PATATE

Depuis lors, ce fut la lutte ouverte. lutte d’autant plus regrettable que financiers, économistes, techniciens sont, la plupart, d'accord sur les résultats funesles auxquels conduit une rivalité que rien ne justifie. Rail et canal ont chacun leur rôle et leur objet; nous rappellerons sur ce point le rapport adressé par M. de Freycinet au Président de la République dans son rapport concernant l'élaboration de son grand programme des travaux publics.

« Les voies navigables, disait M. de Freycinet, jouentun rôle important dans la production de la richesse du pays. Si l'on a pu croire un instant que leur utilité allait disparaîlre et qu'elles céderaient bientôt entièrement la place aux chemins de fer, cette impression, un peu superficielle, n'a pas lardé à se modifier devant un examen plus atlentif des faits. On a reconnu que les voies navigables et les chemins de fer sont destinés, non à se supplanter, mais à se compléter.

« Entre les uns et les autres, s'effectue un partage naturel d’attributions. Aux chemins de fer va le trafic le moins encombrant, celui qui réclame la vitesse et la régularité, qui supporte le mieux les frais de transport; aux voies navigables reviennent les marchandises lourdes et de peu de valeur qui ne sauraient se déplacer qu à peu de frais, qui ne donnent aux chemins de fer qu'une rémunération illusoire et qui les encombrent plutôt qu'elles ne les alimentent.

« Les voies navigables remplissent encore une autre destination. Par leur seule présence, elles contiennent,

le chemin de fer de Paris à Strasbourg, attirait l'attention de l’administration sur l'opportunité de ne pas achever les travaux du canal de la Marne au Rhin, au moins sur une partie de sa longueur, et même de l’utiliser au delà de Nancy pour l'assiette des rails.

elles modèrent les taxes des marchandises qui préfèrent la voie ferrée ; elles sont, pour l'exploitant du railway, un avertissement de ne pas dépasser la limite au delà de laquelle le commerçant n'hésiterait pas à sacrifier la régularité à L'économie. A cet égard, les voies navigables sont bien plus efficaces que les voies ferrées concurrentes, car celles ci, par cela même qu'elles luttent entre elles à armes égales, finissent généralement par s'entendre plutôt que de s'entraîner dans une ruine inévitable, tandis que la batellerie et le railway se distribuent naturellement le trafic qui leur est le mieux approprié. »

M. Bertolini, miuistre des travaux publics, formulait devant le Parlementilalien des déclarations analogues, lors de la discussion de la loi italienne sur la navigation intérieure que nous examinerons plus loin.

Le 23 mai 1912, présidant la séance d'ouverture du Congrès international de navigation de Philadelphie, le Président William Taft faisait cette déclaration que nous tenons à reproduire dans son intégralité, car elle montre combien est universelle l'insuffisance des raccordements de la voie d’eau et de la voie de fer. S'adressant aux représentants étrangers, le Président de la République des Etats- Unis disait : « [l ÿ a toutefois {r) certains côtés du problème de la navigation qui ont pournous uneimportance extrême et pourlesquels je ne crois pas exagérer, en disant que nous sommes très en retard. Comme nation, nous aimons à aller vite. Dès que les chemins de fer furent inventés, nous avons délaissé le mode de transport plus lent par la voie des rivières, des canaux et des lacs, tandis que vous, qui avancez plus délibérément, plus posément, plus scienti-

(x) Voir compte rendu des travaux du Congrès, p. 160 et 161.

fiquement peut être, avez pu combiner les avantages des transports par eau avec ceux des transports par rail, de manière à porter les deux systèmes à leur haut degré d'utilité. IL nous reste encore beaucoup à apprendre de vous en fait de classification des marchandises, de façon que,d'une part, celles qui sont volumineuses, qui n’acquittent naturellement qu'un faible fret et qui peuvent être transportées très lentement, sans qu'il en résulte aucun préjudice pour les intéressés, soient attribuées aux rivières et aux canaux, et que, d'autre part, les marchandises, qui demandent à être transportées rapidement et peuvent être soumises à une taxe plus élevée, proportionnelle aux frais de transport par eau soient réservées aux chemins de fer. Nous possédons un nombre insuffisant de ces gares d'eau qui sont nécessaires pour assurer le fonctionnement économique,ulile et rapide des deux systèmes. Je suis certain qu'en cette matière nos délégués à ce Congrès pourront profiter de l'expérience des pays plus anciens de l'Europe. »

