CANAUX

Origine; clastification. — Lignes de l'est à Tonest on des grands (leaTesde l'Atlantiqae à cenx de la vallée da Mississipi. — Lignes reliant ces dernièn aux lacs et au Saint-Lanrent. — Ligne parallèle an littoral. — Gananxlei plus importants des États-Unis. — Résumé technique sur les canaux américains.

La pensée première qui a dirigé les Américains dans leurs entreprises de travaux de canalisation a été celle de rattacher les métropoles du littoral, Boston, New-York, Philadelphie, Baltimore, Richemond, Charleston, aux riches contrées qu'arrosent l'Ohio et le Mississipi, et que baignent les lacs ; le seul obstacle qu'ils eussent à surmonter pour l'établissement de ces lignes est celui qu'oppose la chaîne des Alleghanys, qui n'a pas plus de 900 mètres en hauteur moyenne au-dessus du niveau de l'Océan, et qui offre, sur plusieurs points, des dépressions plus favorables.

On est heureux de pouvoir citer parmi les hommes les plus honorables et les plus éclairés qui s'occupèrent sérieusement, aussitôt après l'indépendance, des moyens d'améliorer les voies de communication navigables, des noms tels que ceux des Franklin, des R. Morris, Rittenhonse, Gallatin, Dewitt-- Clinton;

GeddeS; etc., à la tête desquels vient naturellement se placer celui de Washington, le père de la patrie ; tous ont concouru à rendre populaire ee système de voies de communication qui devait à lui seul faire à la fois la force et la prospérité de cette vaste république.

Tous contribuèrent directement, soit par la prépondérance de leur jugement, soit par leurs talents spéciaux, à Tadoption d'un plan général de communication, si bien en rapport avec les besoins du pays, qu'il a reçu et continue à recevoir encore son exécution de Texcellent esprit d'association et de suite qui caractérise particulièrement la nation américaine.

A M. Gallatin, ministre des finances de la république en 1808, revient néanmoins l'honneur d'avoir le premier formulé, dans un rapport qu'il adressa au sénat, un plan général d'ensemble d'artères navigables et de routes.

Ce projet contenait l'énumératioh suivante :

1° Une ligne navigable parallèle au littoral ;

2* Un système de grandes lignes, rattachant les grands fleuves de l'Atlantique à ceux de la vallée du Mississipi ;

3** Des lignes secondaires rétablissant la communication entre ces grandes lignes, les grands lacs et le Saint-Laurent;

4* Une chaussée nationale et parallèle au littoral passant par toutes les métropoles, depuis le Maine jusqu'à la Géorgie, et une grande chaussée traversant le pays de Washington à la Nouvelle-Orléans, au sud- IL 7

ouest^ et à Saint- Louis et Détroit au nord -ouest.

Mais rhopneur d'avoir étudié à fond, sous le double but de favoriser le développement commercial et industriel du pays, et de concourir à la défense nationale, un plan d'ensemble de travaux publics, comprenant la canalisation, la construction de ports artificiels^ et le tracé de routes stratégiques et de poste pour toute l'Union; d'avoir préparé la rédaction de tous ces projets, de leurs devis, ainsi que leur première exécution, revient à la commission des travaux publics {Board of internai improvment), dont j'ai décrit les importants travaux dans un ouvrage spécial publié en 1834, sous le titre : Travaux d'améliorations intérieures aux États-Unis (1).

Il faut ajouter que les vues savantes de M. Gallàtin ont guidé la commission dans la rédaction de ce vaste projet, par le programme si habilement tracé par cet homme d'État, aussi profond diplomate qu'économiste distingué.

Enfin, si les voies exécutées depuis que la commission a discontinué ses travaux ne s'écartent pas de l'ensemble qu'elle avait projeté, on doit ce rare et beau résultat à la sagesse des vues qu'elle a émises dans son rapport général, et surtout à la manière dont elle a étudié et adapté ces voies aux besoins et à la configuration topographique du pays, ainsi qu'à l'exactitude de ses calculs et dpvis estimatifs, qui toujours sont restés d'accord avec les éventualités de l'exécution.

(1) Cet ouvrage a été édité par les )ibrairie s Amlin et Garilian-Goeorr*

J'appuie avec intention sur ce fait parce qu'il a ei^efçé une très-grande influence dîjns l'histoire des travaux publics de toutes Ips nations, et qi^'il p'a pas peu contribué à rendre les Américains plus confiants que les Européens dans le succès de Jeuçs' entreprises en voyant les devis soumis par leurs ingénieurs x^vement dépassés dans l'exécution.

Grandes lignes de l'Est à l'Ouest ou de l'Atlantique

au bassin du Mississipi,

lo. — La première grande ligne construite par les Américains a été celle qui met les lacs en communication avec le fleuve Hudson, New-York avec le lac Érié, et qui relie ainsi l'Atlantique avec les régions de rOuest en tournant au nord la chaîne des Ailegl^anys.

