ÀPPENDICB COMMUN A LA CONTREBANDE DE GUERRE ET AU BLOCUS

De la théorie de la continuité du voyage (the doctrine of continuons voyage) appliquée à la contrebande de guerre et au blocus (i)

710. — «La fiction de la continuité du voyage, — car c'est ainsi que j'ose l'appeler, — dit Sir Travers Twiss, en tant qu'appliquée à la contrebande de guerre et àla violation des blocus, n'est pas tout à fait une invention nouvelle. C'est une nouvelle grefTe, entée sur un vieux tronc, pourri aujourd'hui ; car les circonstances dans lesquelles Lord Stowell a introduit la théorie, comme on l'a nommée, de la « continuité du voyage », sont passées pour ne jamais revenir, pas plus que l'enfance des colonies transatlantiques, de la vie desquelles de tels voyages étaient les accidents. Le tronc primitif sur lequel a été greffée la théorie de Lord Stowell était connu dans le langage dos tribunaux de prises anglais sous le nom de « Règle de la guerre de 1756 », règle d'après laquelle était considérée comme incompatible avec la neutralité l'entremise du sujet d'un État neutre, en temps de guerre, dans un commerce entre un État belligérant et ses colonies, lorsque les lois do l'État belligérant défendaient aux neutres de prendre part à ce commerce en temps de paix (2). » Mais si le commerce entre un État belligérant et ses colonies d'outre-mer était tenu pour illicite, le commerce entre ces colonies et un État neutre et entre ce même État neutre et TÉtat belligérant était incontestablement ouvert aux neutres ; on recourut dès lors à la combinaison suivante : on importait les produits coloniaux dans un port neutre intermédiaire — par exemple, on importait les produits de Cuba à Boston—, et,'de là, on les exportait dans la métropole, par exemple de Boston en Espagne, puis on prenait des chargements de retour par l'interposition d'un port neutre. « Ce fut, dit Sir Travers Twiss, pour atteindre cette nouvelle forme d'aventure tentée par les neutres, afin d'ai-

(1) Sir Travers Twiss, La théorie de la continuité du voyage appliqiiée à la contrebande de guerre et aux blocus, Paris, Amyot, 1877 ; J. C. Brancroft Davis, Les tribunaux de pnses des États-Unis, Lettre & Sir Travers Twiss, Paris, Briôre, i878.

(2) Sir Travers Twiss, op. cit,y p. H-12.

680 LE DROIT DE L'aVENIR

der le commerce d'un ennemi, et pour empêcher l'importation dans les ports de la mèrc-patric des produits des colonies d'un ennemi, ou vice versa^ par une voie de transport licite en apparence, mais mensongère en réalité, que Lord Stowell prit sur lui d'inventer la théorie, comme on Ta nommée, de la continuité du voyage (1). »

Lord Stowell (Sir W. Scott), il importe de le remarquer, ne condamna jamais que si le caractère soi-disant hostile était établi d'une façon décisive par la saisie du chargement dans le cours de son voyage ultérieur vers le port ennemi : Taventure hostile était déjouée, mais seulement dans son second acte, c'est-à-dire pendant le voyage vers le port neutre intermédiaire ; dans son premier acte, c'està-dire pendant le voyage vers le port neutre intermédiaire, elle était tenue pour pleinement inoffensive (2).

7H. — Ainsi donc, jusqu'à la guerre de la Sécession, il ne fut point mis en doute que si un port neutre était la destination bona fide d'un navire neutre et le terme désigné du voyage dans lequel il était rencontré par un croiseur belligérant, ni le navire, ni son chargement neutre ne pouvaient être saisis et condamnés comme de bonne prise, sous prétexte de la destination éventuelle du chargement après qu'il aurait été débarqué au port où devait se terminer le voyage actuel.