Hélas ! l'expérience des pays plus anciens d'Europe est là pour établir toute la complexité du problème. Dire que toutes les nations connaissent la lutte sans merci entre la voie d’eau et la voie de fer, ce serait une erreur. Dans le rapport très documenté qu'il présentait au Congrès, M. Eisenlohr, directeur de travaux publics de Strasbourg, rappelle qu'à l'origine le rail et la voie d'eau furent considérés comme des frères ennemis, mais il ajoute que, peu à peu, l'opinion s’est ralliée à ce principe que la vraie politique consiste à établir entre les voies navigables et les voies ferrées des installations de raccordement appropriées. C'est ainsi que, lorsqu’en 1842 furent inaugurées les premières installations du port de Mannheim et la

ligne de chemin de fer de Mannheim à Heidelberg, aucune HO ae A

installation de raccordement n'existait entre ces deux moyens d'échange Aujourd'hui, au coutraire; après s’êlre rendu compte de l'importance de la navigation rhénane pour l'apport des marchandises, l'administration des chemins dé fer de l'Etat considère comme un devoir d'établir à ses frais et d'exploiter les installations du port de Mannheim.

Il convient d'ajouter que si, de l’autre côté du Rhin, on semble comprendre aujourd'hui la nécessité de l'association des deux modes de transport, dans la plupart des autres nations on assiste encore à la lutte sans merci que la voie de fer dirige contre sa rivale.

On peut lire à cet égard le compte rendu des séances du congrès de Philadelphie (1); on le lira avec d'autant plus d'intérêt qu'on parle souvent en la matière de la concorde et de la bonné union qui existent en Amérique entre la voie d’eau et la voie de fer ; on y verra que l'harmonie entre ces organes d'échanges y manque autant que partout ailleurs. Nous citerons seulement ici les déclarations faites par M. Wilkinson, Président de l'association du Mississipi supérieur.

« Nous aussi, disait-il, avons été gratifiés, par le Gréateur de l'univers, d'un réseau splendide de cours d'eau intérieurs. Nos rivières navigables s'étendent sur environ vingt-six mille milles dé longueur, mais qu'en faisonsnous ? Pratiquement rien, et pourquoi? C'est que nous disposons également dans ce pays d'un réseau de chemins

(1) La question des échanges avait d’ailleurs été posée précédemment à plusieurs reprises devant les Congrès internationaux de navigation (Voir : Ve Congrès, Paris, 1892 ; X° Congrès, Milan, 1905 ; XIe Congrès, St-Pétersbourg, 1908).

2 PS abs

de fer admirable et sans pareil dahs le monde, et que ceuxci ont accaparé lé monopole de tous les transports.

« D'énormes quantités de marchandises sont appelées dans notre pays, comme ailleurs, à emprunter la voie économique des transports d'eau. Nous avons des matières pondéreuses telles que les fers, les bois de construction, les céréales et d'autres produits pouvant être transportés par eau, qui vont actuellement aux chemins de fer. Ceuxci sont parvenus non seulement à absorber le trafic des cours d'eau, mais encore à se rendre maîtres, dans beaucoup de cas, des quais et des bateaux. J'ai eu sous les yeux une statistique montrant que 95 o/o des quais de notre pays sont placés sous le contrôle des chemins de fer. Sur les grands lacs, cette Méditerranée des Etats Unis, les chemins de fer disposent à leur gré, en fait, à peu près de la totalité des ports ; presque tous les vapeurs qui sillonnent ces lacs, et transportent un tonnage considérable, supérieur à celui de toute autre voie de navigation intérieure du monde, leur appartiennent.

