IL
qu'à de rares intervalles par Técho du fusil du pionnier.
La vapeur, dans les mains des Américains^ est un élément éminemment national ^ adapté à leur caractère^ à leurs mœurs, à leurs habitudes, à leurs besoins; aussi Vappliquent-ils autant à étendre leur liberté qu'à constituer leur bien-être.
Mais aussi le progrès dans les arts industriels, dans ceux surtout destinés à améliorer le sort de l'homme, a toujours suivi le développement des libertés politiques et de l'intelligence des peuples ; Fun ne marche pas sans l'autre : ainsi Dîeu l'a voulu.
Parmi ces inventions, ces découvertes de l'esprit humain, les plus importantes sont, sans contredit, la boussole, l'art d'imprimer^ celui de filer le coton, enfin la découverte et l'application de la vapeur à la navigation, glorieuse conquête du dix*neuvième siècle.
Les conséquences de cette découverte sur le continent américain tiennent du prodige ; c'est surtout dans les pays de l'Ouest que cette influence se fait le plus remarquer. Si nous nous reportons à l'époque de la guerre de l'indépendance (1776) où ces contrées étaient, pour ainsi dire, inconnues, et où quelques aventuriers français étaient les seuls qui se hasardassent à traverser ces pays sauvages , quelle meta*morphose !
Les premières émigrations vers l'ouest^ eurent lieu de 1776 à 1806, sur les principaux cours d'eau qui arrosent cet immense pays; et U promptitude des
oommunications est devenue telle, que le temps a centuplé de valeur, et les distances se sont tellement xapprochées, que Ton pourrait presque dire aigour- <l'hui que la vapeur a dévoré Fespace. Ainsi; en prenant New-York pour point de départ, on arrive en S Jieures à Philadelphie, éloignée de 35 lieues ; à Balt^imore, situé à 32 lieues de Philadelphie et 67 de New- "York, en 8 heures ; à Washington, 88 lieues de New- Tork, en 10 heures; à Norfolk, en 20 heures; à Charleston, dans la Caroline du Sud, en 40 heures ; à la Nouvelle-Orléans, à l'emhouchure du Mississipi, ou 900 lieues de distance, en A 68 heures ou 7 jours ; enfin Tocéan Atlantique, entre FEurope et le continent américain, est franchi en 11 jours : tels sont les prodiges opérés par la vapeur.
A cet égard, qu'il me soit permis d'appeler le souvenir d'un de mes premiers voyages aux États-Unis, en 1817, et le contraste qu'il présente avec ce qui se passe aujourd'hui justifiera cette digression.
A cette époque, pour aller de New-York à Philadelphie on mettait 2 jours, on traversait l'Hudson sur un bac pour aller prendre, sur la rive opposée, une voiture de Jersey qui conduisait à la couchée, à Trenton, sur la Delaware ; le lendemain, dans l'après-midi, on arrivait à Philadelphie ; de cette ville à Baltimore on mettait quelquefois 3 jours; et de Baltimore à Washington, siège du gouvernement, une longue journée ; en tout 5 à 6 jours pour se rendre de New- York à Washington qui ne sont éloignées que de 100 lieues; la dépense totale s'élevait à près de
84 DE LA PUISSANCE AMEaiGAINE.
100 francs. Aujourd'hui le même trajet s'accomplit, sans fatigue, en 10 ou 11 heures, avec une dépense de 35 à 40 fr.