Le canal Érié a été commencé en 1817 et achevé en 1825; il a une longueur totale de 586 kilomètres [146 lieues 1[2), de 4,000 mètres, et 84 écluses qui rachètent une pente totale de 211 mètres. Ce canal est devenu trop étroit pour répondre au prodigieux développement qu'a pris le commerce des régions des lacs, et reçoit de nouvelles dimensions qui font plus que tripler le volume d'eau primitif. — Le canal rectifié n'aura que 580 kilomètres, (145 lieues) et 2p4 mètres 36 centimètres de pente et contre-pente rachetées par 77 écluses.

Mais quant à l'accroissement de facilité pquy sa navigation, son élargissement peu|; être considéré

iOO DE LA PUISSANCE AMÉRICAINE.

comme équivalant à un décroissement de la moitié de sa longueur, c'est-à-dire à 73 lieues au lieu de 146 ! à cause des facilités et de l'abaissement du prix de transport qui doivent en résulter pour le commerce.

De New -York à Buffalo, sur le lac Érié, parle canal et l'Hudson, la distance est de 805 kilomètres (201 lieues 1/4).

On peut se former une idée de l'activité qui règne sur cette ligne de canalisation par le fait qu'il passe en moyenne, annuellement, plus de 25,000 bateaux, et que les tonnages de l'Ouest, vers New- York, est de 669,000 tonnes par an, tandis que le mouvement dans le sens de l'Ouest est de 130,000 tonnes seulement; différence, en faveur de New- York, de plus de 5 à 1. Les produits de l'Ouest sont principalement de l'Ohio, le Michigan, l'Indiana et l' Illinois.

La navigation des lacs est généralement ouverte du 20 au 25 avril, celle des canaux du 30 mars au 8 mai.

Le prix des transports par la voie de la navigation de l'Hudson et du canal Érié, est, de New-York au lac Érié, pour les marchandises légères, de 143 fr. par tonne pour tout le trajet, soit, par tonne et par kilomètre, 17 fr. 5 c; et pour les marchandises d'un poids plus fort, de 101 fr. par tonne et pour le trajet entier, soit par tonne et par kilomètre, >l 2 fr. 5 c.

Le canal Érié a produit à l'État par ses péages, en 1841, 7 millions de francs, plus de 8 pour 100 de son capital.

2». — La seconde grande ligne de l'Atlantique à l'Ouest

est celle qui unit la Delaware à TOhio, Philadelphie à Pittsburg : elle emprunte l'aide d'un chemin de fer de 59 kilomètres, exécuté par l'État, pour traverser la crête centrale des AUeghanys.

La longueur de cette ligne est de 655 kilomètres (159 lieues) ; elle doit franchir 234 écluses dans toiit son trajet, dont 407 kilomètres seulement font partie d'un vaste système de canalisation exécuté par l'État de Pensylvanie; elle emprunte à la compagnie du Schuylkill 105 kilomètres de navigation de Philadelphie à Reading, et à la compagnie de l'Union., 123 kilomètres de Reading à Middletown, sur la Susquehannah, où commence la canalisation par TËtat pour aller vers l'ouest et le nord.

Le prix moyen du transport, par cette voie même, pour les marchandises pondérantes, par tonne et pour tout le trajet, de Philadelphie à Pittsburg, est de 107fr. 50 0. soit 17 c. par tonne et par kilomètre; pour les marchandises légères, 145 fr., soit 23 c. par tonne et par kilomètre.

3*^. — La troisième grande ligne est celle qui unit la Chesapeake à l'Ouest, le Potomac à l'Ohio, et qui a son point de départ à Washington ; elle porte le nom de Canal de la Chesapeake à l'Ohio j à l'achèvement duquel on travaille avec ardeur et auquel le gouvernement a concouru directement. Cette ligne a un développement total de 565 kilomètres (141 lieues), une pente totale de 1,315 mètres rachetée par 398 écluses, et un souterrain de 6,509 mètres pour traverser le faite de la chaîne des Âlleghanys.

C'est la ligne la plus courte entre l'Ohio et l'Atlantique, et elle a en outre rimmehsè avantagé, soùs lé point de vue stratégique, d'unir le centré de la frontière du nord avec le centre de la frontière maritime et avec la capitale de l'Union ; ce qui pértnettrâ de concentrer, par les voies les plus promptes, et à peu de frais, les plus grandes masses possibles de milices et de munitions de guerre sur un des points attaqués de ces deux frontières.

4^. — Une quatrième ligne plus au sud doit unir un jour le James au Kanawha, Richmond à TOhio; on poursuit avec activité cette ligne qui ne doit pas avoir moins de 4 70 lieues de longueur.

