RESPONSABILITÉ CIVILE DES DOMMAGES CAUSÉS
Après avoir successivement envisagé les droits des particuliers et de l'État sur l'atmosphère qui domine, soit les propriétés privées, soit le territoire national, il convient maintenant de rechercher quels sont les droits des aéronautes euxmêmes sur cette atmosphère, et surtout quelles sont les obligations qui peuvent résulter pour eux de la circulation dans ce domaine et de l'atterrissage.
Circulation au-dessus des propriétés privées.—
En ce qui concerne tout d'abord la circulation, nous savons déjà qu'on ne peut y voir une atteinte à la propriété privée. L'air est libre, en quelque partie de l'espace qu'on le considère et tant que l’aéronaute ne fera que circuler dans la partie immatérielle de l’espace, il ne saurait être considéré comme portant atteinte à la pro-
priété de la surface. Mais nous avons vu également que l'air est libre même dans l'intervalle des constructions et des plantations. La locomotion aérienne sera-t-elle également tolérée : dans cette partie de l’espace ? En droit ce n’est pas douteux. En fait la question ne se posera pour ainsi dire jamais. Il faudrait supposer d’abord que les constructions et les plantations fussent assez espacées pour permettre aux navigateurs aériens de raser la surface du sol, ce qui évidemment sera rare. De plus, en admettant que ce soit chose possible, le vol au ras du sol ou dans les intervalles des constructions et des plantations sera tout aussi dangereux pour l'aviateur lui-même que pour le particulier qui est dessous. Il est donc à présumer que les aviateurs se tiendront à une altitude suffisante pour éviter les obstacles de la surface du sol et les remous qui résultent presque toujours de son voisinage, et pour choisir plus aisément leur point d'atterrissage.
Un premier point est donc acquis : la circulation aérienne au-dessus des propriétés privées, à quelque hauteur qu'elle se produise, n’est pas une atteinte à ces propriétés. Les propriétaires fonciers ne pourront done point actionner les aviateurs ou les aéronautes en paiement de dom-
mages-Intérêts basés sur une atteinte à leur droit de propriété.
Le pourront-ils davantage, en basant leur action, non plus-sur une atteinte portée à leur propriété foncière, mais sur un préjudice même purement moral occasionné à leur personne ?
La question est plus délicate. Il est certain que l'on serait facilement tenté de voir dans la locomotion aérienne au-dessus des propriétés privées la plus indiscrète des servitudes. Il semble que le propriétaire, le propriétaire rural surtout, ainsi dominé et scruté du haut des airs par ces voisins d'un nouveau genre, ne jouisse plus aussi paisiblement qu'il serait en droit de le faire, de son droit de propriétaire. Il est menacé à toute heure d'être surveillé, épié, photographié, à tel point qu'il est obligé de se surveiller lui-même. En un mot il n’est plus maître chez lui.
Cet inconvénient n’est pourtant qu’apparent si on y regarde de près. Et d'abord nous avons aujourd'hui la preuve que les aviateurs préfèrent se maintenir à une grande altitude, 1ls évitent ainsi les obstacles et les remous. Dans toutes les grandes courses d'aéroplanes qui se sont faites jusqu'ici, on a constaté que tous les aviateurs se maintiennent à une altitude moyenne de huit cents à mille mètres. Les particuliers peuvent-ils
sérieusement soutenir qu'un aéroplane passant à de telles allitudes au-dessus de leurs propriétés, leur cause un préjudice quelconque ? Le contraire serait plus vrai, au moins à notre époque, et tant que le succès de curiosité éveillé par la locomotion nouvelle ne se ralentira pas, 1l est à présumer que les particuliers préféreront voir passer les aéroplanes à une faible hauteur audessus de chez eux. D'ailleurs, en admettant par hypothèse que la tendance moderne soit différente et en admettant aussi que les aviateurs se maintiennent à de basses altitudes, où serait là encore le préjudice ? Il ne faut point oublier que le plus lourd que l'air, prenant son point d'appui sur l'air lui-même dans lequel il se visse en quelque sorte par le moyen de son hélice, est obligé, pour se soutenir, d'atteindre une ccertaine vitesse. En deça de cette vitesse, l’aéroplane ne pourrait plus se maintenir. Aussi les constructeurs tendent ils à fabriquer des moteurs de plus en plus puissants, pour permettre aux engins d'acquérir des vitesses encore inconnues sur terre et sur mer. Le record le plus récent est de cent trente-trois kilomètres à l'heure (Nieuport, juin 1911). À cette vitesse là, l’aéroplane passera pour ainsi dire inaperçu du propriétaire foncier. Et réciproquement, il sera dans
l'impossibilité de distinguer lui-même ce qui se passe chez ce propriétaire. La servitude d’indiscrétion dont nous parlions tout à l'heure est donc bien plus illusoire que réelle. Rien n'empêche d'ailleurs les autorités administratives de prendre telles dispositions qu'il appartiendra pour ‘obliger les aviateurs à se tenir à une certaine altitude au-dessus des villes et des propriétés privées.
