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Un phénomène de même ordre se produira fréquemment dans l'économie des transports. Telle voie nouvelle construite dans le but unique de provoquer le développement d'une production naissante, verra peu à peu son trafic s’accroître du fait même de cette production, et, ce qui, à l'origine, semblait ne devoir être qu'une entreprise onéreuse peut devenir une œuvre des plus rémunératrices. De même, en un mot, que le système protecteur préconisé par List doit conduire à un meilleur libre échange, de même les sacrifices consentis pour l'exécution des voies de transport peuvent être la source d'importants bénéfices d'avenir. De même, dès lors, que l'Etat a l'obligation de protéger l'industrie « infante » par des mesures douanières qui lui permettront de ne pas être étouffée par l’industrie rivale d'autres nations, de même, il a le devoir de compléter ce système protecteur par l'exécution, au prix même de sacrifices du moment, de voies de transport appelées à soutenir le développement des établissements manufacturiers naissants. Nous aurons, d'ailleurs, au cours des chapitres suivants, à revenir sur ces importantes considérations ; nous les résumerons par ce mot de Bluntschli : « Le premier devoir de l'individu est dans le développement de ses facultés. De même l'Etat est un être moral qui a pour mission de développer les forces latentes de la nation, de provoquer l'éclosion de ses facultés, ce qui implique en deux mots la conservation et le progrès. »

$ II. — L'Etat a le devoir de coordonner les forces productives de la nation.

Ce qui fait la perfection de l'être complexe, c'est l’harmonie qui règne entre ses organes, chacun d'eux apportant à l'économie de l’ensemble le concours ordonné de

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sa fonction naturelle. L'organisme tout entier est compromis le jour où l’un de ses éléments se développe de façon anormale au détriment d'éléments voisins dont il étouffe la croissance.

Il en est des Etats comme des individus. Les forces productives qui entretiennent la vie de la nation organisée, doivent, elles aussi, se développer parallèlement les unes el les autres, en se maintenant dans leur rôle et leur champ d'action naturels. L'Etat a ledevoir d'assurer le groupement harmonique de ces forces, d'éviter que certaines d'entre elles, cédant à un égoïsme d'intérêts, n'entreprennent à l'égard des autres une lutte fatale pour l'économie du päys tout entier.

C’est là l’éternelle question de la rivalité entre le rail et la voie d'eau sur laquelle on a tant écrit.

Dès 1833, à l'occasion d'un projet de loi tendant à l’ouverture d'un crédit de 500.000 francs pour des études de chemins de fer, la commission de la Chambre des députés, chargée de l'examen du projet, fut saisie de l’expression des craintes qu'éveillait déjà, dans quelques esprits, la concurrence des voies ferrées et des voies navigables, C'étaient alors les partisans de la voie d'eau qui, sentant dans le rail une concurrence nouvelle, s’alarmaient des conséquences de l'établissement du réseau ferré. Puis, lorsque le rail eut obtenu la place qui lui revient dans l'économie des transports, ce furent les partisans de la voie ferrée qui, taxant d’archaïsme les transports par voie d'eau, voulurent attirer à eux l’universalité du trafic. Dès 1845, il fallait l'énergie de l'intervention de M. l'ingénieur en chef Gollignon pour obtenir que l'administration achève les travaux du canal de la Marne au Rhin (x).

(1) M. Philippe Dupont, rapporteur d'un projet de loi concernant