5^. — La cinquième grande ligne est celle qui doit unir la James à la Kanawha, la Ghesapeake à l'Ôhio, à travers la Virginie méridionale, centrale et occidentale : cette ligne doit avoir un développement total de ^70 lieues. Toute la partie méridionale entré Richmond et Lynchburg est achevée ; la partie centrale de Lynchburg à l'embouchure de la rivière North dans le comté de Rockbridge, est en coure d'exécution. Les efforts des Virginiens né s^arrèteront pas après avoir tant fait pour réaliser uiie partie du plan favori du général Washington, d*unir]es eaux de l'Atlantique à l'Ôhio par la vallée dé James et à travers la Virginie. Leurs intérêts leur font une loi de ne point rester isolés du grand mouveinent qui porté toutes les populations des bords de l'Atlantique às'as^ surer un débouché direct avec la vallée du Mississijpi.

Ainsi le môme esprit d'entreprise et dliohôranle

rivalité pour le commerce des riches pays de TOUest a fait aborder et exécuter un ensemble de travaux pcrur franchir les Alpes américaines, atlcJUël oh ne peut rien comparer en Europe.

ÏAgne de l'Atlantique au Saint-Laurent et aux lacs; embranchement de ces lignes.

Les Américains n'ont point borné leurs efforts à l'exécution des quatre grandes lignes décrites ; ils ont en même temps porté leur attention sur les moyens d'y rattacher des lignes secondaires d'un développement plus considérable encore et qui relient ces glandes voies entre elles et avec la chaîne des lacs, ainsi que sur l'achèvement des voies navigables parallèles au littoral .

Au nombre de ces lignes secondaires se présente d'abord le canal de Farmington qui établit une communication directe de 31 lieues entre Northampton sur la Connecticut ot Netv-Haven^ port de cet État sur le canal du Sound.

Le canal Champlain^ dans le New- York, qui a 26 lieues de longueur, établit Une importante codimun> cation entre le Saint-Laufeiit et THudsôn, sous lé double rapport stratégique et commercial, et qui relie le lac Ghamplain au lac Étié par le canal de ce nom.

Le canal de Black-River, qui â 34 ligues de longueur^ joint le port de Sacketts, sur le laé Ofitai'io, au canal Ërié, au biâf de Rome. Oét embranchettit«fit cblnpUi^

le système de canalisation stratégique des bords de THudson aux lacs.

La branche de Ghenango^ de 39 lieues de longueur, qui rattache tout le système de canalisation du New- York à celui de la Pensylvanîe, le canal Érié à la Susquehannah, et les lacs Érié et Ontario à la Chesapeake.

D'après cette disposition, le canal Ghenango, on le voit, est appelé à jouer un rôle des plus importants dans le système américain, puisque de fait il lie les intérêts du nord à ceux du centre et les fait concourir simultanément à la prospérité et à la défense da pays.

On ne peut donner trop d'éloges à Tintelligence et aux vues patriotiques des citoyens qui ont conçu cette combinaison de travaux publics destinés à accroître la prospérité publique, malgré la rivalité d'intérêts qui semblait les diviser.

Le canal de l'Hudson à la Delav^rare, exécuté en partie sur l'État de New- York et en partie sur celui de Pensylvanie, a pour objet principal l'approvisionnement du port de New-York du précieux combustible provenant des riches gîtes du Lackawaxen, un des tributaires de la branche nord-est de la Susquehannah. Ge canal a 40 lieues de longueur.

Dans l'État de Pensylvanie la canalisation a reçu un plus grand développement encore, s'il est possible, que dans le New-York. Ces travaux ont été entrepris dans le doubla but de favoriser l'industrie minérale

et Texploitation de gîtes de houilles et de fer qui forment la richesse principale de cet État.

Le premier embranchement que reçoit la grande ligne de l'est à l'ouest à travers cet État est celui qui se sépare du tronc principal en aval de la Juniata près de Duncans-Island et qui suit la rive droite de la Susquehannah jusqu'à Northumberland où il se bifurque pour remonter les deux branches qui viennent, Tune de l'ouest, l'autre du nord-est. La navigation en lit de rivière ou mixte ayant souffert de grands dégâts par suite des inondations, la question de la construction des canaux, latéralement aux rivières, a été résolue d'une manière affirmative, et, depuis lors, on a abandonné tous les travaux en lits de rivière.

Ce premier embranchement a une longueur de 60 kilomètres entre Dunkans-lsland et Northumberland, et une pente de 26 mètres rachetée par 12 écluses.

Le canal latéral à la branche occidentale de la Susquehannah remonte jusqu'à Farrandsville , dans le comté de Clinton ; il a 117 kilomètres et 41 mètres 50 centimètres de pente rachetée par 19 écluses.

Le canal de la branche nord-est de la Susquehannah se développe d'abord sur la .rive droite, sur une longueur de 89 kilomètres, traverse sur la rive gauche qu'il longe jusqu'à l'embouchure du Lackawana, pendant 21 kilomètres ; à ce point, le canal est mis en communication avec les gîtes de combustible minéral du Lackawana et du Wyoming ; il remonte ensuite la branche septentrionale de la Susquehannah jusqu'à

Athènes, dans Je comté de Bradford^ sur une longueur de 145 kilomètres.

