RÉGLEMENTATION DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

Un certain nombre de réglementations ont été proposées. Mais les plus dignes d'attention sont certainement celles que, dans sa session de Paris (avril 1910), l'Institut a décidé de soumettre à la Conférence diplomatique de Paris et qui émanent de deux de ses membres : M. Paul Fauchille, de Paris (rapporteur de la question du régime juridique des aérostats depuis 1909), et M. le professeur Von Bar, de l’Université de Gôttingen (Allemagne).

Ces réglementations, dans le détail desquelles nous ne saurions entrer ici, (Cf. pour les délails Clunet, 1910, p. 990 et suiv.) se préoccupent tout d’abord de la classification des aérostals suivant la nature et la nationalité de leur propriétaire. Les aérostals seront publics ou privés. Les aérostats publics seront militaires ou civils.

Tout aérostat devra avoir une nationalité et être immatriculé. L immatriculation constituera

en quelque sorte son état-civil et l'identifiera.

Chaque aérostat devra être muni de certains signes extérieurs permettant de connaître son identité, et sa nationalité.

Le règlement s'occupe ensuite de la circulation des aérostats. L'engin devra, pour pouvoir circuler, être muni d’un permis de circulation. Son pilote devra lui-même avoir obtenu une sorte de brevet l’autorisant à circuler. Il devra de plus satisfaire à certaines conditions d'âge ou d’aptitude physique.

La circulation aérienne sera libre en principe, mais soumise à la garde des États sous-jacents, pour leur permettre de sauvegarder l'existence de leurs nationaux. Cette autorité permettra notamment aux États d'interdire la circulation au dessus et aux alentours des ouvrages fortifiés; d'interdire le transport de certains engins considérés comme dangereux pour les nationaux; d'instituer un règlement douanier, destiné à interdire le transport de marchandises prohibées, soumises à un monopole ou à des droits de douane ; de se faire juges des actes passés à bord des aérostats publics et privés ou des abordages survenus entre des aérostats dans une partie quelconque de leur atmosphère,

Le règlement vise enfin les dispositions relatives au départ et à l'atterrissage des aérostats.

Tout aérostat doit être muni du permis de circulation, du certificat de capacité du pilote, d’un manifeste relatif aux marchandises qu'il transporte, enfin d’un livre de bord. L'aérostat qui veut atterrir devra l'indiquer par un signal convenu. ['atterrissage pourra d’ailleurs être interdit sur certaines parties du territoire. Dans les cas où l'atterrissage sera autorisé, il imposera au pilote certaines formalités administratives.

Les aérostats identifiés au moyen d’un signe indélébile quelconque, pourront, de retour dans leur pays, être admis en franchise. Les aérostats publics bénéficieront à l'étranger du privilège de l'exterritorialité reconnu aux navires.

Enfin la découverte des épaves aériennes pourra donner lieu à une réglementation assez comparable à celle des épaves maritimes.

En {emps de guerre, d'autres dispositions s’imposeraient, soit à l'égard des belligérants, soit à l'égard des neutres, On pourrait reconnaître aux États belligérants le droit de se livrer à des actes d'hostilité, en quelque partie que ce soit de l’espace, au-dessus de leur territoire continental, de la pleine mer, ou de la mer qui avoisine leurs côtes. On leur refuserait, au contraire, ce droit au-dessus du territoire continental des États neutres, à quelque hauteur que ce soit et à proxi-

mité des côtes de ces États, dans un rayon déterminé par la portée des canons de leurs aérostals.

Réciproquement la navigation aérienne des États neulres serait prohibée dans toutes les fractions de l'atmosphère dominant le territoire d'un pays belligérant, ainsi que dans un cerlain rayon à compter de ses côtes.

Quant aux aérostats publics et privés des nations non belligérantes, qui voudraient atterrir sur le sol d’un pays belligérant, ils devraient en obtenir l'autorisation.

D'ailleurs, la guerre aérienne pourrait être assujettie aux lois et contrats de la guerre maritime. Et à ce propos il est regrettable que le seul texte de droit international aérien qui ait jamais existé, ait déjà vécu : c'était la déclaration de La Haye (29 juillet 1899) interdisant pour cinq ans aux États signataires de jeter, du haut des ballons, en temps de guerre, des projectiles et des explosifs; cette déclaralion a cessé de produire effet le 4 septembre 1905. Proposée de nouveau à la deuxième Conférence de la Paix, le 18 octobre 1907, elle na été signée par aucune grande puissance.