Voici, d'après Sir Travers Twiss, les règles générales que trace le Manuel du Dy^oit concernant les prises maritimes, publié par l'Amirauté anglaise en 1866, au sujet de la matière délicate entre toutes de la destination hostile.

a). La destination du navire doit être considérée comme neutre, si le port où il va et tous les ports intermédiaires où il doit relâcher dans le cours de son voyage sont neutres.

6). La destination d'un navire doit être considérée comme hostile, si le port où il va ou tout autre point intermédiaire dans lequel il doit relâcher au cours de son voyage sont hostiles, ou bien si dans le cours du voyage il doit

({) Sir T. Twiss, op. cit., p. 12-13.

(2) Dans les affaires de la Maria, du VfilUam, de la Thomyris Edward, et dans tous les autres cas qu'on pourrait citer, il s*agit de chargements saisis après transbordement et au cours du voyage ultérieur vers le port eonemi. Twiss, op, cit., p. 25, note 1.

rejoindre la flotte de l'ennemi en mer. Il arrive fréquemment que la destination d'un navire est annoncée dans ses papiers comme devant dépendre des éventualités. En pareil cas, la destination doit être présumée hostile, si quelqu'un des ports où une de ces éventualités peut le déterminer à toucher ou à se rendre est hostile ; mais cette destination peut être repoussée en établissant la preuve évidente que son capitaine a déflnitivement abandonné une destination hostile pour en atteindre une neutre.

c). La destination du ?iavire est concluante ^ en ce qui concerne la destination des marchandises à bord. Si donc la destination du navire est hostile, la destination des marchandises à bord doit aussi être considérée comme hostile, quoiqu'il ressorte des papiers ou d'autres témoignages que les marchandises mêmes n'ont pas pour destination un port hostile, mais qu'elles sont destinées à être transportées au-delà à un port neutre ultérieur. D'autre part, si la destination du navire est neutre, la destination des marchandises à bord doit être considérée comme neutre, quoiqu'il ressorte des papiers ou d'autres témoignages que les marchandises mêmes ont une destination hostile ultérieure, qu'elles doivent atteindre au moyen d'un transbordement, d'un transport par terre ou autrement (1).

712. — D'après la doctrine appliquée à plusieurs reprises par les tribunaux de prises des États-Unis pendant la guerre de la Sécession, les articles de contrebande de guerre que le belligérant peut prouver (à l'aide de preuves aussi élastiques que possible) être destinés à l'usage de l'ennemi, une cargaison quelconque qu'il peut prouver être destinée à nn port bloqué, sont de bonne prise, quoique le navire sur lequel on les trouve ne doive les conduire que jusqu'à un port neutre, par cela seul que leur destination finale, à laquelle les fera parvenir un autre navire, est, pour le cas de contrebande de guerre, un port ennemi quelconque, et, pour le cas de blocus, un port bloqué : en d'autres termes, ils ont adapté, en l'aggravant, la théorie de la continuité du voyage à la matière du blocus et à celle de la contrebande de guerre.

({) Twiss, op, cit.j p. 14-15.

713. — On comprend aisément cette application aggravée de la doctrine de la continuité du voyage à la matière de la contrebande de guerre : on la comprend moins aisément au premier abord, dès quUl s'agit du blocus.

Un des principes les plus incontestés de la matière de la contrebande de guerre, c'est que, comme l'a dit Sir W. Scott, « les articles de contrebande doivent être pris en flagrant délit, in delicto, dans le cours réel, actif du voyage vers le port ennemi. » Par cela seul que le navire ayant à bord de la contrebande de guerre quitte le port pour une destination hostile, le délit est consommé, et dès son départ le navire pourra être saisi ; mais en revanche, il no saurait l'être, admet Wheaton aussi bien que Sir W. Scott, s'il n'est pas dans le cours actif d'un voyage vers un port ennemi. Le cas de fraude est réservé : si la destination d'un navire prétendant aller à un port neutre est simulée et que sa des* tination réelle soit un port ennemi, la théorie de la contrebande de guerre redevient applicable.