Un voyage par terre, à la Nouvelle-Orléans, était considéré dans ce temps comme une entreprise longue, difficile et dangereuse ; le voyageur, avant de Fentreprendre, devait faire de longs préparatifs : on prenait le courrier à Philadelphie pour Lancaster , en Pensylvanie ; la malle était alors portée sur une voiture ouverte et à un cheval; on était 3 jours en route. A cette dernière ville le voyageur avait le choix d'exécuter pédestrement son voyage à travers les montagnes ou d'acheter un cheval dont il se défaisait ensuite facilement à Pittsburg. J'adoptai ce dernier mode plus à mon goût, mais ne m'en trouvai pas beaucoup plus avancé pour cela; car, aussitôt entré dans les montagnes^ force me fut de mettre pied à terre et de confier seulement à ma monture les petites poches en cuir qui contenaient tout mon modeste change. Il ne me fallut pas moins de 9 jours pour franchir les quadruples rampes dont se forme la chaîne des Aileghanys. Arrivé à Pittsburg, alors le grand bazar des contrées occidentales, et le rendez -vous général des voyageurs , spéculateurs , émigrants de toutes les parties du monde qui s'y rendaient dans le but de faire fortune, il fallut faire une halte obligée, et s'y pourvoir de tout ce dont on pouvait avoir besoin pour descendre les grandes rivières de l'Ouest. Le spectacle qu'offrait Pittsburg avait, particulièrement pour un Français , quelque chose de
très- curieux : c'était un mélange bizarre de mœurs européennes y américaines, asiatiques et africaines ; les Européens nouvellement arrivés y dominaient par leurs dialectes aussi variés que leurs costumes ; ici le trafiqueur d'esclaves se rendant des bords de l'Atlantique vers les États du Sud avec son troupeau d'Africains, paraissant aussi peu soucieux de ce changement de domicile que de l'avenir; puis l'homme rouge, l'Indien, dans son costume et son laisser-aller approchant de l'Asiatique qu'attiraient en grand nombre les facilités d'échanger ses fourrures contre des spiritueux, des couvertures et quelques provisions de plomb et de poudre ; enfin l'habitant de la Nouvelle- Angleterre, l'Américain • proprement dit, que son infatigable esprit aventureux poussait avec sa famille vers ces nouvelles régions à la recherche de bonnes terres et d'un chez soi (home) conforme à ses vues de travail et de spéculation ; enfin, au milieu de ces derniers, le vrai Yankee^ caractère type, particulier à l'Anglo- Américain, colportant avec lui des objets en fer battu provenant de l'industrie déjà célèbre de ses concitoyens de Gonnecticut et de Massachusetts.
Le moyen le plus usité de descendre l'Ohio et le Mississipî, c'était d'acheter et de fréter un bateau dans lequel on s'embarquait, se confiant ensuite à la force môme du courant pour vous porter vers le lieu de destination; certes ce n'était pas là un moyen bien expéditif , surtout quand on ne pouvait y ajouter que les efforts des rames et parfois des lambeaux de voile lorsque les circonstances le permettaient, mais enfin
c'était le seul dont on pût disposer. Cette navigation dumit de 60 à 70 jours, et ce n'était pas sans difficultés et sans périls qu'on parvenait à se IVayer un passage sur une aussi grande étendue^ au milieu des indigènes nombreux alors qui fréquentaient les bords de ces rivières, attirés par Fappât du butin.
Le voyage de New- York à la Nouvelle-Orléans s'ac- complissait, de cette manière, en 84 jours avec une:^ dépense de 6 à 700 fr., encore était-on considéra comme ayant été très-favorisé d'en être quitte pour les:^ fatigues d'une pareille pérégrination.
Sur les rives de FOhio qui était l'artère principaTe à parcourir, le voyageur pouvait remarquer à iâ grands intervalles quelques rares maisons, réunies en petits bourgs ou hameaux, comme moyen de se défendre contre les visites hostiles des Indiens.
Après 1806, la marche de la civilisation et du coiûmerce fut beaucoup plus sensible ; on commença à naviguer et à effectuer le transport de quelques mar* chandises au moyen de longues barques montées par 50 et 60 hommes qui, à force de travail et de fatigue, en se halant à Taide d'arbres, le long des rives, parvenaient à remonter, de la Nouvelle-Orléans à Cindnnati, une distance de 740 lieues en 3 mois!
En 1807, ^Robert Fulton construisit le premier bateau à vapeur qui ait navigué aux Ëtats-Cnîs. Il était pourvu d'une machine à vapeur de la force de lî chevaux, exécutée par MM. Boulton et Watts, d'Angleterre ; avec cette machine il parvint à faire le trajtt d'Albany à New-York, 60 lieues en 18 heures, kvr
jourd'hui le même trajet s'accomplit en 9 ou 10 heui*es, souvent en 7.
En 1812, Fulton ayant enfin réussi à faire apprécier les avantages et le mérite de sa découverte sous les auspices de la législature de New- York, fit construire à Pittsburg le premier bateau à vapeur destiné à naviguer sur TOhio et le Mississipi, et auquel on donna le nom de la ville de la Nouvelle-Orléans, lieu de sa destination.
