En Amérique, outre Téminent défenseur des pro

(i) Bluntschli, Mod, Volk,, art. 835, note 5. (2) Gessner, Df^oU des neutres sur. mer, p. 233. (3)R. D. ï., 1875, p. 241-2oi.

(4) Twiss, op. cit., p. 32, note 2.

priétaires du chargement du Springbok devant la commission de Washinfîton, M. W. Maxvell Evarts, qui a réfuté très-savamment toutes les subtilités de la Cour suprême, M. W. Beach Lawrence censure vivement « les empiétements commis sur le commerce neutre par l'application injustifiable de la législation concernant les blocus à des navires saisis au moment de leur départ d'un port neutre à destination d'un autre port neutre, quelque éloigné qu'il soit d'un port bloqué, sur le simple soupçon que leurs chargements, après avoir été débarqués dans un port neutre puissent être finalement destinés à un port bloqué ou mis autrement à la disposition de l'ennemi (1). »

720. — Au sein de cette réprobation universelle, la jurisprudence américaine a trouvé un défenseur en M. Bancroft Davis, ancien sous-secrétaire d'État et ex-ministre des États- Unis à Berlin,

Dans un opuscule publié sous le titre : Les tribujiaux de prises des États-Unis, M. Bancroft Davis cherche tout d'abord à expliquer en fait la sentence relative au chargement du Springbok. « Il était de notoriété publique à cette époque, dit-il, que les ennemis des États-Unis avaient organisé en Angleterre un service pour l'achat d'armes, de vêtements, de médicaments, etc., pour leurs armées en campagne, et que les déboursés de leurs agents étaient couverts par le produit du coton expédié pour le compte des insurgés. Il était également notoire que ce trafic se faisait par la voie de Nassau, où les marchandises apportées d'Angleterre dans de grands navires à vapeur étaient transbordées dans de plus petits bâtiments plus aptes à forcer le blocus (2). »

D'ailleurs, tous ceux qui connaissent les faits sont convaincus aujourd'hui non-seulement que les soi-disant propriétaires du chargement du Springbok avaient perdu leur caractère de neutres par suite de leur affiliation active aux ennemis des États-Unis, mais aussi que les vrais propriétaires étaient probablement les insurgés eux-mêmes. « Il est vrai que quelques-unes des preuves qui établissent ces faits ont été produites depuis la décision du Springbok, et

(1) Lettre à M. Holin Jaequemyns, en date du 30 sept. i873, Twiss, ibid., p. 33, note 2.

(2) Bancroft Davis, op. ciï., p. 7-8.

602 LB DROIT DE l' AVENIR

que par conséquent elles ne sauraient loyalement être prises en considération lorscpril s'agit d'apprécier cette décision. Nous pouvons toutefois sans injustice trouver satisfaction dans le fait que, quelle que soit la valeur de la décision en droit abstrait, les parties qui ont été déboutées de leurs demandes n'ont aucun titre à la sympathie (1). »

721. — En droit, Fauteur américain défend la jurisprudence des tribunaux de prises de son pays sur le double terrain de la contrebande de guerre et du blocus.

Quant à la contrebande de guerre, il ne voit pas de raison pour que la doctrine « sensée » établie dans TafiFaire de la Bermuda, « ne s'applique pas à chaque navire, lorsque plusieurs sont employés successivement dans une seule entreprise, telle que le transport d'un chargement de contrebande de guerre à un belligérant. La question de responsabilité doit dépendre de la bonne ou de la mauvaise foi des armateurs du navire. Si une partie du voyage est licite et que les armateurs du navire qui porte le chargement dans cette partie du trajet, en ignorent la destination finale et ne louent pas leur navire en vue de cette destination, le navire ne peut être responsable ; mais si la destination ultérieure est la cause connue qui les a poussés à entreprendre le voyage partiel, et que le navire soit employé à ce premier voyage en vue de celui qui doit le suivre, alors la responsabilité, quelle qu'elle soit, qui s'attache au voyage total, doit peser aussi sur le premier trajet entrepris avec le même chargement en vue de la destination de son transport (2). »