Il était facile de faire un pas de plus, et de décider que les articles de contrebande de guerre voyageant d'un port neutre à un autre port neutre, mais devant subir un transbordement pour être transportés de là dans un port ennemi, étaient saisissables au cours du premier voyage : au lieu de se contenter de les saisir après le transbordement et au cours du second voyage, on les déclara saisissables avant ce transbordement et au cours du premier voyage, alléguant qu'en réalité les deux traversées ne faisaient qu'un seul et même voyage indivisible.

C'est ce que décida la Cour suprême de New- York dans l'affaire de la Bermuda (1) : « Peu importe, dit la Cour, que la destination pour un port rebelle fût directe ou ultérieure ; la question de la destination ne pouvait être affectée parle transbordement à Nassau, si ce transbordement était résolu, attendu qu'il ne pouvait interrompre la continuité du transport du chargement. L'interposition d'un port neutre entre le départ neutre et la destination belligérante a toujours été

(1) Ce navire, qui était un vapeur de grande vitesse et qui avait deux fois rompu les blocus, fut condamné avec son chargement, pour violation do blocus ainsi que pour transport de contrebande de guerre. Twiss, op, cit„ p. i5 ; p. 24.

Texpédient favori des porteurs de contrebande et des coureurs de blocus ; mais il ne leur profite jamais lorsque la destination finale est constatée. Le transport d'un point à un autre ne cesse pas d'être continu, tant que le but n'en est pas changé, quels que soient les relâches et les transbordements qu'il subisse... (1). »

« Le principe de la continuité du voyage,dit encore le premier juge Chase dans l'afi'aire delà U^rmteda, est applicable à l'acte de porter de la contrebande de guerre aux belligérants ; et le navire qui, du consentement de son propriétaire, est ainsi employé dans la première période d'un transport continu, est également passible de saisie et de confiscation, aussi bien que le navire qui est employé dans la dernière période, si l'emploi auquel ils ont servi est de nature à les en rendre passibles l'un ou l'autre (2). »

714. — Quant à la violation des blocus, comment la théorie de la continuité du voyage a-t-elle pu lui être appliquée? Il ne saurait venir à l'esprit du tribunal de prises le plus ingénieux, de trouver une affinité quelconque entre la doctrine de la continuité du voyage et les principes de la rupture de blocus, tels que nous les avons exposés. Aussi est-ce « sur l'ancienne législation des blocus, comme le dit Sir Travers Twiss, que les tribunaux de prises des États-Unis ont enté la théorie de la continuité du voyage. »

Il faut se rappeler que, tandis que la plupart des puissances continentales reconnaissent et pratiquent le principe de la nécessité de la notification spéciale, les juges de prises

(<) Twiss,op. ciL, p. 23 : il cile 3, Wallace's Reports.'p. 5o3; Cf. Bancrofl Davis, op. ciL, p. 20. — D'après M. B. Davis, ibid,, p. 17-18, la décision de la Cour suprême n*est en réalité qu'un jugement de condamnation d'un navire ennemi, chargé de marchandises ennemies, et saisi à la haute mer en temps de guerre. Quant au navire, la Cour écarta la réclamation d'un certain Haigh qui se disait sujet anglais ; et quant à la cargaison, elle jugea que le chargement, ayant été tout entier consigné à des ennemis et se composant en majeure partie do contrebande de guerre, devait suivre le sort du navire. Mais la Cour a ensuite ajouté que^méme en admettant que Haigh fût le propriétaire du navire, la Bermuda serait passible de condamnation pour transport de marchandises de contrebande destinées à un port belligérant dans des circonstances de fraude et de mauvaise foi qui enj^ageraient la responsabilité de Haigh, si Haigh était ce propriétaire, pour participation à la guerre en violation de neutralité.