Ce proloilgeftlènt du Canal de la branche notd-èst dé là Suscftiehàtinah jusqu'à la limite dé TÉtât ddt iihii atteindre le réseau de Canalisation de Netfr-York, par le canal Chenango, et ouvrir dès lors, aux produits de la Pensylvanie et surtout à ses charbons et à ses fers tin autre débouché du côté du nord, et attirer vers ses marchés les produits de FÉtatde New- York, tels que le sel et le plâtre dont elle manque.

Le développement total de ces trois embratichemehts, de NorlhUttiberlarid à Athènes, est dé 145 kiloibètres ; là pente totale est de 58 mètres rachetée pat 5 barrages et 25 écluses.

Tods les travaux exécutés en amont de Columbia, siir la Susquehannah ou ses tributaires, «"ont eii pour but que de porter sur Philadelphie, métropole commerciale de cet État, les riches produits de la vallée de la Susquehannah ; mais comme ils grevaient les transports d'un transbordement obligé à Columbia^ on a continué, depuis, le canal latéral à la Susquehannah jusqu'au port du Havre-de-Grâce, tôte de la navigation à voile de la Chesapeake. Ce canal a apporté le perfectionnement désiré aux communications entre l'est et l^ouest; il a été achevé en 1840. Il a i'avaniagc de raccourcir de près de 59 kilomètres le . trajet des marchandises en destination pour l'intérieur et d'éviter le transbordement deColumtia. Ce canal a 72 kilomètres 1|2 de longueur et 72 mètres

40 centimètres de pente jusqu'à la mer, rachetée par 31 écluses, dont 2 de gardé. Les écluses sont partagées en deux compartiments égaux, de manière à représenter un double sas de 27 mètres, et donner ainsi passage aux bateaux plats et aux trains qui descendent le iOieuve pendant les crues.

Tous ces travaux, exécutés par l'État même de Pensylvanie ou par des compagnies particulières, n'ont point réalisé jusqu'ici une canalisation continue de l'est à l'ouest entre Philadelphie et l'Ohio ; cependant la possibilité de résoudre ce problème important a été reconnue, et il est à présumer que le projet aura son exécution lorsque la situation financière de ces pays se sera entièrement rétablie.

Cette ligne de navigation, continue entre Philadelphie et Pittd)urg, aurait 821 kilomètres de longueur, 759 mètres 36 centimètres de pente et contre-pente. Elle suivrait les canaux du Schuylkill et de l'Union jusqu'à Middletown sur une longueur de 228 kilo-

mètres, le canal latéral à la branche occidentale de Middletown jusqu'à Sinnemahoning (Farrandsville) sur une distance de 276 kilomètres 1 12 ; de ce point à rembouchure du Red-Bank, affluent de l'Alleghany, la distance est de 204 kilomètres li2, et de l'embouchure du Red-Bank à Pittburg par l'Alleghany, sur une longueur de 112 kilomètres.

Cependant la canalisation de la Pensylyanie ne serait pas encore complète, du moins quant à la répartition de ses bienfaits sur toutes les parties de l'État, si elle n'était pas prolongée jusqu'au lac Erié,

aux bords duquel s'avance la frontière nord -ouest.

Cette vue des travaux publics de la Pensylvanie avait préoccupé le comité des ingénieurs de l'Union qui, lors de son grand travail de reconnaissance pour rétablissement des voies de communication, avait, dans ce but, examiné !deux routes trouvées praticables : celle du Frenchcreek et celle du Beaver qui se joignaient au lac Conneaut et se confondaient ensuite pour atteindre le lac Érié au port de Presqu'île. Ces projets ont été adoptés depuis par l'État de Pensylvanie qui en a déjà commencé l'exécution ; lorsqu'elle sera achevée, la distance de Philadelphie au lac Érié, par la canalisation continue, sera alors de 945 kilomètres li2 avec une pente et contrepente de 956 mètres, tandis que de New- York elle sera de 805 kilomètres seulement.

Mais, d'un autre côté, Philadelphie est plus rapprochée de la vallée de l'Ohio et peut desservir plus facilement ce marché que New-York. Or, l'État de rOhio a déjà exécuté, sur son territoire, un canal de jonction entre la canalisation de la Pensylvanie et son canal de TOhio au lac Érié, qui a 35 lieues de longueur; il y aurait donc ainsi, par l'enchaînement de ces divers canaux, des rapports faciles entre le lac Érié, l'Ohio, Philadelphie et Baltimore.

Tels sont les caractères principaux de la navigation artificielle qui se ramifie autour de l'Hudson et de la Chesapeake, comme centre, l'un et l'autre, d'un système de communications importantes pour le commerce et la défense du pays.

Lignes des lacs à la vallée du Mississipi.