Stationnement au-dessus des propriétés privées. — Mais si le passage au-dessus de ces propriétés ne peut être considéré comme causant un préjudice aux propriétaires, en sera-t-il de même du stationnement ? Si l'aéroplane, en raison du principe de physique qui préside à ses évolutions, est dans l'impossibilité de stationner en l'air, il n'en va pas de même du sphérique. On peut imaginer qu'un aéronaute arrêle son dirigeable ou son sphérique au-dessus d’une propriété privée.
Pourra-t-on considérer ce fait comme causant un préjudice au propriétaire foncier ? À notre avis, ce n’est pas douteux. Tous les motifs, en effet, qui nous ont fait écarter la responsabilité du pilote au cas où il ne faisait que passer audessus des propriétés, ne se retrouvent pas ici.
L'aviateur qui passe, passe rapidement et ne voit pas ce qui se déroule au-dessous de lui, ou du moins ne le voit que dans ses formes générales. Il n’est préoccupé que de sa direction el par conséquent necherche à découvrir sur le sol que les points saillants susceptibles d'assurer son orientation. Le sphérique immobile permet au contraire à son pilote de percevoir les détails de la surface, et comme il est à présumer quil aura arrêté sa marche dans le but de voir ou de photographier ce qui est au-dessous de lui, il préférera se maintenir à une faible altitude, à seule fin de mieux voir.
Il faut bien remarquer d’ailleurs qu'il s’agit uniquement dans ce cas d'un préjudice moral, et qu'il sera généralement très difficile pour ne pas dire impossible au propriétaire d'en faire la preuve devant les Tribunaux. Ceux-ci hésiteront donc bien souvent à en prononcer la réparation. I faudrait supposer tout au moins que le fait de stationnement s'est répété à plusieurs reprises. Celte circonstance contribuerait à aggraver le préjudice. Il faudrait supposer en outre que le propriétaire foncier a pu établir que les visées de l'aéronaute ont été spécialement dirigées sur sa propriété, car sans cela tous les propriétaires qui, de chez eux, apercevraient le ballon immo-
bile, pourraient se dire en droit de demander une indemnité.
C'est dans cet ordre d'idées qu'un Tribunal d'Outre-Manche a jugé (Hickmann c. Maisey) que stationner sur la voie publique pour suivre des courses de chevaux ayant lieu sur un champ voisin, était une atteinte à l’inviolabilité du sol du propriétaire du champ (Clunet, 1911, n° ITI-IV, p. 483 et s.).
M. Lucien Chessex, de l'Université de Lausanne, à pu décider, par analogie, que le propriétaire s’estimera en droit d'empécher les aéronautes de stationner au-dessus de son fonds, pour assister à des courses de chevaux ou autres spectacles. Nos Tribunaux n'iraient peut-être pas encore jusque-là, mais ïl faut convenir que le principe contenu dans la décision ci-dessus est exact.
Il est possible d'ailleurs d'imaginer une hypothèse dans laquelle des aéroplanes causeront un préjudice certain, bien qu'immatériel toujours, au propriétaire foncier. C'est le cas où un particulier habite dans le voisinage d'un aérodrome. Il s'agit là d'un voisinage un peu exceptionnel, et cest précisément dans ce caractère exceptionnel, qu'il faut trouver la source de la responsabilité. Il en est de ce voisinage bruyant
et dangereux, comme d'un voisinage insalubre. Or la jurisprudence n’a jamais hésité à reconnaître un préjudice réel dans l'insalubrité résultant par exemple du voisinage d'une usine.