(2) Twiss, op, cit., p. 24.

de la Grande-Bretagne et des États-Unis d'Amérique maintiennent dans toute sa rigueur cette règle inventée par les États-Généraux des Provinces-Unies : tout navire qui fait voUe réellement pour un port bloqué dans l'intention de rompre le blocus peut être saisi à n^*importe quelle distance de ce port et confisqué avec son chargement, du chef de rupture de blocus. Les tribunaux de prises américains sont allés encore plus loin : un chargement^ ont-ils admis, peut être saisi à bord d'un navire qui se rend dans un port neutre, et condamné pour rupture de blocus, s'il y a des raisons de soupçonner qu'après avoir été déposé dans le port de destination du navire sur lequel il se trouve actuellement, ce chargement sçra embarqué à bord de quelque autre navire et transporté à quelque port ennemi qui est sous blocus.

715. — L'affaire désormais célèbre du Springbok contient l'exposé le plus clair que l'on puisse désirer, de cette nouvelle prétention, qui a arraché un cri de surprise et d'alarme aux publicistes les plus autorisés de tous les pays d'Europe.

Voici, sommairement indiqués, les principaux faits de la cause. Le Springbok était une barque appartenant à des sujets anglais et commandée par le flls de l'un des propriétaires. Le 2 décembre 1862, il partit de Londres, frété par un sujet anglais, à destination de Nassau, dans 111e anglaise de la Nouvelle-Providence, du groupe des Bahamas, avec un chargement mixte, dont une partie très-faible — d'une valeur de 700 Lstr . , tandis que la cargaison entière, dans laquelle se trouvaient du thé, du café, des médicaments, etc., était évaluée à 66.000 Lstr., — consistait en articles de contrebande de guerre, tels que salpêtre, sabres de cavalerie, baïonnettes, bottes, couvertures blanches et grises à l'usage des troupes, boutons pour marins et pour soldats. Le capitaine avait ordre, en abordant à Nassau, de faire connaître son arrivée, et de prendre des instructions pour la livraison du chargement. Le 3 février 1863, se trouvant à 25* 35' latitude N. et 74* 40 ' longitude 0. , et marchant droit vers Nassau, dont il était alors éloigné d'environ 150 milles, le Springbok fut capturé par le navire de guerre fédéral Sonoma^ et envoyé à New-York avec un équipage de prise (1).

(1) Twiss., op. cit., p. 19 ; B. Davis, op, cit., p. 5-7.

CONTINUITé DU VOYAGE 685

Devant la Cour de district, navire et cargaison furent condamnés. Le juge Betts expose dans les termes suivants les motifs de cette condamnation : « Le dit navire, au moment de sa capture en mer, était sciemment chargé en tout ou en partie d'articles de contrebande de guerre, avec intention de livrer ces articles à Taide et à Tusage de Fennemi ; la destination réelle du dit navire et du chargement n'était pas Nassau, port neutre, ni l'objet véritable, de faire du trafic et du commerce ; mais cette destination était quelque port légitimement bloqué par les forces des États-Unis ; l'intention du navire était de violer ce blocus ; et, de plus, les papiers du dit navire étaient simulés et faux(l) ».

En appel, la Cour suprême de New- York relaxa le navire et condamna le chargement. Elle relaxa le navire, parce qu'elle avait acquis la certitude qu'il n'allait pas plus loin que Nassau, port neutre ; elle condamna le chargement, parce qu'elle ne doutait pas que ses propriétaires ne l'eussent embarqué dans l'intention de le transborder à Nassau et de l'expédier ensuite à destination dejquelque port bloqué. La Cour s'exprime ainsi : « En résumé, nous ne saurions douter que le chargement n'ait été dans le principe, embarqué dans l'intention de violer le blocus ; que les propriétaires du chargement n'aient eu l'intention de le faire transborder à Nassau dans quelque navire plus propre que le Springbok à réussir à atteindre sans danger un port bloqué ; que le voyage de Londres au port bloqué, n'ait, en ce qui concerne le chargement, tant au point de vue du droit que dans l'intention des parties, constitué un seul voyage, et que le chargement n'ait été, à partir du moment où il a mis à la voile, passible de condamnation dans le cas de saisie à quelque point que ce soit de ce voyage (2). »