« Comment, dans ces conditions, les cours d’eau pourraient-ils prospérer et rendre au pays les services qu’on est en droit de leur demander ? »

Le Congrès international de navigation a d’ailleurs souligné toute l'importance du problème et adopté le vœu suivant :

« Il convient que la coordination de compagnies de chemins de fer et des voies navigables soit assurée par la réglementation effective des réseaux de chemins de fer, par le gouvernement national et les administralions locales. Les ordonnances législatives et administratives des diverses autorités publiques devraient se compléter muluellement de manière à créer un système unifié des transports par voies ferrées et voies d’eau en chaque pays. »

Les pouvoirs publics français n'avaient pas attendu le vœu du Congrès pour demander à la loi les pouvoirs qui leur étaient nécessaires en vue d'assurer le raccordement des voies d'eau et des voies de fer.

Le 3 décembre 1908 fut promulguée une loi qui pose deux principes nouveaux.

D'une part, elle étend aux propriétaires et aux concessionnaires de magasins généraux, ainsi qu’aux concessionnaires d’un outillage public et aux propriélaires d'un outillage privé dûment autorisé, sur les ports maritimes ou de navigation intérieure, le droit d'embranchement reconnu aux propriétaires de mines ou d'usines (1).

D'autre part, elle stipule que des décrets en Conseil d'Etat pourront, lorsque l'utilité en aura été reconnue après enquête, prescrire l'exécution des bassins et installations nécessaires pour assurer l'accès des bateaux dans les gares de chemins de fer.

La loi stipule d'ailleurs (art. 3) qu’il sera statué par le Conseil « d'Etat sur les indemnités qui pourront être réclamées par les compagnies de chemins de fer à raison du préjudice qui leur serait causé par l'application de la loi ».

Cette loi n’a pas produit les effets que certains en attendaient. ï

Les uns estiment que la cause de cette inefficacité réside, tout entière, dans l’article 3, article qui avait, d'ailleurs, donné lieu à de vives polémiques (2) avant la promulga-

(x) C'est par application de cette loi que la Société concessionnaire du port et des magasins publics de Paris-Austerlitz a demandé la création d un raccordement de la gare d'Ivry avec l'entrepôt général du quai St-Bernard.

(2) Voir Comples rendus trimestriels de l'office des transports des

tion de la loi. Cet article obligeant, dans chaque cas spécial, à entrer en pourparlers avec les compagnies, n'avait on pas à redouler que, soucieuses de leur intérêt privé, celles-ci ne fassent valoir, avec d'autant plus de forces, le risque de détournement de trafic, que les installations prévues seraient appelées à rendre au commerce plus de services ? D'autre part, n'était-il pas à craindre que l'importance du montant des indemnités réclamées par les compagnies ne décidât, dans bien des cas, les pouvoirs publics à renoncer à l'établissement des raccordements nécessaires ? Et ceux là mêmes qui mettaient en avant ces critiques et ces craintes, faisaient ressortir que que la loi n'avait à prévoir, en l'espèce aucune indemnilé de détournement, « car il ne peut être extra-contractuel de détourner le trafic des compagnies de chemins de fer concédées, puisque les cahiers des charges ne leur accordent aucun monopole et qu'ils prévoient, même explicitement, l'existence de concessions concurrentes ».

La loi promulguée ayant passé outre à ces objections et admis le principe de l'indemnité pour détournement de trafic, faut-il voir dans celte disposition la véritable pierre d'achoppement de la loi ?

Nous ne le pensons pas. S'il est vrai, en effet, comme le montrent les statistiques commerciales, que là où la voie d'eau prospère, là aussi prospère la voie ferrée, nous persistons à penser que l'indemnité de détournement jouera rarement, le trafic enlevé par la voie d’eau ayant

chambres de commerce du Sud-Est, notamment 3° numéro, p. 37; 8e numéro, p. 53, 54, 57, 111, 115 ; 13° numéro, p. 99 et suiv. ; 21° numéro, p. 73 et suiv. ; 30° numéro, p. 59 et suiv.

pour contre-partie le trafic apporté par elle à la voie de fer (1).

La difficulté du problème est ailleurs. Ainsi que M. Lebrun, aujourd'hui ministre des colonies, le faisait remarquer à la Chambre dans un remarquable discours qu'il prononçait le 24 novembre 1910, « il ne suffit pas de créer des raccordements, d'aménager des quais et des bassins, de les doter d'appareils de transbordement, il faut veiller aussi à ce que les tarifs ne viennent pas précisément en annihiler l'effet » (2).