Au delà des Âlleghanys, à l'ouest et au nord- )uest^ la présence des lacs et l'existence de ces puissants fleuves qui n'en sont séparés par aucune chaîne )nt déterminé un autre système de navigation arti- Scielle d'une exécution facile et qui complète admirablement le réseau de voies navigables auxquelles les États-Unis doivent leur prospérité et cette con- Sance morale qui contribue si puissamment à la défense de leur pays. C'est que de toutes les parties de l'Union, malgré Timmensité de son territoire, le con~ cours réel des milices citoyennes, de cette force irraiment nationale qui peut être battue, mais jamais (raincue, est assuré sur quelque point oii le sol de la patrie soit menacé.

Parmi ces nombreux avantages naturels, comme i^oies navigables, le lac Érié est celui de tous les lacs jui semble présenter, par sa position à mi-distance le l'Atlantique et du golfe, par le Saint-Laurent et le Miississipi, la position la plus favorable pour concen- ;rer toutes les voies de communication destinées à >orter la vie sur tous les points de l'Union.

Quatre grandes lignes artificielles de navigation nattent, dès à présent, en communication le bassin lu Saint-Laurent avec le bassin du Mississipi, Newlovk avec la Nouvelle-Orléans; trois partg[it des bords lu lac Érié et une du lac Michigan.

La première de ces lignes est le canal de l'Ohio,

qui prend son point de départ à Gleveland, sur le lac Érié, et vient déboucher à Portsmouth, sur TOhio, qui est à 40 lieues de Cincinnati, et à 671 lieues de la mer par le Missjssipi. Le parcours de ce canal est de 494 kilomètres (123 lieues 1/2); la sompfie des pentes et contre-pentes, 355 mètyes 50 centimètres, rachetées par 153 écluses. Commencé en 1832, il a été complètement achevé en sept années.

Le canal de TOhio, avec tous ses embranchements, a un développement total de 537,797 mètres (134 lieues 1/2), dont les dépenses d'exécution se sont élevées à 23,274,670 francs, ou environ 43,277 francs le kilomètre.

Les recettes brutes sur les canaux de FOhio sont de 10 p. 100 des fonds dépensés dans l'exécution; les frais d'admipistration et d'entretien sont environ 27 p. 100 des mêmes recettes.

La seconde ligne est celle qu'ouvre le canal de Miami, partant de la tête du lac Érié, près de l'embouchure de la Maumee, à Perrysburg; il débouche dsins rOhio, à Cincinnati même, aujourd'hui la plus grande ville commerciale de l'Ouest, la sixième villQ de l'Union par sa population, qui est de 46,382 habitants, immédiatement après Boston.

Ce canal a une longueur de 426 kilomètres (1 06 liejies 1/2).

La troisième ligne est celle que crée le canal de la Wabash au lac Érié, et qui emprunte au précédei^J 143 kilomètres de son parcours, exécutés aux frais coniji^uns des États de FObio et de l'Indiana. La

portion du canal du Wabasji qui passe sur le territoire de rindiana a* 160 kilomètres de longueur : la ligne entière aurait donc ainsi 303 kilomètres ou 76 lieues jusqu'au point où la Wabash pompience à être navigal)le ppur les bateaux à vapeur.

La Wabash se décharge dans TOhio, près de Sb^i^neetown.

Enfin la quatrième ligne est celle du canal du Michigan^ qui part de Chicago, à la par|ie la plus méridionale de ce lac, et débouche à Péru, sur la rivièrp des Illinois, l'un des principaux tributaires navigables du Mississipi, et ou remontent les bateaux à vapeur.

Ce canal a 170 kilomètres de parcours (42 lieues 1/2).

Cette communication que l'art vient d'achever est une des plus importantes du système dp canalisation américain; car, par elle, les 600 batpau?c à v^pei^r jui donnent la vie industrielle et coijfimejrciale aux pays qu'arrose le Mississipi, peuvent tout à coup changer leur^ caractère paisible pour vénjr prendre >art, sur les lacs, à cette lutte que les intérêts opposés les Anglais et des Américains peuvent amenpr, au noment où on s'y attendra le moins, pour la suprénatie de la Méditerranée américaine.

Cette facilité qu'auront désormais les bateaux ^ ^apeur de l'Ohio et du Mississipi de passer sur les acs est, suivant moi, la plus sûre des fortiÇcation^ iontre toutes tentatives d'agression de 1,^ pjjrt des gcïi^pants actuels du Canada.

Depuis longtemps, du reste, cette ligne était dési-

gnée par la nature même du pays, et par le cours des eaux qui, à la fonte des neiges, communiquent par des étangs distribués sur le plateau où prennent naissance, d'un côté, la Chicago, de Tautre, la petite rivière des Plaines. Ce fait caractéristique de Tliydrographie du pays du nord -ouest était parfaitement connu de nos voyageurs canadiens et de nos premiers habitants français aux Illinois, avant 1700. Du reste^ cette ligne n'est point la seule dont on se soit occupé, et qu'offre ce pays, favorable à la navigation continue, entre le lac Michigan et les plus grand» cours d'eau de l'Amérique du Nord. Ainsi, par la Baie-Verte (Green- Bay) et la Fox-River (rivière aux Renards, eu Neelet), le lac Michigan est extrêmement rapproché du Wisconsin, affluent qui se décharge dans le Mississipi à la prairie du Chien. Le portage entre ces deux rivières n'est que de 3,000 mètres ; par la rivière Rock, autre affluent du Mississipi, il peut être aussi facilement mis en communication au moyen d'un très-court canal à travers le comté de Milvaukee.