Seulement cette jurisprudence est tempérée par une aulre considération : les juges se préoccupent de savoir lequel du particulier, ou de l'usinier s'est-installé le premier. Si l'usimier a construit son usine dans un quartier essentiellement industriel, et si ensuite un particulier vient établir une maison d'habitation à proximité de ce quartier, ce dernier sera mal venu à se prétendre incommodé par ses voisins. Si au contraire l’usinier à choisi pour édifier son usine un quartier habité, 1l sera incontestablement responsable des préjudices qu'il cause. Il en sera de même dans l'hypothèse qui nous occupe : les tribunaux devront se demander si l'aérodrome a été établi dans un quartier construit ou au contraire en pleine campagne et s'il est apparu antérieurement ou postérieurement au propriétaire qui l'actionne.
Mais si un particulier peut ainsi se plaindre du voisinage d'un aëérodrome, le propriétaire d’un aérodrome pourra-l-il à linverse se prétendre Iésé par les incursions aériennes des
particuliers? Supposons qu'une personne achète
ou loue un terrain dans le but d'y créer un aérodrome ou une école d'aviation. Il est bien certain que cette personne n'aura fait l’acquisition ou contracté la location de ce terrain qu'en vue de l’espace qui est au-dessus. Pourrat-elle, en conséquence, s'opposer à ce que des üers viennent, par la voie des airs, occuper cet espace déterminé. En droit strict, nous ne le pensons pas, car l'air étant une chose commune dans toutes ses parties, appartient aussi bien, dans notre espèce, au particulier qui vole au-dessus de l'aérodrome qu'au propriétaire de cet aérodrome lui-même. Mais il est une considération d'équité qui permettra de reconnaitre à ce propriétaire le droit de s'opposer aux empiétements atmosphériques des tiers. C'est qu'il a acheté ou loué son terrain, avec une destination spéciale. Dès lors l'espace qui surplombe ce terrain a reçu, de par la volonté du propriétaire qui est dessous, une affectalion toute particulière, celle de servir uniquement aux évolutions des engins aériens. Si des tiers viennent l'empêcher de réaliser cette affectation, il n’est pas douteux qu'il sera en droit de s'en plaindre.
On pourrait voir peut-être dans notre solution la création d'une situation privilégiée au profit du propriétaire de l'aérodrome. Pourquoi en effet
he créerait-on pas une situation analogue au profit des propriétaires particuliers ? Ces derniers ne peuvent-ils pas soutenir que l’espace qui domine leur fonds est affecté à l'usage du fonds ? En aucune façon. Car il existe entre les deux situaüons une différence essentielle : c'est que le propriétaire de l'aérodrome a acheté ou loué son terrain uniquement en vue de l'espace qui est au-dessus. Le propriétaire du sol au contraire n’a eu en vue dans son acquisition que le {errain seul. Dans le premier cas, par conséquent, l’accessoire, c'est le terrain ; dans le second, c’est l'espace.
Nous ajouterons une autre considération: c’est qu'il est possible à l'aviateur d'éviter, dans son vol, de passer au-dessus d'un aérodrome ; il est même de son intérêt de le faire; au contraire il lui est impossible, pour peu qu'il accomplisse un raid d'une certaine longueur, de ne pas passer au-dessus des propriétés privées. Les deux situations sont donc bien différentes.
Reste une dernière hypothèse dans laquelle il sera possible de découvrir un préjudice direct et matériel résultant de la circulation aérienne. C’est le cas où le bruit déterminé par le moteur des aéroplanes aura pour résultat de dépeupler une chasse.
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Îl faut supposer, bien entendu, que la chassé en question est située dans le voisinage d’un aérodrome. Le fait d’un aviateur isolé ne saurait, en effet engendrer de telles conséquences ; elles he sont possibles, qu'en cas de circulation aérienne habituelle dans le voisinage de la chasse. Le propriétaire de cette chasse sera-t-il fondé à réclamer une indemnité à celui qui sera ainsi venu installer un aérodrome dans son voisinage ? Sans aucun doute, à notre avis. Il s’agit bien, en effet, dans ce cas, du préjudice direct et matériel, tel que l'exige la jurisprudence.
Toute la difficulté résidera dans la preuve du préjudice. Sans être complètement impossible, elle sera généralement difficile à rapporter.