Les tarifs de chemins de fer, en effet, sont (ce qui est logique et profitable au commerce) des tarifs à base décroissante. Si la voie d'eau intervient dans un transport donné, elle ne peut le faire avantageusement (en raison même des frais spéciaux de transbordement) que si le parcours qui lui est attribué a une longueur assez notable ; sil en est ainsi, le trajet par voie ferrée s'en trouve proportionnellement diminué et, par suite de cette réduction, le prix applicable au transport par rails se trouve relativement élevé.

(1) M. Laffitte, au cours d’une enquête qu'il fit en Allemagne, releva que les trayaux d'amélioration du Mein eurent à la fois pour résultat de faire prospérer de 93.000 à 1 200.000 tonnes le trafic par eau, et de tripler le mouvement du chemin de fer parallèle à la nouvelle voie (ce mouvement passa de 590.000 tonnes à 1.900.000 tonnes). Dans le même ordre d'idées, M. Maurice Schwob, comparant entre elles les recettes des diverses compagnies françaises, a fait ressortir que les compagnies en augmentation sont celles où le réseau navigable est le plus prospère.

(2) Voir également à cet égard : le rapport présenté par M. Mallet. membre de la Chambre de commerce de Paris en vue du Congrès international de navigation de Philadelphie ; l’article de M. Sylvain Dreyfus, directeur de l'Office national de la navigation, paru aux Annales des ponts et chaussées de novembre 1913.

Me

Il en résulte que très souvent le transport mixte ne présente aucun avantage. Ge quil faudrait en la matière, ce serait l'application de tarifs combinés s'appliquant à l'ensemble du trajet par eau et du trajet par fer, tarifs à base décroissante jouant sur la longueur totale et non plus sur la longueur partielle des transports.

C'est là une question d'autant plus importante qu'elle intéresse au plus haut point notre situation internationale. M. Albert Lebrun le rappelait dans le discours que nous citions tout à l'heure; il citait l'exemple de l'Allemagne dont les chemins de fer ont des tarifs combinés qui permettent aux marchandises arrivées par eau à Mannheim de passer sur le rail et de gagner la Suisse centrale à des prix inférieurs à ceux des tarifs spéciaux (1).

Or. il suffit de jeter les yeux sur une carte d'Europe pour voir que la nature nous a réservé une voie particulièrement économique de transport vers l'Europe centrale. Si la distance Le Havre-Bâle (qui mesure 755 kilomètres) est supérieure à celle d'Anvers-Bâle (qui en mesure 607), il ne faut pas oublier que la Seine, comme le disait M. Albert Lebrun, est une merveilleuse voie de transport,

(«) M. Albert Lebrun citait l'exemple suivant : « de Mannheim à Winterthur, en Suisse, le tarif ordinaire pour le blé est de 2 fr. 10, tandis qu'il descend à 1 fr. 80 avec le tarif combiné pour le blé venant de Russie ou d'ailleurs, qui a pénétré jusqu’à Mannheim par la voie d’eau et qui, par la voie de fer, passe ensuite en Suisse. » M. Sibille, député, dont on connait la haute compétence en ces matières, traitant à l’occasion de la crise de la viticulture, la question des tarifs de chemin fer, citait, lui aussi, l'exemple de l'Etat allemand qui, non content de poursuivre l'amélioration de ses fleuves et le développement de ses voies de navig1lion, a su étendre vers le Sud, par l'application de ses tarifs communs, la zone d’influence de ses grands ports maritimes,

et le jour où les tarifs de chemin de fer ne viendront plus détruire les avantages du transport mixte, ce jour là. Le Havre pourra rivaliser avec Anvers pour le trafic vers Bâle et les au-delà.

Quelques mois à peine après le discours de M. Lebrun, la question des tarifs combinés était à nouveau posée. À la suite du mouvement d'opinion qui s’élait produit au Parlement (1), au conseil municipal de Paris, et dans la presse au sujet de « Paris port de mer », M. Louis Puech, ministre des travaux publics, des posles et des télégraphes, avait compris qu'avant même d'apprécier les conceptions techniques deslinées à ouvrir le port de Paris soit à des navires de grand lirant d'eau (comme certains le prétendaient), soit à des chalands marilimes de 4 m. à 4 m. 50, il convenait de s'assurer que les travaux entrepris ne le seraient pas en pure perte du fait d'une organisation administrative et fiscale défectueuse.