(1) Twiss, l. e. — n est à remarquer que les capteurs furent admis en première instance à produire des preuves fournies dans les affaires de la Gertrude et du Stephen Hart^ et que la Cour suprême tira de ces preuves des conclusions défavorables aux propriétaires du chargement du Springbok, sans admettre ceux-ci à fournir un supplément de preuves. Sir Travers Twiss, op. «Y., p. 17-21, critique un pareil procédé ; M. Bancroft Davis, op, cit. y p. 12-15, le défend, mais par des arguments qui nous paraissent singulièrement faibles.

(2) On le voit : la Cour suprême ne condamne pas le chargement du

Le premier juge avait déjà, dans l'affaire de la Bermuda, développé cette idée à l'aide d'une métaphore que Sir Travers Twiss trouve quelque peu fantaisiste; « Des voyages successifs reliés par un plan et un but communs forment une unité composée de plusieurs facteurs. Ce sont les anneaux d'une même chaîne, se ressemblant tous quant à l'espèce les uns aux autres, et chacun faisant partie essentielle du tout continu. »

i< Malheureusement pour l'application de la métaphore au cas du chargement du SpHngboh, dit fort bien l'éminent jurisconsulte anglais que nous avons si souvent cité (1), le dernier anneau, essentiel pour former la chaîne, faisait absolument défaut, tandis que dans les cas anglais auxquels cette métaphore est empruntée, la chaîne était effectivement complète. »

Devant la commission mixte, instituée en vertu du traité de Washington, la sentence de la Cour suprême fut purement et simplement confirmée (2).

716. — On peut aisément se faire une idée de la portée pratique de cette unification capricieuse de plusieurs voyages successifs, en tant qu'appliquée au transport du chargement.

M. W. Maxwell Evarts, l'éminent jurisconsulte américain, depuis secrétaire d'État, qui a rédigé le bref des aj-anls droit dans l'affaire du Springbok, présenté en 1873 à la commission mixte de Washington, a mis en lumière les conséquences possibles de la nouvelle jurisprudence, au point de vue du commerce des États-Unis, avec leur immense littoral sur l'Atlantique et le Pacifique, et de l'Italie, situ^

chef de contrebande : « qu'il contienne de la contrebande on aca, dit la Cour, le chargement saurait t^tre condamné, s'il est réeUeneol destiné & Nassau, et non à un port plus éloigné \ mais qu'il mifenitt de la contrebande ou non, il doit filrc condamné, s'il est destiné k un port rebelle, car tous les ports rebelles sont sous blocus, h tl. Davis, ifiirf., p. 21.

(l)Twl3s, ibid. p. 25.

(2) Celte commission, comme on ta sait, so composait de troii membres, (ïont un ili' •■iiTT'inr--'"'''. l-i i"'-'-'"")'- Hrflacin- .^t les Ètals-

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à rai-chemin entre le Levant et l'Atlantique. « Tout le commerce (le cabotage en étoflfes et en grains entre les ports du Nord et ceux du Sud, et en coton entre New-York et la Nouvelle-Orléans, Savannah et Cliarleston, doit-il être exposé aux croiseurs français ou anglais dans une guerre entre la France et l'Angleterre, ou bien entre l'un de ces pays et le Mexique ou l'Amérique du Sud, parce que ces voyages domestiques entre des ports neutres de notre pays doivent avoir pour supplément des voyages ultérieurs sur des navires inconnus vers des ports belligérants inconnus? Ces croiseurs doivent-ils visiter et conduire de l'autre côté de l'Atlantique pour y être jugé, un navire chargé de coton, reconnu pour être expédié de la Nouvelle-Orléans à destination de New- York, parce que des négociants de New- York ne cessent d'expédier des chargements de coton en France et en Angleterre, et qu'il est probable que le chargement intercepté pourrait avoir une destination ultérieure? Est-ce que l'Italie, dans des guerres entre la France et TAngleterre ou de l'un de ces deux pays ou de tous les deux contre la Russie, à propos de quelque question turque ou orientale, doit voir inquiéter son commerce neutre, parce qu'il est possible que des marchandises qui lui viennent du Levant entreprennent un nouveau voyage par le détroit de Gibraltar, et que celles qui lui viennent par ce détroit reçoivent une nouvelle destination au moyen d'un nouveau voyage vers le Bosphore, la mer Noire, l'entrepôt grec de Syra ou le canal de Suez(l) ? »