Atterrissage dans les propriètés privées. — La responsabilité de l’aéronaute et de l’aviateur sera plus fréquente et généralement plus aisée à établir à l'atterrissage, parce qu'ici elle laissera des traces matérielles.
Cette responsabilité (la responsabilité civile du moins) trouvera sa source soit dans les articles 1382 et 1383, soit dans l’article 1384.
Il faudra donc tout d’abord que: le fait du pilote ait causé un dommage au propriétaire foncier. Sans nous préoccuper du dommage causé
à la personne, qui constituera les coups et blessures involontaires ou l'homicide par imprudence, et qui relèvera plutôt des tribunaux répressifs, on peut dire que le préjudice devra résulter d'une atteinte matérielle à la propriété.
La première atteinte portée à la propriété privée résidera dansle fait d'y atterrir sans autorisation du propriétaire. Car si la circulation aérienne est libre au-dessus des propriétés privées, l'atterrissage doit être soumis à l'agrément du propriétaire de la surface. Si donc, sans y être contraint par les circonstances, un aviateur atterrit chez un particulier, il engagera sa responsabilité civile, même s'il n’occasionne aucun dégât, ce qui sera relativement rare.
Mais dans d’autres cas plus fréquents la responsabilité civile du pilote sera beaucoup mieux caractérisée. Ce sont ceux où l'atterrissage produira des dégâts matériels : l'aviateur par exemple accrochera les arbres, brisera des branches, détériorera desconstructions. Dans ceshypothèsesle préjudice est tellement apparent que la responsabilité civile ne fait pas de doute. On ne voit donc point surgir ici les mêmes difficultés qu’au sujet des préjudices occasionnés par la simple circulation.
Mais si le dommage suppose une atteinte matérielle à la propriété, 1l suppose également
une faute de la part de l’aéronaute, c'est-à-dire un lien de causalité entre le préjudice éprouvé el le fait de son auteur.
En quoi consistera la faute ? Elle variera selon que l'on s’en tient à la formule classique de la faute, ou que l'on adopte au contraire la conception moderne du risque, quitend à élargir le domaine de la responsabilité. La faute peut être un fait volontaire intentionnel ou un fait volontaire non intentionnel, une imprudence, une négligence ou une maladresse, ou enfin même un simple fait.
Le fait volontaire et intentionnel, ce sera tout acte accompli avec la conscience que l’on cause un dommage et la volonté de le causer. Le plus souvent ce fait constituera un délit pénal, et alors il y aura coïncidence entre le domaine de la responsabilité civile et celui de la responsabilité pénale. C'est dans le fait volontaire et intentionnel que la faute se trouve le mieux caractérisée. Il suppose une intention malveillante de la part de celui qui le cause.
Le fait volontaire mais non intentionnel consiste à avoir voulu le dommage, mais sans intention de nuire. L'auteur veut bien accomplir le fait, mais il n’en veut pas les conséquences. II y a donc ici accomplissement d’un acte nocif avec erreur sur les conséquences. Par exemple: un
aviateur qui veut atterrir, manœuvre son gouvernail de profondeur de manière à descendre en vol plané. Il y a au-dessous de lui des arbres et des constructions de nature à gêner son mouvement de descente. Il pense néanmoins l'effectuer sans encombre et 1l descend tout de même. Mais comme il a mal calculé sa manœuvre, un choc se produit. Voilà où est la faute. Dans la théorie classique de la faute, le fait volontaire non intentionnel doit être assimilé à une négligence où à une faute contre l’habileté. Au point de vue du risque, on ne voit pas trop la différence entre le fait volontaire qui est intentionnel et celui qui ne l’est pas. Une personne fait un acte volontaire. La théorie du risque dit: peu importe que cette personne agisse ou non dans l'intention de nuire; dans les deux cas c’est « à ses risques et périls » C'est un peu le raisonnement que l'on pourrait tenir à l'égard de l’aéronaute. |
Si l’on suppose de la part du pilote une imprudence ou une négligence, on se trouve alors dans le domaine classique de la faute. Le pilote, par exemple, aura commis l’imprudence de prendre les airs avec une provision d'essence insignifiante, qui le contraindra à un atterrissage presque immédiat dans une propriété privée. Il
aura mal vérifié avant son départ les organes de son appareil, celui-ci fonctionnera mal et l'obligera à atterrir. Il n'aura pas tenu compte du vent qui soufflait et il sera parti tout de même: il devra ensuite atterrir brusquement pour éviter une chute. Dans toutes ces hypothèses, on trouve une faute d'imprudence ou de négligence.