Par arrêlé en date du 14 janvier 1911, M. Louis Puech instituait une commission, présidée par M. A. Picard en vue de « rechercher comment le port de Paris pourrait être organisé, outillé et administré dans des conditions analogues à celles des ports maritimes, comment il serait possible de le doter du même régime au point de vue de ses relations avec les chemins de fer et au point de vue fiscal ». ù

Or, dès les premières séances de la commission, la question des tarifs combinés se trouva posée et elle l'est encore aujourd'hui.

Que faut il faire pour aboutir ?

(1) Voir projet de loi déposé par M. Charles Leboucq, député de la Seine.

Doit on retirer de l'hostilité des Compagnies de chemins de fer cet enseignement que l'Etat a commis une lourde faute le jour où, malgré les objurgations de Lamartine, il n'a pas hésité à mettre la fortune « du pays sous la dépendance d'individualités financières portées à sacrifier trop souvent l'intérêt général à leurs intérêts particuliers » ?

On serait tenté de le croire, si on se reporte aux conclusions de M le professeur Johnson, rapporteur général au Congrès international de navigalion de Philadelphie. M. le professeur Johnson indique, en effet, que, là où les chemins de fer sont entre les mains de l'Etat, la connexion et la coordination des voies ferrées et navigables dans les ports peuvent être aisément réalisées par coopération des administrations respectives, la nécessilé de semblable coopération étant généralement reconnue.

D'autres se montreront sur ce point moins affirmatifs que l'honorable professeur ; le livre de M. Paul Léon, Canaux et chemins de fer, montre, en effet, que dans certains cas, les réseaux d'Etot n’ont pas su toujours beaucoup mieux que les Compagnies concessionnaires sacrifier à l'intérêt général un intérêt privé minime et parfois momentané.

Devant une telle conclusion, devant aussi le peu de résultats qu’a donnés la loi récente, faut-il donc désespérer d'arriver jamais à la solution que réclament avec tant d'insistance tous ceux qui, au-dessus des considérations d'intérêts particuliers, placent l'avenir et la prospérité économique de la nation ?

Gardons-nous, là encore, de désespérer. Une loi ne sauraitavoir l'effet magique de mettre fin instantanément à des errements qui ont plus d'un demi-siècle d'existence. Une

loi, d'autre part, ne saurait, en une telle matière, produire par son action seule des effets complets et durables. Un vieux proverbe a dit : « Aide-toi, le ciel t'aidera » : c'est encore là, c’est dans la force de l'association que les intéressés trouveront le secret de la victoire. M. Maurice Seschwob a écrit à ce sujet quelques fort belles pages dans son ouvrage : Avant la bataille.

Lorsqu'on compare, en effet, la voie d'eau à la voie de fer, on est immédiatement frappé de la différence d'organisation de leur exploitation.

D'un côté, l'harmonie entre tous les services groupés sous une direction unique ; de l’autre, expéditeurs, transporteurs, entrepreneurs de traclion, destinataires, servi-

ces d'entrelien et d'exploitation technique s'ignorant les uns les autres.

Le résultat ne pouvait dès lors être douteux. Mais que tous les intéressés de la voie d'eau se groupent, que le batelier isolé (1) qui aujourd'hui s'affrète. charge et chemine au gré des circonstances, que les sociétés de transport mieux organisées commercialement mais qui souffrent aussi, dans la conduite de leurs bateaux, que les industriels et les commerçants, tributaires des transports par eau, que les chambres de commerce et organismes syndicaux, unissent leurs intérêts et leurs forces, ce jour là, les Compagnies de chemins de fer comprendront que la meilleure politique consiste pour elles à réaliser les accords nécessaires avec ces intéressés, dont bon nombre comptent parmi leurs meilleurs clients.

Cette entente amiable est d'autant plus indispensable

(x) Voir Le Baltelier, son bateau, son industrie, par G. Renaud, inspecteur général des ponts et chaussées, 1914.

qu'en matière de tarifs, l'initiative appartient au concessionnaire, le ministre n'ayant que le pouvoir d'accepter ou de repousser en bloc les propositions de Compagnies ; Les tarifs applicables aux transports mixtes doivent donc, obligatoirement, faire l'objet d'accords préalables.