722. — Quant au blocus, Sir Travers Twiss ne conteste pas, remarque « avec plaisir » M. B. Davis, qu'un navire neutre ne puisse être saisi en pleine mer quand il est rencontré se dirigeant sur un port bloqué dans l'intention de forcer le blocus. « L'admission de ce principe est un grand pas fait vers la solution de cette discussion. » Si Ton prétend qu'il résulte de Tart. 4 de la Déclaration de Paris qu'on ne peut saisir à la haute mer un navire faisant voile avec intention de violer un blocus, « je réponds que je doute qu'aucune des puissances maritimes parties au traité pré-

(1) Bancroft, op. cit., p. <<-l2.

(2)Id,,ibid,, p. 20.

CONTINUITÉ DU VOTAOB 693

cité comprenne avoir pris un engagement de ce genre. Les États-Unis, du moins, n'ont point pris cet engagement. Ils affirment encore leur droit incontestable et conforme à la pratique acceptée des nations — droit qu'ils ont exercé pendant la dernière guerre, — de saisir en haute mer un navire qui fait voile vers un port bloqué avec intention de violer le blocus (1). »

Ce prétendu droit concédé, il est à observer que les vues de la Cour dans l'affaire du Springbok « qu'elles soient saines ou non, sensées ou non comme doctrines abstraites, sont néanmoins d'accord avec ce qui était la jurisprudence reconnue du pays à l'époque où elles ont été émises, consacré, dans des décisions antérieures des tribunaux anglais, consacré aussi par la Cour des États-Unis. L'objet que la Cour suprême avait en vue et le but que Lord Stowell, Tinventeur de la doctrine de la continuité du voyage cherchait à atteindre, ne sont-ils pas identiques? L'une, aussi bien que l'autre, essayait de prévenir un trafic « licite en apparence, mais mensonger en réalité. »

Il n'y a pas à distinguer entre une saisie opérée après la départ du port neutre intermédiaire et une saisie antérieure à l'arrivée dans ce port. « C*est simplement une question de preuves. Les deux faits me paraissent rentrer également dans le principe que le voyage à partir du port primitif d'expédition au port de la destination finale, est un seul et même voyage. Dans le cas de saisie après le départ du port intermédiaire, il est plus facile de prouver la destination finale des marchandises que dans le cas de saisie avant l'arrivée dans le port ; mais j'ai déjà dit qu'on ne peut supposer cette destination ; il faut qu'elle soit prouvée par des témoignages à la satisfaction de la Cour. Cette observation fait disparaître la pâle distinction que le mémoire — il s'agit du mémoire de Sir Travers Twiss — cherche à établir (2). »

(i) B. Davis, op,f cit., p. 19.— On voit, sans qu'il soit besoin de le relever, combien toutes ces affirmations sont gratuites et même inexactes.

(2) Id., ibid.f p. 23-25 : cette distinction que M. B. Davis appeUe une pâle distinction, nous serions tenté de la qualifier de flambloyante. — L'auteur dit en terminant que le triomphe des vues de Sir Travers Twiss et des jurisconsultes du continent, serait un malheur : les règles établies depuis si longtemps par les deux principales puissances maritimes du monde « ont en elles quelque chose qui s'adresse à ce sens commun

723. — Nous ne pouvons, pour notre part, que nous associer, en dépit de la tentative d'apologie de M. Bancroft Davis, aux critiques et aux protestations qu'a soulevées Tapplication de la théorie de la continuité du voyage à la contrebande de guerre et au blocus : nous nous associons en particulier aux réflexions aussi profondes que judicieuses qu'a présentées à ce sujet Sir Travers Twiss.