La responsabilité civile peut enfin résulter d’un simple fait. Il faut supposer un fait qui, bien que conforme à la légalité, à l'honnêteté et à l’habileté, cause néanmoins un dommage. Ce fail, comme les précédents, obligera son auteur à réparation. Et c'est ici que l’on s’écarte de la théorie classique de la: faute. Exemple : un aviateur atterrit dans une propriété privée. Nous supposons qu'il en a l'autorisation et que l'atterrissage s'effectue dans de bonnes conditions. Pourtant, au moment où 1l touche terre, une goutte d’essence s'échappe de son réservoir, s’enflamme et communique le feu à la propriété sur laquelle il a atterri. Voilà un dommage causé à un particulier et qui pourtant ne suppose aucune faute. Il est impossible, malgré toutes les précautions possibles, d'empêcher une goutte d'essence de s'échapper d’une fermeture même bien assujettie, ou de se répandre sur le réservoir au moment où l’on remplit celui-ci. Cela suffit à déterminer
l'accident et pourtant l'on ne peut même pas découvrir ici une imprudence ou une négligence. La responsabilité de l'aviateur n’en sera pas moins engagée.
Nous touchons par là au problème de la responsabilité du fait des choses et à l'interprétation de l’article 1384, 1° alinéa. On a longtemps discuté pour savoir si le principe posé dans ce texte, lorsqu'il parle de responsabilité des choses dont on a la garde, élait un véritable principe de responsabilité édictant une obligation de réparation à l'encontre du gardien d'une chose inanimée qui aurait causé un dommage, ou si au contraire ce principe était purement énonciatif des dispositions spéciales qui lui succèdent dans les articles 1385 et 1386. Aujourd’hui on est d'accord pour convenir que l’article 1384, alinéa 1, est purement énonciatif. Mais ce texte n'en consacre pas moins de façon indiscutable une présomption de faute à la charge du propriétaire d’une chose inanimée, qui cause un dommage en dehors de toute intervention humaine.
L'hypothèse que nous formulions tantôt d’un incendie causé par une goutte d'essence enflammée, pourrait être rangée dans cette catégorie de dommages. De même encore le cas où le réservoir d'essence fait explosion.
Ce qui caractérise cette nature de responsabilité, c'est d'abord que la victime n'aura pas à prouver la faute du propriétaire, car la responsabilité de ce dernier est une responsabilité légale ; c'est, d'autre part, que le propriétaire ne pourra échapper à la responsabilité qui pèse sur lui, en prouvant l'absence de faule, car il s’agit ici d’une présomption irréfragable, tout comme dans le cas où un animal cause un dommage (article 1385). Il y a même, en ce qui concerne les choses, un argument de plus en faveur de la présomplion irréfragable : c'est que si les animaux ont une certaine initiative et une certaine liberté d'action, qui pourraient réduire dans certains cas la responsabilité de leur maitre, les choses inanimées sont, au contraire, par leur définition même insusceptibles de toute action spontanée et laissent par conséquent subsister la responsabilité de leur propriétaire ou gardien; d'ailleurs ce qui caractérise enfin la responsabilité du fait des choses, c'est qu'elle est étrangère à toute idée de faute, C'est ce qui lui a valu
l'épithète de « responsabilité objective ».
Cas fortuit et force majeure. — Telles sont donc les hypothèses dans lesquelles les tribunaux pourront retenir la responsabilité des pilo-
tes. Mais cette responsabilité existera-t-elle dans tous les cas ? L’aéronaute ou laviateur ne pourrat-11 s'exonérer en prouvant que le dommage est survenu indépendamment de toute faute ou de tout fait de sa part, et qu'il est impulable à un évènement extérieur à sa volonté, ou à une force à laquelle il n’a pu résister ? En d’autres termes, la responsabilité civile ne devra-t-elle pas s’effacer devant un cas fortuit ou une force majeure ?
Tout le monde est à peu près d'accord pour reconnaître que dans de semblables hypothèses la responsabilité civile sera écartée (Cf. Clunet, ALLAN GTI IT, p.483! et SMConprés/demWéTtTone, 31 mai-2 juin 1910. Clunet 1911. p. 362).