L'association des intéressés de la voie d'eau en vue de réaliser avec les Compagnies les ententes nécessaires, telle nous semble être la véritable formule pour aboutir (x},tout au moins, dans l'état actuel de droit.

On ne saurait méconnaître,d’ailleurs,tous les efforts qui ontété faits tant par l'initiative privée que par les Chambres de commerce et autres organismes locaux en vue de réaliser cette association. Mais il manquait entre ces divers groupements l'organe de liaison nécessaire ; or, l'article 67 de la loi de finances du 27 février 1912 a crée l'Office national de la navigation en vue de centraliser les renseignements de toute nature concernant la navigation intérieure,de rechercher tous les moyens propres à développer la navigation, de provoquer et, au besoin, de prendre toutes mesures tendant à améliorer l'exploitation des voies navigables.

Au nombre des questions dont l'Office doit se préoccuper se trouve le raccordement des voies de fer avec les voies d'eau (2). L'Office devra « rechercher les points où la jonction des voies de fer avec les voies d'eau serait techniquement et économiquement désirable, étudier les

(x) V.: M. Lagache, Note sur la révision des tarifs communs aux canaux et chemins de fer, Rapport déposé au Congrès national des travaux publics français de 1912.

(2) V. : Rapport sur le projet de budget du ministère des travaux publics (exercice 1912), par M. Péchadre, député.

moyens de réaliser cette jonction, servir d’intermédiaire entre les Compagnies de fer et les intéressés (villes, chambres de commerce, concessionnaires d'outillage, départements...) pour discuter les conditions techniques et financières du raccordement ».

Nous ne doutons pas que cette initiative ne soit des plus fécondes ; nous formons le vœu qu'elle réussisse à assurer le groupement harmonique de ces deux forces que sont le railet la voie d’eau.

L'administration des travaux publics, d’ailleurs, vient de mettre à l'étude l'examen des dispositions à prendre en vue : 1° de créer de nouveaux ports de raccordement ; 2° de relier à la voie ferrée les ports existants dans lesquels il conviendrait de provoquer 1 établissement d'un outillage susceptible de faciliter l'échange des matchandises entre la voie de fer et la voie d'eau (x).

S III. — L'Etat doit préserver l'unité nationale contre les causes qui tendraient à la dissocier.

List montre que les forces productives des peuples « ne dépendent pas seulement du travail, de l'épargne, de la moralité et de l'intelligence des individus ou de la possession de fonds naturels et de capitaux matériels, elles dépendent aussi des institutions et des lois sociales, politiques et civiles... Inutilement, les individus seraient laborieux, économes, ingénieux, entreprenants, intelligents et moraux ; sans l'unité nationale, le pays ne pourrait atteindre un haut degré de prospérité et de puissance, ni se

(1) V.: Annales des ponts el chaussées, Mémoires, 1913-VI; article déjà cité de M. Sylvaln Dreyfus, directeur de l'Office national de la navigation.

maintenir dans la possession durable de ces richesses intellectuelles, sociales et matérielles. »

L'Etat a donc, au point de vue même du développement des forces productives, le devoir de maintenir l’unité de la nation, unité faite d’une communauté d'histoire et de traditions morales, du souvenir des luttes supportées en commun pour l'indépendance ou la défense du pays, de la continuité des efforts accomplis pour mettre en valeur son sol ou ses richesses naturelles ; il a, comme le dit M. Cauwès, le devoir de la protéger contre les causes qui tendraientà la dissocier, tendances particularistes régionales, tendances de l'individualisme privé, forces d'attraction vers les pays étrangers qui pourraient amoindrir et peutêtre supprimer la cohésion entre une région du pays et les autres, forces de pénétration étrangère qui tendraient à la détruire.

Examinons comment l'Etat, lorsqu'il envisage l'exécution d'un programme de travaux publics doit faire applicalion de ces principes.

1° L'Etat doit défendre l'unité nationale contre certaines tendances particularistes régionales.

Cette obligation impose à l'Elat le devoir de participer aux dépenses d'amélioration de l’outillage public et l'obligation de conserver la direction ou, tout au moins, le contrôle effectif de sa gestion.

