pas un but, elle n’est qu'un moyen, le moyen pour l'Etat de développer les forces productives du pays, de fortifier son unité nationale, d’accomplir, aussi, son rôle social. Ceux qui se font de l’économie politique une notion exclusivement chrématistique, ceux qui considèrent les richesses, en elles-mêmes et pour elles-mêmes, en dehors de leur destination propre qui est la prospérité matérielle et le bien-être des individus, ceuxlà pourront prétendre qu'il est indifférent pour l’humanité que les bénéfices d’une entreprise soient absorbés par un concessionnaire au lieu de l'être par le public; certains d’entre eux même iront jusqu’à affirmer que la concentration entre les mains d’un seul est désirable, la grande concentration des biens favorisant le développement de la production. Mais, si l'on estime, suivant le mot de Droz, que « le bonheur des Etats dépend moins de la quantité des produits que de la manière dont ils sont répartis », si, ne négligeant ni l'élément moral, ni l'élément national, ni l'élément social, on se rappelle ce mot de M. Cauwès : « Le dernier terme de la science n’est pas de

dire ce qui est ou de constater de simples déplacements de quantités ou de fortune, la science doit en outre contrôler, au point de vue du juste, Les résultats observés et faire intervenir la sanction de la loi positive, afin d'empêcher le fort d'apprécier le faible même en se couvrant du prétexte de la liberté », on est amené par la logique de l'évidence à condamner une formule qui autoriserait l’accaparement par un seul de ce qui doit être le bénéfice de tous.

Que le concessionnaire prélève sur le produit net les intérêts du capital d'établissement majorés des sommes nécessaires pour l’amortir et d’une certaine marge de bénéfices. Soit ! il ne saurait en être autrement en cas de concession à des particuliers ; mais il importe de se rappeler que la part accordée aux concessionnaires est prise au public. C’est là précisément ce qui fait, économiquement parlant, l'infériorité des concessions faites à des personnes privées. Il ne faut pas oublier en effet (et nous l’avons déjà indiqué au chapitre précédent, en discutant un article de l'économiste de Labry) que l'Etat, les départements et les communes disposent d'un autre moyen que les péages pour tirer rémunération d’une voie de transport ; ces unités administratives peuvent, par la perception d'impôts frappant les accroissements de la production nationale, tirer recettes de l’entreprise exécutée. De Labry a indiqué que ces recettes fiscales sont d’un tel ordre de grandeur que, si l'on considère l'ensemble de nos voies de communication, l'augmentation du produit des impôts due à l'accroissement qu'elles ont provoqué rémunère au taux minimum de 5 0/0 le capital d'établissement. Ce que de Labry concluait en 1880, ce qu’A. Picard rappelle à nouveau en 1887 dans son Trailé des chemins de fer, est vrai plus que jamais, aujourd’hui que les accroissements

des charges budgétaires peuvent conduire l'Etat à majorer notablement ses prélèvements sur les revenus des citoyens. Plus que jamais, en effet, l'Etat est intéressé fiscalement au développement des richesses privées, car la quote-part qu’il prélève sur leurs revenus annuels est susceptible de devenir de plus en plus forte. Mais, quoi qu'il en soit, alors que les prélèvements fiscaux de l'Etat n’atteindraient pas la quotité suffisante pour rémunérer, à eux seuls au taux courant du jour, le capital du premier établissement, il n’en est pas moins évident que ces prélèvements contribuent, pour une part importante, à alléger les charges financières d'un ouvrage construit par l'Etat. Dès lors, si l’on n’envisage que l'intérêt général du public, l'Etat se trouve, au point de vue de l'exploitation de l'ouvrage, placé dans des conditions notablement plus avantageuses qu'un concessionnaire privé, car il peut, sans s’imposer de sacrifices financiers effectifs, consentir en faveur des usages des réductions de taxes qu'un concessionnaire privé pourrait consentir.