717. — Sir Travers Twiss, après avoir indiqué les conséquences qu'aurait, en temps de neutralité, pour le commerce anglais, l'application de la nouvelle théorie de la continuité du voyage, constate que cette théorie n'a été encore appliquée qu'aux chargements qui doivent être transportés par mer. Ce n'est pas logique : en cas de guerre entre la Russie et la Turquie, la destination ultérieure d'un chargement de salpêtre pour un point quelconque de la Russie ou d'un chargement de sucre et de café pour un port bloqué de ce pays ne sera-t-oUo pas la cause (hHorminante qui fora envoyer des chargements do ce genre do Calcutta ou d'Amérique à Brème ou à Hambourg, d'où le chemin de fer les

(i) Twiss, op. cit., p. 26.

transportera en Russie ou même dans le port bloqué, c'està-dire la cause même qui les ferait expédier à Londres, où ils seraient transbordés et dirigés sur le même pays ou sur le même port? Cependant un croiseur turc pourra saisir les chargements en question pendant le voyage de Calcutta ou d'Amérique à Londres, et non dans le trajet de Calcutta ou d'Amérique à Brème ou Hambourg. Pourquoi cela ? La nécessité de couper les vivres à Tennemi ou d'empêcher la contrebande de lui arriver n'est-elle pas aussi grande dans un cas que dans l'autre ? La Cour suprême des États-Unis, en attribuant à la nouvelle théorie un eSei prospectif — de tendance, de prévision, — à Tégard du transport de la contrebande de guerre et des violations de blocus, s'est avancée sur une pente dangereuse, sur laquelle il sera difficile aux tribunaux de prises d'arrêter leur descente ; car, bien que la Cour suprême ait essayé de poser pour les marchandises de contrebande, eu égard à leur destination ultérieure par terre, une règle différente de celle qu'elle a appliquée aux violations de blocus, le tribunal de prises d'une autre nation, en appliquant la théorie de la continuité du voyage dans son sens prospectif j peut ignorer la distinction que la Cour américaine a essayé d'établir, et décider que les chargements peuvent être légitimement saisis pendant le transit d'un port neutre à un autre port neutre, que le tei^minm ad qitem (le point où il touche) intermédiaire soit un port du continent où un port d'île, si les marchandises sont finalement destinées à l'usage de l'ennemi.

La théorie de la continuité prospective — on peut se servir convenablement, dit Sir Travers Twiss, de cette expression pour distinguer la continuité d'un voyage in poèscj possible, éventuel, d'un voyage in esse, réel, en cours d'exécution, — enlève toute sécurité au commerce neutre : d'après la nouvelle théorie, la destination du navire pour un port neutre ne suffit plus à faire écarter l'application des rigueurs qui pèsent sur le commerce de contrebande : le croiseur belhgérant aura, dans tous les cas, le droit de s'assurer de la destination ultérieure du chargement arrivé au terme de son voyage actuel.

Quant au blocus, il résulté de la théorie prospective de la continuité du voyage, que tout port neutre pour lequel

peut être consigné un chargement neutre à bord d'un navire neutre, devient virtuellement un port bloqué, s'il y a des motifs de soupçonner qu'après un ou plusieurs voyages successifs le chargement sera finalement consigné pour un port bloqué réellement.