A. — Du devoir pour l'Etat de doter toutes les parties du terriloire des facilités indispensables de la vie sociale.

Lorsqu'il est question du vote d’un programme de travaux publics, il n'est pas rare qu’on adresse au Parlement le reproche de vouloir, dans un but de justice distributive,

quand ce n'est pas pour des préoccupations électorales, répartir les entreprises nouvelles entre toutes les régions du pays, sans tenir un compte suffisant de leurs ressources respeclives. Partant toujours de ce principe qu'il faut, avant tout, se préoccuper du rendement financier des entreprises nouvelles, certains, se montrant sans pitié pour les provinces que l’aridité de leur sol, la rudesse de leur climat, le relief de leurs montagnes, leur éloignement des richesses minières semblent avoir vouées à une production plus précaire. Et ces criliques, se souvenant, sans doute, qu'on ne prête qu’aux riches, voudraient que toutes les faveurs de l'Etat fussent réservées aux départements privilégiés.

Nous répondrons, d’abord, à cela qu'il faut, dans l’intérêt de l'unité nationale, doter toutes les parties du territoire des facilités indispensables de la vie sociale, au prix même de sacrifices financiers. De même qu'on ne saurait laisser sans écoles ou sans services publics les départements trop pauvres pour couvrir les dépenses, dé même qu il faut ainsi faire supporter par les régions plus fortunées une certaine part des frais qu'entraîné dans les provinces déshéritées l'entretien de la vie publique, de même l'Etat doit demander aux contrées prospères, par la voie de l’impôt, de contribuer à l'exécution des ouvrages appelés à assurer la vie économique des diverses parties du territoire,

C’est là un devoir de solidarité, mais c’est aussi un devoir de justice. Gar, si les circonstances font que la prospérité de certaines provinces éveille chez d’autres peuples des désirs de conquête, l'Etat, dont ce sera la mission d’assurer la défense du pays, devra faire appel au courage de tous, qu'ils viennent des régions que les accidents de leur

sol et l’aridité de leurs landes mettent à l'abri de l'invasion, qu'ils viennent des criques inhospilalières d'où, laissant là leurs filets et leurs barques, les marins s'en iront apporter à la flolte de guerre le concours nécessaire de leur héroïsme.

Une nation serait bien à plaindre, dans laquelle n'existeraient pas ces sentiments de solidarité qui font que, dans la paix, le riche doit prêter aux pauvres comme, dans la guerre, le pauvre, que rien ne menace, doit personnellement secourir Le riche qu'on envie.

Ce n'est cerles pas à dire quil faille doter toutes les parties du lilloral de ports à grande profondeur, sillonner de voies ferrées les pentes abruptes, régulariser toutes les rivières, ouvrir dans toutes les contrées des voies d'eau artificielles ; mais, à une époque donnée, à un état déterminé de la technique et des usages sociaux, correspond comme un minimun de facilités d'existence qu'on ne saurait équitablement refuser aux ciloyens d'une nation moderne.

C'est ce minimum que l'Etat a le devoir d'assurer à tous.

B. — De l'erreur commise par ceux qui parlent de l'éparpilleméent des crédits des ports maritimes.

Est-on bien sûr, d’ailleurs, de ne pas faire, même au point de vue économique, une erreur grossière en voulant écarter des programmes de travaux publics certaines régions ou cerlains ouvrages qu'on frappe à priori d'inproductivité ? S'agit-il par exemple des ports maritimes, on a reproché souvent au gouvernement d'éparpiller les crédils mis à sa disposition. M. Chaumet fait justice de ce reproche dans son rapport à la Chambre des députés du 18 février 1910 sur le régime administratif des ports.

« Le reproche, dit-il, est tout au moins excessif. Il suffit, pour s'en convaincre, de regarder et d'analyser les faits. »

On peut diviser les ports en trois catégories.

1e CATÉGORIE. — Ports de première importance.

« Gette catégorie comprend 7 ports constituant 5 élablissements marilimes :

« Dunkerque.

« Rouen-le Havre ;

« Nantes-Saint-Nazaire ;

« Bordeaux ;

« Marseille.