Les facilités pour ouvrir des communications navigables entre le lac Supérieur et le haut Mississipi ne sont pas moins grandes, soit par la rivière Saint- Louis, soit par celle du Bois-Brûlé, qui se jette dans la baie du fond du lac, et la rivière Sainte-Croix, qui débouche dans le Mississipi en aval des chutes de Saint- Antoine ; soit enfin par la rivière de Chippeway, affluent du Mississipi, par la rivière Montréal, qui se dégorge dans le lac Supérieur, ou par la rivière Monomonies avec la Baie- Verte.

Ligne de navigation parallèle au littoral.

La disposition hydrographique du littoral américain est très-favorable à la création d'une communication intérieure du nord au midi de l'Union : les larges baies qu'on y rencontre s'enfoncent bien avant dans les terres; les îles couvrent une partie des côtes, et laissent entre elles et la terre ferme de profondes passes accessibles aux bâtiments du cabotage : des isthmes étroits et peu élevés étaient les seuls obstacles à surmonter par des travaux d'art pour l'établissement de cette navigation intérieure.

La commission des travaux publics de l'Union a eu à s'occuper de cet important travail simultanément avec son projet de défense nationale : c'est qu'en effet l'un était la corrélation de l'autre, le complément obligé du système de défense adopté pour toute la frontière maritime de l'Union.

Elle établissait dans son plan général que, pour rendre la communication facile aux bâtiments côtiers entre la frontière maritime du Nord-Est et celle du Milieu, il fallait exécuter une coupure à travers l'isthme qui lie le cap Cod au continent, près de Boston, entre les baies deBuzzardet de Barnstable; ce canal ne devait avoir que 13 kilomètres de longueur, et faire éviter aux bâtiments la nécessité de doubler le cap, navigation toujours longue, souvent dangereuse. Elle proposait aussi Texécution du canal

de Weymouth à la rivière de Taunten, qui devait H. 8

ainsi ouvrir une communication prompte et sûre entre les deux baies importantes de Boston et de Narragansett, et assurer, en temps de guerre, l'arrivage des approvisionnements sur ces deux points, l'un chantier de construction, l'autre rade de rendez-vous. Ces canaux ne sont point encore exécutés, mais sont en partie remplacés par des chemins de fer ; ce qui, du reste, ne détruit pas la nécessité de mettre le projet de la commission de défense à exécution, si on veut conserver à la marine l'immense avantage d'une navigation intérieure à l'abri de toute attaque.

Elle proposait également un canal qui devait joindre la baie de New- York à celle de la Delaware, à travers l'État du New-Jersey. Ce canal a été exécuté; il a 67,878 mètres de longueur (près de 28 lieues); 22 mètres de largeur à la ligne d'eau, 2 mètres 20 centimètres de profondeur d'eau, et 14 écluses de 30 mètres par 7 mètres 20 centimètres, rachetant une pente totale de 35 mètres. La construction, à raison de 186,000 fr. le kilomètre, est revenue à 12,500,000 fr.

Elle avait également recommandé la jonction de la baie de la Delaware à la baie de la Chesapeake, qui, avec le canal à travers le New- Jersey, devaient rattacher te bassin de l'Hudson au bassin de la Susquehannah et leurs réseaux respectifs de voies de communication.

Ce dernier canal était donc d une haute importance sous le point de vue commercial, maritime et militaire, puisqu'il doit permettre le passage des bateaux à vapeur ou batteries flottantes destinées, par la su-

périorité de leur marche^ celle de la portée et de la direction de leurs projectiles, à jouer un rôle aotif , par leur coopératioa avec les fortification^ életées sur les points vulnérables, dans la défense et la protec* tion de ces grandes avenues.

Ce canal a été exécuté sur les données premières de la commission. Il a une longueur de 22,529 mètres (5 lieues 1/2), près de 20 mètres de largeur à la ligne d'eau, et 3 mètres de profondeur d^eau; 2 écluses ordinaires, et 2 écluses de garde, chacune de 30 mètres 45 centimètres de longueur, et de 6 mètres 30 centimètres de largeur. Ce canal a coûté ^3,750,000 fr.

Pour rattacher la frontière du Milieu à la frontière du Sud, et éviter la-^navigation toujours si dangereuse dn cap Hatteras, qui forme une espèce de promontoire entre ces deux divisions de la frontière maritime ée l'Atlantique, la commission proposait de donner au canal de Dismal-Swampy en Virginie, et déjà exécuté à travers les terres marécageuses qui avoisinent ht station maritime de Norfolk, des dimensions propres à créer une navigation pour les bâtiments côtiers. Sur cette recommandation, le gouvernement général a avancé à la compagnie concessionnaire les fonds nécessaires à son^ entier achèvement.