Del81âàl8i8, d'autres bateaux à vapeur furent successivement construits ; et de cette dernière époque, on peut véritablement fixer le point de départ de l'accroissement rapide que les riches contrées de rOccident prirent comme par enchantement. Depuis lors, les eaux de la belle rivière, l'Ohio, si tranquilles naguère, sont agitées jour et nuit par les roues des bateaux à vapeur, qui se croisent presque à toute heure, comme les voilures publiques sur une grande route.
Aussi les riantes rives de l'Ohio se sont-elles peuplées rapidement de hameaux, de villages, de villes, dont l'aspect brillant et animé peut faire apprécier aux voyageurs la prospérité des habitants et les richesses immenses que leur industrie active a su créer. En 1835, 588 bateaux à vapçur avaient déjà été construits sur les eaux de l'Ohio, dont 173 à Pittsburg, 164 à Cincinnati, et 80 à Wheeling. Le j^augeage de ces bateaux variait de 100 à 785 tonnes, et pjrésentait ensemble 153,660 tonneaux.
En 1839, d'après des relevés officiels, il avait été
construit dans tous les États-Unis 1,300 bateaux, à vapeur, dont 828 faisaient encore un service actif, et présentaient un efifectif de 57,020 chevaux de vapeur^ En 1841, le tonnage total des pyroscaphes s'élevait à 174,342 tonneaux de jauge. Sur ce nombre, 400 naviguaient sur les eaux de l'ouest et du sud, 70 sur les lacs, et 350 sur les baies et détroits de l'Atlantique ; 260 avaient été complètement perdus ; le reste était hors de service.
Les 400 bateaux à vapeur de l'ouest jaugeaient en — semble 55,000 tonneaux.
Environ 488 sont à haute pression, et 343 à basse pression; on n'emploie presque exclusivement les machines à haute pression que sur les eaux de l'ouest.
La répartition de ces bateaux à vapeur par Ëlat présentait le résultat suivant :
Le Maine. • . .
Le New-Uampsbire.
Le Yerinoiit. . .
8 bateaiuà ?apcar.
Le Massachusetts 12
Le Rhode-Island 2
Le Gonnecticnt 19
Le New York 440
LeNew-Jeriey 21
La Pensyhaoie 154
Le Delaware 5
LeMaryland. . . , 22
Le district de Colombie 5
La Virginie 16
La Caroline du Nord fi
La Caroline du Sud 22
La Géorgie 20
La Floride 17
L'Alabama 10
Le Misfiisstpi 6 bateaiu à sapeur.
L'Arkaosas 4
LaLoaisiane 36
Le Tennessee 18
L'minois 5
L'Indiana. . 3
LeKentacky 41
Le Missonri. ' 42
L'Ohio 79
LeMiebigan /. 15
Le territoire de l'Iowa »
Id. do 'Wiscousin »
Une enquête rigoureuse sur les causes des accidents aorrivés sur les bateaux à vapeur a été faite par ordre du gouvernement général ; il en est résulté que, pendant les trente années que ces moyens de .transport ont été mis en usage, on a constaté 253 accidents qui ont coûté la vie à 2,000 personnes, et 443 ont été blessées. Le plus grand nombre de ces accidents a eu lieu sur les rivières de l'ouest et sur les lacs; sur TAtlantique ils sont beaucoup plus rares.
Un avantage incontestable de la vapeur pour les États-Unis, c'est d'avoir mis en contact, pour ainsi dire, les points extrêmes de ce vaste continent, dont les habitants peuvent désormais franchir les plus grandes distances en quelques jours, tandis qu'avant l'introduction de ce puissant véhicule, il fallait des mois entiers; aussi ne dit-on plus : Boston est à 97 lieues de New- York, mais bien à 6 heures de distance de cette dernière ville.
Aujourd'hui, au moyen des chemins de fer et de la navigation à vapeur, on accomplit le trajet de New- York à la Nouvelle-Orléans, près de 900 lieues, aisé-
menl, sans fatiguQS et ep se donnant quelques heures pour examiner les villes les plus importantes, en 8 à 10 jourS) avec une dépense de 4 à 500 fraiw^; la malle-poste le parcourt régulièrement en 7 jours, et de nouveaux arrangements sont pris pour réduire cette durée à 5 jours.