2° CATÉGORIE. — Ports de seconde importance.

« Bayonne ;

« La Rochelle-Pallice ; « Cette ;

« Caen ,

« Boulogne ;

« Calais ;

« Dieppe ;

« Brest ;

« Cherbourg.

3° CATÉGORIE, — Tous les autres ports.

« Or voici comment ontété répartis,depuis 1879 jusqu’en 1908 inclusivement, les fonds de l'Etat entre ces trois catégories de ports.

«18 Lalégorie: 397 millions FOREST NES

« 2° Catégorie : 153 millions . . . . . . 230/o « 3° Catégorie : 113 millions . . . . . . 170/0 100 0/0

« Ainsi les ports de la seconde et de la troisième catégorie ont reçu dans leur ensemble, beaucoup moins que les sept ports principaux. Néanmoins, on pourrait encore regretter les sommes qui leur furent attribuées si elles étaient hors de proportion avec les services qu’ils rendent, Est-ce le cas ?

« Voici le tonnage effectif des marchandises embarquées ou débarquées en 1908 dans chaque catégorie de nos ports :

«1° Catégorie : 25 millions detonnes . . . 660/o « 2° Catégorie : 5,6 millions detonnes . . . 15 0/0 « 3° Gatégorie : 7 millions de tonnes . . . 19 0/0

« Les petits ports de la troisième catégorie qui font 190/0 du tonnage n’ont eu que les 17 o/o des crédits. Moins que leur part. Remarquons d’ailleurs que les statistiques de marchandises que nous venons de citer ne tiennent pas compte de la pêche, industrie qui fait vivre tant de milliers d'inscrits maritimes, d'ouvriers d'usines et que l'Etat a le devoir d'encourager.

« Aujourd’hui moins que jamais, il est donc permis de prétendre que les ressources de l'Etat sont éparpillées, au gré des influences politiques, sur une multitude de petits ports inutiles, au détriment des grands ports de mer. »

Nous pourrions citer, dans le même ordre d’idées M. Colson. Parlant du reproche fait aux auteurs du programme Freycinet d'avoir dispersé sans profit, sur un grand nombre de points du littoral, des efforts qu’il eût mieux valu concentrer sur les grands centres du commerce maritime, l’éminent économiste reconnaît ses critiques peu fondées.

« L'amélioration des petits ports (r), dit-il, a été réalisée,

(x) G. Colson, Transports el larifs, op. cil., p. 181. 2 . — D

le plus souvent, moyennant une dépense minime, en rapport avec l'utilité qu'elle présente pour la population de marins et de pêcheurs dont la conservation est un intérêt national de premier ordre, non seulement au pointde vue commercial, mais au point de vue militaire, pour le recrutement de l’armée de mer. »

Nous ne voudrions pas abuser des citations, mais nous tenons à relever au passage l'erreur de ceux qui, disposés à chercher toujours à l'étranger des exemples, croient que dans les autres pays, contrairement à ce qui se fait en France, on concentre l'effort financier du pays sur un très petit nombre d'établissements maritimes.

M. Bourgougnon, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chargé d'une mission spéciale ayant pour objet l'étude de la réforme du régime administratif des ports maritimes, a démontré l’inexactitude de cette assertion.

« Ils ne citent, en Allemagne, que Hambourg et Brême, quelquefois Kiel. Ils négligent Emdenbourg où l'on a creusé des bassins accessibles aux navires de 8 mètres de tirant d'eau, à toute heure de marée ; Harburg, où l'on a engagé une dépense de 10 millions de francs pour créer de toutes pièces un nouveau port sur l'Elbe, à moins de 10 kilomètres de distance de Hambourg; Lubeck, qui s'impose de lourds sacrifices pour redevenir, comme au moyen âge, la rivale de Hambourg ; Stettin. dont le nouveau port coûte plus de 30 millions de francs ; Dantzig, qu’on a préservé des apports de la Vistule en déviant ce grand fleuve au prix d'une dépense de 27 millions de francs ; Kœnigsberg, qu’on a relié à la mer par un canal maritime de 6 m. 5o de profondeur : et combien de ports d'importance secondaire, tels que Memel, dont les dépenses d'établissement atteignent 13 millions et les dépenses