La sentence inouïe du Springbok ne saurait se justifier : elle peut s'excuser dans une certaine mesure, par l'état des esprits aux États-Unis au moment où elle fut rendue : « La vérité, a dit un des membres les plus distingués de la Cour suprême, est que le sentiment du pays était profond et fortement prononcé contre l'Angleterre, et les juges pris à part comme citoyens, ne faisaient pas exception et partageaient ce sentiment (1). »

Tout réchaufaudage de subtilités sur lequel est construite la décision du Springbok^ croule par la base dès qu'on rejette, comme l'a fait le droit international moderne, le principe que la seule intention suflSt pour constituer une rupture de blocus : si le navire ne peut être saisi pour violation de blocus qu'au moment où il tente de franchir la ligne de blocus après avertissement préalable, il ne saurait être question de condamner un chargeme7ît faisant voile vers un port neutre, fût-il prouvé qu'infailliblement il sera dirigé de là, sur un autre navire, vers un port bloqué quelconque.

724. — La Action de la continuité du voyage n'a rien à faire avec la théorie de la rupture de blocus : même pendant le second acte du voyage, pendant la traversée du port neutre intermédiaire au port bloqué, il ne saurait être question de saisir un navire avant que, dûment averti, il ne soit surpris

élevé » dont le droit international doit être Tes pression. B. Davis, op. cxLf p. 26-28.

(i) Lettre du juge Samuel Nelson à M. W. Beach Lawrence, en date du 4 août i873. Cet aveu était fait à propos de la condamnation du Circassian. Dans l'affaire du Springbok, c'est la voix prépondérante du premier juge, M. Chase, qui entraîna la condamnation du chargement. Twiss, op, cit., p. 31.— Chose bien remarquable: dans aucun pays, les jugements des tribunaux de prises ne sont aussi dépendants des fluctuations du patriotisme qu'en Angleterre et en Amérique, et cependant Anglais et Américains célèbrent à Tenvi la haute et inébranlable impartialité de leurs juges de prises. Twiss, op. cit., p. 6; B. Davis, op. cit., p. 2t.

en flagrant délit do rupture effective de blocus. Existe-t-il à proximité du port bloqué un port neutre qui offre des facilités exeptionnelles aux coureurs de blocus, comme le faisait incontestablement le port de Nassau? c'est aux escadres de blocus à redoubler de vigilance pour déjouer les tentatives de ces industriels.

725. — La théorie de la contrebande de guerre elle-même ne comporte aucune application de la doctrine de la continuité du voyage : un navire se rendant d'un port neutre à un autre port neutre ne peut être saisi, quel que soit son chargement, et quelles que soient les intentions finales de ses propriétaires; c'est seulement au cas d'une destination simulée d'un navire prétendant aller dans un port neutre, quand il est en réalité à destination d'un autre port, qui est ennemi, qu'il pourrait y avoir lieu à saisir et à confisquer un chargement de contrebande de guerre. Cette distinction fut faite nettement par lord Derby, et par le comte Russell, alors secrétaire d'État pour les affaires étrangères, à la Chambre des Lords dans la séance du 18 mai 1863 (1).

Ici encore, s'il est de notoriété publique qu'un port neutre convenablement situé pour cela est un entrepôt de marchandises de contrebande, le belligérant fera surveiller étroitement tous les navires qui se dirigent de ce port vers les ports ennemis : deux ou trois croiseurs suffiront pour conjurer tout danger sérieux d'un commerce de contrebande organisé sur une vaste échelle.

726. — On a signalé avec autorité les dangers que la théorie de la continuité du voyage, entendue dans le sens prospectif que lui a prêté la jurisprudence américaine, en l'appliquant à la contrebande de guerre et au blocus, fait courir au commerce neutre. Tout ce qu'on a dit au sujet du commerce neutre est vrai du commerce pacifique des sujets inoffensifs de l'ennemi : il est inutile de faire entrer le principe de l'inviolabilité de la propriété privée ennemie à la mer dans le droit international positif, si les restrictions qu'apportent à ce principe la contrebande de guerre et le blocus doivent être démesurément aggravées par la théorie prospective de la continuité du voyage. Il est à désirer viv^

(i)Twiss,op. cit. y p. 21-22.