Plus délicate est la question de savoir ce qu'il faut entendre au juste par & cas fortuit » et « force majeure ». Certains jurisconsultes (Exner), ont cherché vamiestdistinouer nas tles#diferences qu'ils veulent établir sont plus apparentes que réelles. En vérité, les tribunaux se sont accoutumés à se servir indifféremment de ces deux expressions comme synonymes. [ls les emploient même presque toujours ensemble... Il n’y a pas d’ailleurs un très grand intérêt pratique à les distinguer, car l'un et l’autre feront disparaître la responsabilité.
Quant à la définition que l’on en peut donner
elle est simple: le cas fortuit sera l'événement dû au hasard, et que dès lors il était impossible de prévoir ; la force majeure sera comme son nom l'indique, une force supérieure à celle de l'auteur, et contre laquelle il est impossible de lutter. Dans les deux cas, on ne peut plus parler d’auteur du dommage, le dommage est dû au hasard; la victime devra le supporter tout entier.
Comme exemples de cas fortuits ou de forces majeures, on peut citer: le feu, l'orage, la tempête. Si, par exemple un aviateur est subitement pris dans une rafale et précipité dans une propriété privée, les dommages qu'il causera seront dus à une force majeure. De même encore si la foudre détermine l'explosion d’un ballon et que celle explosion communique elle-même le feu à une propriété privée, il y a cas fortuit ou force majeure.
Dans certains cas cependant, s'il est possible, indépendamment de l'évènement forfuit qui à engendré le dommage, de découvrir une certaine initiative chez le pilote, sa responsabilité survivra. Dès qu'il résultera des circonstances que Île conducteur aurait pu d’une façon ou d’une autre éviter de porter préjudice à une tierce personne, il sera tenu de réparer le dommage. Il faut qu'il
ait fait tout ce qui était en son pouvoir pour évi-
ter le dommage. Si le conducteur s’est élevé dans l'espace sans y êlre forcé, malgré un temps par lequel toute personne prudente se serait abstenue d'affronter les éléments, il faudra le rendre res-
ponsable des suiles de sa témérité.
Assurances. — Tels sont les risques issus de la locomotion nouvelle. Fortheureusement d’ailleurs des Compagnies d'assurances commencent à assumer ces diverses responsabilités.
On s'était demandé s'il fallait appliquer à notre matière les règles de l'assurance maritime. Il est aujourd'hui admis que ces règles sont inapplicables et que ce sont celles des assurances contre les dommages ordinaires qui doivent entrer en jeu (Cf. Congrès de Vérone, 1910. Clunet, 1911, p, 363),
Ce principe admis, plusieurs [vpes de polices étaient possibles :
L'assurance dite directe, garantissant l'assuré contre les accidents matériels ou corporels causés aux tiers par son engin.
La tierce-assurance, réparant à l'inverse les dégâts occasionnés à l'engin par des tiers.
L'assurance du conducteur salarié, garantissant les accidents survenus à ce dernier dans l'usage
de l'engin.
L'assurance-incendie, réparant soit le dommage matériel causé à l'engin par l'incendie, soit le préjudice occasionné aux propriétés mobilières ou immobilières par l'incendie ou l'explosion de l'engin.
Enfin, l'assurance individuelle, couvrant le propriétaire des accidents dont il est lui-même victime.
En Allemagne, quatre Compagnies ont déjà prévu le plus grand nombre de ces risques et se disposent à les réparer : ce sont l’Albingia de Hambourg, la Cologne, la Nordstern et l'Oberrheinische.
En France, une première Compagnie fait actuellement: l'assurance individuelle-accidents ; l'assurance dite mixte pour le personnel; et l’assurance des accidents causés aux tiers.
Une autre fait: l’individuelle-accidents ; l’individuelle-employés et l'assurance des accidents aux tiers.
Une troisième ne fait que l'assurance mixte pour pilote.
Une dernière enfin, fait l'assurance mixte pour le pilote ou le personnel; l'assurance individuelle-accidents; l'assurance de responsabilité civile en cas d'accidents aux voyageurs transportés ; et enfin, l’assurance des accidents causés
aux tiers.
Seule la tierce-assurance et l'assurance-incendie ne sont point encore prises en charge par les Compagnies, en raison des risques trop lourds qu'elles comportent.