Mais ce qui témoigne plus encore que toutes choses combien la navigation à la vapeur, principalement sur les grands fleuves de l'ouest, s'est identifiée avec le génie actif des habitants de ces contrées, c*est le mouvement journalier de ces arches flottantes connues sous le nom de bateaux à vapeurs de tOuest, qui ont trois étages et portent souvent >l,200 voyageurs!
Tous les jours, à des heures fixes, il part de chacun des points principaux de TOhio, depuis Pittsburg, des bateaux à vapeur en destination soit pour l'embouchure de cette rivière, soit pour Saint-Louis, au confluent du Missouri; soit enfin pour la Nouvelle-Orléans.
De • Louisville, dans le Kentucky, à la Nouvelle- Orléans, cette distance, de près de 700 lieues, est franchie par la vapeur en 3 jours à la descente du MississipI, et on 5 et 7 jours à la remonte. La rapidité de ces courses a quelque chose d'effrayant, quand surtout on se croise avec des bateaux marchant dans une direction contraire, et le voyageur étranger à ces scènes ne peut être témoin de ces croisements fréquents sans appréhension de dangers; mais le tranquille et froid Américain, confiant dans l'habileté de la main qui dirige la barre, contemple avec intérêt
et une sorte de vanité ces deux points fumants qui rxQ sont pas plutôt en vue l'un de l'autre, que déjà ils ont Fài bien loin dans des directions différente^. C'est une œuvre de son génie, elle montre sa puissance !
Si le cours de TOhio et du Mississipi, couvert de $es 600 steamers, présente un aspect beaucoup plus animé, à tous égards, que la Seine entre Paris et le Havre, les grands lacs américains offrent le spectacle d'une activité non moins surprenante. Le voyageur trouve la même facilité, la même régularité dans les moyens de transport à la vapeur sur tous les points des lacs. Ainsi de Buffalo sur le lac Érié, à la tête du canal de New- York, on peut se rendre à Chicago, au fond du lac Michigan, distance qui n'a pas moins de 400 lieues, en 3 jouïs. Ces bateaux à vapeur partent à jour fixe de Buffalo, et s'arrêtent pendant leur voyage aux divers points des lacs pour lesquels ils ont des voyageurs; 60 bateaux sont chargés de ce service.
Dans les communications de ville à ville, %ur les bords de l'Atlantique, la navigation à vapeur joue un rôle très-important ; elle sert surtout de chaînon intermédiaire entre des lignes de chemins de fer ; quelquefois elle accomplit son trajet sans appeler à son aide la voie de terre, à qui elle fait concurrence dans le but de réduire la durée et les dépenses des voyages.
Mus de 400 bateaux à vapeur font, dans ce moment, un service actif sur les détroits, les baies, les fleuves des bords de l'Atlantique ; quelques-uns sont adaptés
à un service de cabotage le long des côtes, depuis le Maine jusqu'à la Géorgie, et mettent en communication régulière Portland, Boston, Providence, New- York, Norfolk, Gharleston et Savannah.
Les bateaux à vapeur de l'Hudson portent communément 1,000 voyageurs, et coûtent 350,000 francs; leur réparation annuelle est de 10 p. 100 de cette valeur, à raison de 220 voyages par an, de 60 lieues chaque. Ils sont chauffés avec du bois, et consomment 40 cordes par voyage, ou 8,800 cordes, qui, à raison de 25 francs par corde, portent la dépense de combustible par an à 200,000 francs. L'assurance du bateau se fait à raison de 3 p. 100. La consommation de graissage, cordage, étoupe, etc., pour le même temps, est de 12,000 francs. L'équipage se compose d'un capitaine, qui reçoit 7,500 francs; de son second, qui reçoit 3,000 francs ; de deux pilotes, 4,000 francs; deux ingénieurs mécaniciens, 5,000 francs; six chauffeurs, 4,800 francs; dix matelots, 10,000 francs, et d'un timonier à 2,000 francs. Total de l'équipage : 30 hommes payés 45,500 francs par an. Total des dépenses, non compris l'intérêt du capital du bateau : 330,000 francs par an.