Sans doute, les États-Unis peuvent bien ne pas avoir l'intention de faire entrer cette théorie dans leur législation générale sur les prises : les circonstances de la rébellion du Sud étaient exceptionnelles, et il faut avoir beaucoup d'indulgence pour la Cour suprême, si ses juges ont parfois dépassé les strictes limites dans lesquelles la pratique des nations a resserré l'application de certains principes.

Mais « il y a chez quelques écrivains une disposition à se figurer que l'application de la vapeur à la navigation sur mer a tellement facilité le transport de la contrebande de guerre et les violations de blocus, que les nécessités des guerres modernes autorisent les belligérants à imposer de plus grandes restrictions que précédemment au commerce des neutres Le prétexte de l'accroissement de la nécessité a un charme séduisant pour l'oreille du belligérant ; mais il est du devoir des tribunaux de prises de se tenir en garde contre de tels prétextes : car, si on les poussait à l'extrême, ils anéantiraient le commerce des neutres. »

« Ce sera peine perdue, conclut Sir Travers Twiss en terminant cette vigoureuse et profonde critique de la nouvelle jurisprudence américaine, pour le futur historien du droit des gens, de mentionner, en témoignage des adoucissements apportés dans les guerres maritimes modernes aux procédés à l'égard du commerce de l'Océan, les concessions faites, aux termes de la Déclaration de Paris, à la propriété ennemie chargée à bord d'un navire neutre à destination d'un port neutre, si la propriété neutre chargée à bord du même navire doit être passible de confiscation suivant le droit général, sur soupçon de sa destination ultérieure à des usages ennemis. Si une telle anomalie, un tel conflit de lois ne répugne pas au sens commun, du moins peut-on y appliquer ce vers du satirique romain : Dat veoiam corvis, vexât censura columbas (1). j>

({) Twiss, op. Ht., p. 27-3o.

718. — Parmi les jurisconsultes d'Europe, il n'en est pas un seul, à notre connaissance, qui ait défendu la décision rendue par Ja Cour suprême des États-Unis dans l'affaire du Springbok. « Si cette manière de voir venait à l'emporter dans la pratique, dit M. Bluntschli, le commerce neutre serait bien plus menacé que par le blocus sur le papier (1). » M. Gessner, qui a examiné la sentence du Springbok à diverses reprises, notamment dans son Droit des neutres sur mer et plus au long dans sa Réfo7vne du droit de la guerre maritime^ la déclare monstrueuse : il est inadmissible que la cargaison d'un vaisseau neutre pour un port neutre puisse commettre une rupture de blocus. « Les Anglais observent encore, il est vrai, dit-il entre autres choses, le principe, héritage des blocus sur papier, d'après lequel les navires neutres sont capturés et condamnés pour violation de blocus, lorsqu'ils sont en route pour un port bloqué. La théorie de la Cour suprême des États-Unis à propos de l'affaire du Springbok est un pas de plus sur cette pente glissante ; elle renferme en outre une menace ouverte contre le droit des gens, et, jointe à la procédure également approuvée par la commission mixte de Washington, elle équivaut au principe que la propriété neutre sur mer est aussi bien exposée à la capture que la propriété etinemie. » (2) MM. Rolin-Jaequemyns, Lorimer, Westlake (3), se sont prononcés également contre la solution adoptée par la Cour suprême de New- York, ainsi que Heffter, M. Calvo, M. Goudsmit. Les opinions des jurisconsultes de la Couronne d'Angleterre, Sir R. Phillimore, Sir W. Atherton, et Sir Roundell Palmer (aujourd'hui Lord Selborne), recueillUes au nom du gouvernement anglais, et les opinions de Sir George Mel- Hsh et de Sir W. Vernon Harcourt, recueillies au nom des propriétaires du chargement du Springbok, s'accordent à déclarer qu'il y a eu abus de justice dans la condamnation de ce chargement (4). Nous sommes suffisamment édifié sur le sentiment de Sir Travers Twiss.