Ce canal a aujourd'hui les dimensions suivantes : longueur de parcours, près de 37 kilomètres ou 9 lieues 1/4; 45 mètres de largeur, et 2 mètres 20 centimètres de profondeur d'eau ? des gares ayant 20 mètres dé largeur sont constrmtes le long du canal à intervalles de 400 mètres.

Par son moyen, la communication pour les bâtiments qui font le commerce du haut de la baie de la Ghesapeake et de ses tributaires est établie entre cette baie et les détroits d'Âlbermah et de Pamlico, au sud du cap Hatteras.

De PanUico Sound on parvient facilement au port de Beauforty dans la Caroline du Nord, et au sud du cap Look-out, par un canal qui a 2,500 mètres de longueur, et qui met la rivière Neuse en communication directe avec Beaufort, seul port, avec Wilmington, à Fembouchure de la rivière du cap Feor, par lesquels les produits de cet État puissent trouver un débouché à la mer.

De Beaufort, la communication intérieure peut s'établir par les détroits de Stumpy et de Toomer au moyen de faibles coupures, et, de cette manière, on atleint l'embouchure de la rivière du cap Feor ; d'où il serait également facile d'ouvrir une communication intérieure, par la rivière Waccamaw, avec la baie de George-Town, située au confluent des rivières Waccamav^, Pecdee et Black, qui déjà communique avec la Santee par le canal Winyaw, qui a 12 kilomètres de longueur. La Santee est navigable sur une distance de 56 lieues, jusqu'à Golumbia, siège du gouvernement de l'État de la Caroline du Sud, et est mise en communication avec la baie et rade de Charleston par un canal de 9 lieues de longueur qui prend de Black-Oak-Island, à 24 lieues au-dessus de l'embouchure de la Santee, et vient déboucher sur la branche occidentale de la Cooper.

De Gharleston à la rivière Savannah il existe une communication intérieure parfaitement sûre par le détroit de Sainte-Hélène et la rade de Port-Royal, un des meilleurs mouillages sur cette côte.

De la Savannah à la rivière Saint*Jean de la Floride il existe pareillement une communication intérieure praticable pour les petits bâtiments.

Pour compléter cette navigation intérieure parallèle au littoral de l'Atlantique, il restait à la rattacher à celle que présente la frontière du golfe du Mexique, en ouvrant, à travers la péninsule de la Floride, un canal qui eût raccourci considérablement la navigation autour du cap, ce qui eût fait éviter les dangers auxquels sont exposés les bâtiments entre les îles de Bahama et la Floride dans leur trajet pour se rendre au golfe ou pour en sortir.

La commission des travaux publics a étudié ce projet et a reconnu ses facilités d'exécution; elle a soumis au gouvernement un plan détaillé dont j'ai retracé l'historique dans mon ouvrage spécial sur les travaux civils des Ëtats-Unis» qui contient également tous les^ travaux techniques des autres projets soumis et exécutés par la commission.

Le canal des Florides aurait 270 kilomètres et une pente totale de 67 mètres 44 centimètres à racheter par des écluses de grandes dimensions^ calculées pour le passage des bâtiments à voile. Jusqu'ici, l'exécution de ce beau projet vraiment national a été remise. Ce fâcheux retard a été dû à l'interprétation différente donnée aux pouvoirs concédés par la con-

us m Lk PUISSANCE AMËRIG&INË.

stîlatîoli au gouvernement centrai, tidlatitement à l'emploi des fonds publics sut des travaux de canalisation. Certes, je ne puis avoir là prétention de mettre mon humble opinion en balance avec celle de$ hommes d'État américains qui ^è dont prononcés contre rkpplicalion des deniers publicis à deâ travaux d'in* térét général de cette nature ; mais ce que je puÏÉ dire, ce que je dois affirmer comme ingénieur, c'est que les intérêts du commerce américain, sur le golfe du Mexique, prennent, d'année en année, une extension plus grande par suite du défrichement deâ contrées de l'Ouest, des établissements dans la riche tallée de l'Âlabama, et principalement dans celle du Mississipi. Le degré de sécurité que réclamera ce commerce, dans les éventualités d'une guerre avec une puissance maritime, doit rendre évidente la nécesisité de son exécution.

Le canal des deux rneri^ à travers la Floride est le complément obligé du système de défense adopté pour la protection des côtes de l'Atlantique et du golfe du Mexique ; sans lui la solidarité entre les movens de défense projetés et exécutés sur ces deux portions dé la frontière maritime de TUnion S« trouve înteftompue, leur action réciproque affaiblie, et leur force Isolée exposée à être paralysée par la présen<ie d^unè flotte ennemie stationnée dans les eaux de la baie de la Havane.