Cette dépense totale d'un bateau à vapeur en service ordinaire porte les frais de son service, pour un parcours régulier de 60 lieues, à 1,500 francs, ou à 6 francs 25 centimes par kilomètre.
Sur les lacs, où le prix du bois est beaucoup moins élevé que sur les bords de l'Atlantique, la dépense du service d'un bateau à vapeur est aussi beaucoup
DE LÀ PCISSâNCB AHÉRICÂINB. 9S
moins élevée : elle n'est plus que de 3 francs 88 centimes; soit 4 francs par kilomètre.
Sur les rivières de l'ouest^ elle est encore moins élevée : elle ne dépasse pas 3 francs 25 centimes par kilomètre.
Le prix du fret sur les bateaux de l'Atlantique est de 10 à 15 centimes par tonne et par kilomètre;
Sur les lacs, de 6 à 12 centimes ;
Sur les rivières de l'ouest, de 2 centimes.
Le prix du transport des voyageurs par bateaux à vapeur, la nourriture comprise, est de 15 centimes par kilomètre et par personne.
Telle est la situation de la navigation à vapeur aux États-Unis en 1843, navigation qui a déjà tant contribué à la prospérité de ce vaste pays et à l'avancement de la nouvelle société qui s'y est constituée; mais un de ses plus grands avantages à mes yeux, c'est, sans contredit, la puissante coopération qu'elle peut apporter dans la défense nationale.
L^ emploi de la vapeur doit en effet changer les destinées des guerres maritimes, leur but, leurs éventualités. Si elle peut offrir à l'attaque un puissant auxiliaire, quelle supériorité ne doit-elle pas conserver à la défense d'un pays comme les États-Unis, si abondamment pourvu de rades, baies, ports de refuge et abris de toutes sortes ; protégé par une navigation intérieure parallèle au littoral, et un vaste système de canalisation qui relie entre eux le centre et les extrémités de la république; enfin si riche en combustible sur tous les points de l'Union !
Cette heureuse combinaison de voies navigables si bien réparties^ et d'approvisionnements naturels de charbon xi'excellente qualité, est incalculable dans les résultats et les éventualités d'une guerre défensive; car, tandis que l'ennemi devra dépendre, pour la marche de ses steamers, d'approvisionnements eiL combustible préparés à l'avance, et par conséquent ^ grands frais, sur des points à proximité de la côte qu'LI veut menacer, la défense se trouvera ravitaillée incessamment, sur tous les points de son parcours, des charbons provenant des localités mêmes ou qui auront été amenés de l'intérieur à peu de frais* Le nombre des steamers de guerre de l'ennemi sera toujours limité par la quantité de combustible à sa disposition; les États-Unis, au contraire, plus abondamment pourvus qu'aucune autre nation de ce précieux générateur de la vapeur, pourront toujours employer à la défense de leur frontière maritime autant de bateaux à vapeur qu'ils voudront. Par suite de cette supériorité dans les moyens de défense du littoral des Ëtats-Unis, la marine américaine ne peut manqaer d'avoir un avantage marqué sur l'ennemi qui oserait attaquer les côtes; car rien n'empêchera qu'à une première alarme, les États-Unis n'emploient immédiatement à la défense des côtes les quatre cents vapeurs du commerce, qui, en très-peu de temps, pourraient être suffisamment armés, du moins pour repousser toutes tentatives de descente. Ces vapeurs du commerce seraient ralliés aux steamers de guerre que le gouvernement fédéral s'est occupé de faire construire
depuis 1839 pour, au moyen de leur faible tirant
d'eWy manœuvrer dans toutes les passes et les basfonds, assaillir et contrarier l'ennemi dans tous les mouvements, devenir enfin un puissant auxiliaire de la marine.
Et d'ailleurs, dans une pareille éventualité, qui empêcherait les Américains, avec leur hardiesse de conception et d'exécution si bien connue, de renouveler l'audacieuse attaque de Paul Jones, et de réagir ainsi sur leurs ennemis avec les mêmes moyens? C'est ce que prouverait bientôt, je crois, un appel fait aux citoyens des États-Unis pour la défense de leurs droits et de leur territoire !
d6 DE LA PUISSANCE AMÉRICAINE.