606 LB DROIT DB L'àVSNIR

ment que le retour de semblables excès soit désormais impossible : sans cela, sapé par la base, tout le système du droit international maritime de la guerre s'écroulerait, et c'en serait fait tant des franchises déjà acquises de la propriété neutre que de celles dont un avenir prochain réserve le bénéfice à la propriété ennemie.

727. — Jusqu'ici, nous avons assimilé la propriété ennemie sous pavillon ennemi à la propriété neutre ou couverte par le pavillon neutre, revendiquant pour elle les mêmes inmiunités et le même respect. Mais cette assimilation, croyonsnous, ne saurait être absolue. Si, en principe, la propriété privée ennemie sous pavillon ennemi doit être aussi inviolable que la propriété privée neutre sous pavillon ennemi et que la propriété privée ennemie sous pavillon neutre, ne doit-elle ^ pas supporter plus directement le fardeau de la guerre et être soumise à un régime spécial plus sévère?

L'analogie des règles de la guerre continentale nous conduit à admettre l'affirmative : de même que, sur terre, la propriété privée ennemie est assujettie aux réquisitions, de même, sur mer, la propriété privée ennemie sous pavillon ennemi pourra être préemptée ou réquisitionnée, alors qu'il s'agira de cargaisons ou de navires ennemis. On a pu le dire : sur terre, la règle est : réquisitionnez selon vos besoins ; sur mer, elle est : confisquez selon vos forces. Nous voulons que désormais, sur mer comme sur terre, la règle soit : réquisitionnez selon vos besoins. Il ne s'agit pas de couvrir la propriété privée ennemie et le pavillon ennemi d'une inviolabilité chimérique et irréalisable, sans exception comme sans restriction. Cette propriété sera respectée désormais, au lieu d'être l'objet d'un droit de chasse illimité sur l'Océan ; mais elle pourra être détournée de sa destination pacifique pour les besoins de la guerre.

Tout État en guerre a le droit d'exproprier ses nationaux de leurs cargaisons et de leurs bâtiments, ou simplement de faire concourir ceux-ci plus ou moins directement à ses opérations militaires : l'État ennemi aura le même droit à rencontre des cargaisons et des bâtiments ennemis. C'est à la fois justice et nécessité. Sans doute, ce droit de préemption et ce droit de réquisition pourront donner lieu à des

DROIT DE PRÉEMPTION 697

abus. Mais ne s'en commet-il pas dans la guerre continentale ? Dans la guerre maritime, par la force même des choses, ils sont moins à redouter : les faits d'indiscipline sont à peu près impossibles ; et les actes des officiers commandants et des autorités maritimes seront soumis au contrôle des tribunaux de prises : ceux-ci auront à juger s'il y avait nécessité^ et, au cas où ils jugeraient que non, à allouer des dommages-intérêts ; au cas de nécessité dûment constatée, ils accorderont une indemnité égale au damnum emergens.

Avec un tel contrôle, exercé par des tribunaux de prises internationaux^ les restrictions qui dérivent des droits de préemption et de réquisition, n'anéantiront pas le principe de l'inviolabilité ; elles le limiteront simplement dans une mesure raisonnable et juste : bien plus, elles le consolideront, en lui servant, pour ainsi dire, de soupape de sûreté. Aussi bien les publicistes qui admettent un droit de préemption et un droit d'an^arie, même à rencontre des cargaisons et des navires neutres, ce que pour notre part nous ne faisons pas, ne seront-ils pas surpris de nous voir accueillir ces mêmes droits à Tégard des cargaisons ennemies sur navires ennemis et des navires ennemis eux-mêmes.