Sans doute Pensacola est pour la marine américatoe txft chantier de construction, un port de refuge, tt»e radô de reftde2;-vous d'une grande importance pour tes

DE LA PUISSANCE AMÉRICAINE. Ui

Opérations à\ir le golfe et jpour la part de proteûtiott qu'elle doit étendre aux débouchés de la vallée dtt Tembeekbee et du Mississipi ; mais de Combien ne s'accroîtrait pas cette force et soft action directe àmi là défense du littoral sur le golfe^ si cette station milU tai)pe pouvait se ravitailler dii*ectement de Fintélieuf el conserver une communication libre aVeC les porta de l'Atlantique, et principalement avec leà grands dépôts sur les eaux de la Chesapeake^ au moyeA de la grande ligne de navigation qui forme la ceinture des c^tes maritimes des États-Unis !

Le canal de la Floride deviendrait de fait une ligne défensive à travers la Péninsule, dont l'influence serait particulièrement sensible par l'espèce de barrière infranchissable qu'il opposerait à l'ennemi.

Enfin, l'ouverture de ce canal aurait pour résultat immédiat de hâter l'établissement de cette partie du territoire de la république qui est resté jusqu'ici avec une population éparse et peu nombreuse. De nouveaux colons blancs y seraient attirés par les avantages des terres et du climat, et on parviendrait ainsi à opposer la formidable barrière de la civilisation à toutes ces combinaisons hostiles que peut faire craindre la situation actuelle de la Péninsule.

Sans doute un chemin de fer, tel qu'il est projeté, sur la ligne même que devait suivre le canal, pourra, Jusqu'à un certain point, le remplacer, quant atix besoins de la population riveraine du territoire ; mais f^ur l'objet national à atteindre, dans son double but

commercial et stratégique, un canal à grandes sections peut seul le satisfaire.

D'ailleurs, si on veut appeler des populations sur la Péninsule, il est urgent d'adopter un plan de dessèchement des marais immenses qui absorbent la plus riche et la plus grande partie du territoire et particulièrement vers l'extrémité méridionale de la Péninsule. On ne peut arriver à ce résultat qu'en exécutant des canaux et des coupures qui devraient être combinés de manière à réunir les eaux stagnantes sur un chenal particulier pour être rendues ensuite à la mer.

A toutes ces considérations tendant à démontrer Turgence du canal des Florides, j'en ajouterai une dernière qui tire son importance du rôle futur de la nation américaine dans cette lutte où les deux mondes sont appelés à s'entre-choquer !

Or le commerce des grandes Indes doit nécessairement être un des objets de cette lutte. Pour s'assurer les avantages de ce commerce, de puissantes rivalités s'efiforcetit d'effectuer à leur profit individuel le célèbre canal des deux mers près de l'isthme de Panama. Du jour où cette coupure sera effectuée, la Havane, déjà si merveilleusement placée par rapport aux Antilles, aux deux Amériques et au reste du monde, deviendra la mi-station entre l'Europe et les Indes. La nation qui possédera alors cette nouvelle Carthage dictera la loi sur le commerce des deux mers, et pourra paralyser l'immense trafic des Américains. La Nouvelle-Orléans même, cette brillante

étoile des pays occidentaux, avec tous les avantages de son magnifique fleuve, subira peut-être la loi du plus puissant, si on ne se hâte de lui fournir les moyens de soutenir la lutte par la prompte exécution du canal des Florides, et en lui concédant certains avantages locaux, tels que la création d'un libre entrepôt de douanes.

D'après ce qui précède, on voit que les canaux des Ëtats-Unis qui ont une plus grande importance nationale, sous le double rapport du commerce et de la défense, sont :

1^ Le canal deBnzzardà Barnstable. . . .

à exécuter.

2® » de la Delaware an Rositan. . .

exécuté.

3® » de la Delaware à la Chesapeake. .

exécuté.

4^ » du Dismal-Swamp. . *. . .

exécuté.

5® • de la Floride

non exécuté.

6® » de THodson au lac Ërié. . . .

exécuté.

V Le canal pour les bâtiments à Toile, aux

chutes du Niagara

non exécuté.

8" Le canal du lac Érié à l'Ohio, unissant les

lacs au golfe du Mexique. . .

exécuté.

9® Enfln le canal pour les bâtiments à voile et

les bateaux à vapeur, des Illinois

au lac Michigan

non achevé

L'exécution complète de ces canaux permettra la navigation continue autour du territoire américain, dans l'intérieur des terres et à l'abri de toute agression du dehors. Un semblable résultat doit être d'un avantage incalculable et trop réel pour échapper à l'esprit généralement si clairvoyant qui anime les citoyens, dans un pays surtout où l'on a l'habitude de

i2S DE LA PUISSÂNCB AMERICAINE.

remplacer les dépenses de guerre inutiles par des dé* penses industrielles productives.

Puissent donc les États-Unis n'avoir pas à regretter un jour d'avoir négligé l'exécution de ces canaux^ mais surtout celle du canal de la Floride^ le plus im« portant) suivant moi> sous le point de vue commet cial; économique et militaire^ de tous ceux qu'ils ont exécutés jusqu'à ce jour.