Il est, à cet égard, un point qui doit retenir l'attention. Quelque désintéressement que puisse présenter un particulier, concessionnaire d'un ouvrage, il est bien certain que, sauf des cas exceptionnels où, suivant l'expression employée par M. Marie d’Avigneau, il est amené à pratiquer « l’article sacrifié des grands bazars », sauf ces cas, l'exploitant privéne consentira pas à effectuer un transport à un prix inférieur à son prix de revient partiel. Or nous avons montré au chapitre IT qu'il est des circonstances où l'intérêt de la nation exige que des transports soient faits à perte ; tel, le cas où des prix de transport extrêmement réduits pourraient seuls permettre à une industrie manufacturière de s'implanter et de se développer.

Nous citerons à l'appui de cette affirmation un exemple que nous empruntons à un article publié dans les Annales coloniales, du 12 avril 1913, par M. Victor Augagneur, ancien gouverneur de Madagascar, ancien ministre des travaux publics.

Après avoir rappelé que la colonie de Madagascar avait tout d’abord concédé le chemin de fer de la colonie, M. Augagneur ajoute :

« À un moment donné (très heureusement, quoiqu’elle ait été onéreuse), une résiliation survint. La Compagnie concessionnaire n'aurait certes pas renoncé aux tarifs fixés par son contrat. En appliquant ces tarifs aux transports exécutés de 1906 à 1912, en six ans, nous voyons que le commerce de Madagascar aurait payé 9.877.400 francs de plus que ce qu'a exigé la colonie exploitant directement.

« Par la disparition du concessionnaire, l’étatisation a fait aux colons et aux indigènes un cadeau de dix millions en six ans. Les prix payés sur le railway malgache sont les plus bas de tous ceux pratiqués sur les voies ferrées des colonies.

« Dès 1908, le gouvernement général de Madagascar proclamait que le chemin de fer serait un instrument économique, et non un organisme fiscal, qu'il servirait, avant tout, à accroître la prospérité générale par sa contribution à l’activité économique, et non à procurer au Trésor des ressources supplémentaires. Entre ses recettes et ses dépenses, il ne devait exister que l'écart raisonnable permettant de faire face aux déficits pouvant résulter soit d’une crise commerciale, soit de quelque grosse réparation imprévue. Le chemin de fer, comme les routes, établi à fonds perdus, n’était pas une entreprise industrielle, mais un instrument collectif. Ceux qui l’emploieraient n'auraient

à payer que les sommes nécessaires à son fonctionnement et à son entretien.

« Dès 1908, la colonie, en présence des résultats heureux de l’entreprise, abaissait les tarifs: cet abaissement, en quatre ans, représente une économie de 3.677.837 francs, pour les clients du chemin de fer.

« La liberté absolue des tarifs a permis de les adapter, avec une souplesse complète, aux nécessités commerciales ou industrielles, aux modifications de la vie économique, si rapides dans une colonie nouvelle, et dont le chemin de fer constituait lui-même un des principaux facteurs. Le souci constant du gouvernement fut de développer les exportations, de mettre le pays en valeur. Les produits du plateau central, de la région peuplée et active sont de peu de valeur, ne peuvent être rémunérateurs que par la quantité de leur débit. Le coût du transport peut arrêter net l'exportation du manioc, du riz par exemple.

« Qu'’a fait la colonie ? Elle a établi, pour ces denrées, un barême, à la descente, qui permet de faire voyager à o fr. o4 la tonne kilométrique. Or, le transport coûte à la colonie o fr. 06 la tonne. Elle perd 2 centimes par tonne.

« Quelle Compagnie concessionnaire aurait consenti un pareil tarif, n’aurait pas préféré, pour gagner un peu plus, transporter moins, aurait accepté de réduire ses bénéfices, sur l’ensemble de ses opérations par un sacrifice utile à d'autres qu'à elle-même ?

« Ce qu'a amené cette conception et cette réalisation du rôle du chemin de fer, les statistiques le montrent.

« Les exportations se sont développées avec rapidité.

« Le tonnage à la descente a été de :