Le droit de saisie et de confiscation devrait être encore reconnu aux belligérants, même sur

les ballons ennemis qui, par accident ou relâche

forcée, viendraient s'échouer sur leur territoire ct l'équipage de tout ballon ennemi, public ou privé, qui tomberait au pouvoir de l'adversaire, devrait être considéré comme prisonnier de guerre.

La législation internationale pourrait enfin inspirer aux États certaines dispositions relatives aux espions de guerre et au traitement des malades et des blessés.

Tels sont, dans leurs grandes lignes, les projets de réglementation aérienne élaborés par MM. Fauchille et Von Bar. Comme on le voit, ces projets sont encore à l’état embryonnaire et traversent la période inévitable des tâtonnements. Mais chaque jour la réglementation de l’atmosphère acquiert plus de précision, grâce aux discussions fréquentes dont elle est l'objet au cours des congrès aéronauliques qui se réunissent presque annuellement (Vérone, 31 mai-2 juin 1910, Nécompte#rendu Clunet, 1911, p.362; Paris, mai 1911. Compte rendu non encore publié au moment où paraissent ces lignes). Les travaux de ces congrès se résument en somme à fort peurde chose ebulisuifitde’se, référer. à leurs comptes rendus pour voir qu'ils se bornent à l'émission de quelques vœux et à l'énoncé de quelques idées d'ordre général. Mais ce qui est

fort utile dans ces congrès, ce sont les travaux qui les précèdent ou les accompagnent. [ls déterminent, de la part des différentes personnalités qui y prennent part, un effort d'élaboration qui ne se produirait certainement pas sans eux, et qui ne peut que contribuer à rapprocher plus rapidement chacune des réglementations qui se succèdent de la perfection désirée.

D'ailleurs tout n’est pas à créer dans la législation de l'atmosphère. Et si sur certains points cette législation doit être édifiée de toutes pièces, sur d'autres, au contraire, elle peut s'inspirer des règles qui existent déjà dans le droit maritime. L'abordage est du nombre.

Les règles de direction et de croisement des engins aériens sont de celles qui se feront le plus impérieusement sentir le jour où la locomotion aérienne sera entrée dans la pratique.

L’accroissement du nombre des engins multipliera les risques de collisions, d'autant plus que, par économie de temps, on empruntera instinctivement le chemin le plus court. La hauteur elle-même ne diminuera en rien ce danger d’abordage, les aéronautes tendant à se tenir à une altitude suffisante pour éviter les obstacles et choisir plus aisément leur point d'atterrissage.

La réglementation de labordage s'impose donc

(Clunet, 1911, p. 112 et s.). Et si nous possédons, en malière marilime, un règlement international, pourquoi n'aurions-nous point un équivalent en matière aérienne ?

M. le capitaine Ferber, dans son ouvrage sur « L'avialion, ses débuts, son développement », avait déjà entrevu la question et formulé des aperçus intéressants. En technicien consommé qu'il était, 1l remarqua d’abord que «le vent détermine un axe de symétrie » dont il faut se préoccuper. L'aéroplane marchant vent debout est favorisé parce qu'il lui est plus facile de monter et d’atterrir que s'il marchait vent arrière, d'où se dégage ce premier principe : « De deux aéroplanes marchant en sens inverse, celui qui est vent debout cède la place à l'autre. » De même 1l serait imprudent de dépasser un aéroplane au-dessous de lui, d'où cette autre formule : « De deux aéroplanes marchant dans le même sens, celui qui est arrière ne dépassera jamais l’autre entre la terre et lui. »

Enfin, dans les trajets de nuit, M. le capitaine Ferber est partisan d'adopter les usages de Ja marine. On sait que nos marins distinguent trois feux de position : un feu blanc au sommet du bâtiment, visible de toutes parts, un feu rouge à bâbord et un feu vert à tribord, vus seulement

par l’avant et sur le côté extérieur.

Pour la navigation aérienne, il suffira d'ajouter un quatrième feu, jaune par exemple, vu de tous côtés pour marquer la parlie inférieure.

Nous dirons alors que si le navire aérien montre ses quatre feux, il vient à nous ; s’il n'en montre que deux, il fuit ; s’il en montre trois, 11 marche par le travers et s'il n'en montre qu'un, il se maintient dans une zone d'altitude différente.

Ces règles générales étant formulées, 1l convient de nous préoccuper maintenant du cas où l'abordage est devenu imminent, et de rechercher, le règlement maritime en mains, quels vont être les devoirs des deux pilotes en présence.

Une double observation s'impose : c'est d’abord l'apparition d’un élément nouveau, la possibilité de la manœuvre en hauteur, venant suppléer à l'impossibilité — actuelle tout au moins, — de la machine arrière. C’est, d'autre part, l'utilité d'une distinction entre les différentes catégories de navires aériens. En matière maritime, on sait que le règlement prévoit des règles spéciales aux navires à voiles et aux navires à vapeur : le bâtiment à voiles peut poursuivre sa route en présence d'un bâtiment à vapeur.

Disposition logique, car les manœuvres du voilier sont plus difficiles et plus aléatoires. Pourquoi ne pas reporter cette distinction dans notre

réglementation aérienne ? Les ballons libres, à l'instar des voiliers, jouiraient d'une faculté d'évolution très étendue, les engins à moteur seraient soumis à des règles plus rigoureuses et devraient toujours céder le pas aux voiliers de l'espace.

Envisageons maintenant l'hypothèse, heureusement exceptionnelle de l'article 18, qui prévoit le cas de deux navires marchant à la vapeur et suivant des routes directement opposées, au point de faire craindre une collision. Dans ce cas, ils doivent tous deux venir sur tribord pour passer par bâbord l’un de l’autre.

Cette disposition pourrait être appliquée dans toute sa teneur à deux aéroplanes sur le point de s’aborder. Et nous croyons même qu'il serait nuisible de faire intervenir ici la manœuvre en hauteur. Le texte envisage, en effet, le cas d’une collision imminente, et cet élément nouveau risquerait de compliquer inutilement les évolutions des deux engins ; peut-être même contribuerait-il à précipiter la catastrophe.

L'article 19 du règlement est plus général : il concerne le cas de deux navires à vapeur empruntant des voies non plus directement opposées, mais simplement croisées, de manière à rendre une rencontre possible.

Le législateur a décidé, dans ce cas, que lini-

tiative de la manœuvre appartiendrait tout entière à celui des deux bâtiments qui apercevrait l’autre par tribord, et ce, dans le but d’écarter le danger qui résulterait de deux manœuvres simultanées. Ici encore le réglement s'appliquera sans modification aux navires aériens. L’aéronaute responsable du mouvement pourra, d'après les circonstances, venir à droite, à gauche, en haut ou en bas. Il n’y aurait qu'une réserve à faire pour le cas où, dans l'obscurité, les deux engins se seraient tellement rapprochés, qu'ils ne pourraient éviter l’abordage sans agir l’un et l’autre. Nous appliquerions alors la disposition de l'article 21 du règlement et nous imposerions également la manœuvre en hauteur que nous avions réservée jusqu'ici. Elle apparaît, en effet, dans l'espèce, avec toute son utilité. Mais pour qu’elle ne puisse déterminer une gêne, il importe de décider que, par exemple, celui des deux engins qui verra l’autre à droite devra s'élever, l’autre s’abaisser, où inversement.

Nous dirons encore que tout aéroplane devant s'écarter de la route d’un autre, se gardera de la couper à moins de trois ou quatre cents mètres de celui-ci. Si les deux véhicules tendent à se rapprocher, le maître de la manœuvre devra ralentir sa marche, afin d'éviter une rencontre ;

el si enfin l’un des deux rejoint l’autre, il s'éloi- gnera simplement de la voie de ce dernier.

Tel est, rapidement tracé, le parallèle qui se peut élablir entre la navigation maritime et Ja navigation aérienne.

Leurs affinités multiples permettent, moyennant quelques retouches de détail, d'utiliser au profit de l'aéronautique la législation maritime existante, et de rendre ainsi de plus en plus rares des accidents de route toujours redoutables.