RENSEIGNEMENTS TECHNIQUES SUR LES CHEMINS DE FER

Les travaux américains sont le résultat de l'association des citoyens directement intéressés à leur exécution. Dans de nombreuses circonstances cependant, les États particuliers ont engagé leurs revenus publics comme États, pour déterminer l'exécution de travaux jugés d'une utilité plus générale; dans ces cas, c'est par des emprunts et en offrant la garantie législative pour le payement des intérêts et le rem-

boursement^des capitaux^ que ces fonds ont été obtenus. Enfin, dans quelques rares occurrences, le gouvernement fédéral est venu en aide à ces entreprises vraiment nationales en devenant lui-môme actionnaire pour des sommes plus ou moins considérables.

On évaluait à la fin de 1841 le développement total des chemins de fer exécutés ou en cours d'exécution aux États-Unis à 8,512 kilomètres, ou près de 2,188 lieues de 4 kilomètres ; 5,265 kilomètres étaient déjà livrés à la circulation, et 3,247 kilomètres étaient en construction; 3,220 kilomètres n'étaient encore que projetés, mais devaient prochainement recevoir leur exécution : ce qui porterait, avant peu, le chiffre total des chemins de fer à 11,732 kilomètres, environ 3,000 lieues.

On comptait à la même époque en Angleterre 3,381 kilomètres de chemins de fer exécutés ou en cours de construction; 1,771 kilomètres étaient livrés à la circulation.

Les capitaux engagés dans cette industrie s'élevaient, en Angleterre, à 1,440,000,000 de francs; c'est-à-dire que le kilomètre de double voie est revenu en moyenne à 310,560 francs.

Aux États-Unis, les capitaux engagés s'élevaient à 490,000,000 de francs, la plupart des chemins étant à une voie, mais les terrassements préparés pour deux; d'où le prix de revient du kilomètre de railveays américains^ à une voie et préparés pour deux^ est en moyenne de 55,900 francs.

Ainsi les chçmiiis de fer coûtent six fois plus à établir en Angleterre qu'aux États-Unis.

Toutefois, les chemins de fer les mieux établis ap États-Unis ont comité par kilomètre^ non compris le matériel de transport, et pour une seule voie, de 130 à 140,000 francs. Aujourd'hui, d'après les modes nouveaux d'exécution sur bois, les meilleurs chemins ne reviennent plus qu'à 75 ou 77,000 francs le kilomètre, pour une voie, mais préparés pour deux.

Les frais d'entretien par an varient de 2,200 à Si,450 francs par kilomètre.

Les chemins de fer américains sont naturellement divisés en quatre grandes classifications.

La première est celle qui, à l'aide de diverses lignes, enveloppe tout le littoral de l'Atlantique, et réunit dans un même parcours les principales villes du com^merce, depuis le Maine jusqu'à la Floride, en passant par Portland, Portsmouth, Boston, Provi' dence, New- York, Philadelphie, Baltimore, Norfolk, Frederiksburg, Wilmington, Charleston, Augusta et Pensacola dans la Floride. Cette ligne a un développement total de 400 lieues ; elle est l'œuvre de vi»gt compagnies différentes, qui ont dû s^entendre pour établir l'unité de parcours entre les deux points extrêmes de la. république.

La seconde comprend tous les chemins de fer construits dans le but de réunir les bords de l'Atlanticjue avec les contrée trans-alleghaniennesr. Ainsi de Boston, de New-York, de Philadelphie, de Baltimore, de Richemond, de Charleston, de Savaniiah, de Pensa-

ççla et de la Nouvelle -Orléans^ de nquvelles lignes de chemins de fer se dirigent verg l'intérieur, unissant les bords de F Atlantique à la grande, vallée de rOhio et du Mississipi, pénètrent môme jusqu'aux i^ves du Missouri, et se rattachent à une troisième classification de chemins de fer en cours d'exécution dans l'intérieur du pays, vers l^es régions du nordouest, reliant Indianapolis à Cincinnati, Milwaukee à Chicago et à Détroit.

])'autres lignes s'étendent jusque sur les bords des gçands lacs, traversent de nombreux canaux, des rivières navigables, et relient ainsi entre elles ces voies de navigation.

Enfin une quatrième classification embrasse tous les chemins de fer exécutés dans le but d'^exploitations industrielles, de mines ou de houilles : ces derniers chemins de fer sont très-nombreux et contribuent directement à la richesse du pays en ouvrant des débauchés et des marchés assurés aux immenses sources de combustible minéral qui se trouvent sur presque tous les points de l'Union.

Toutes ces voies artificielles complètent un ensemble d'artères qui distribuent la vie au grand corps industriel de la république.

On ne peut disconve^ir qu'en certains cas les Américains n'aient été trop vite dans ces constructions coûteuses, comparativemeut surtout ^xix moyens financiers dont ils pouvaient disposer. Néanmoins, je persiste à croire que ce système deviendra de fait

ultérieurement la cause principale de la prospérité soutenue du pays.

Il est difficile de connaître aujourd'hui exactement le rendement exact de tous les chemins de fer exécutés et livrés à Texploitation. On estime généralement que sur leur ensemble ils rendent 5 1/2 p. >I00 des capitaux engagés. Quelques-uns couvrent à peine leurs frais d'exploitation et d'entretien, mais d'autres aussi ont un rendement qui s'élève jusqu'à 14 p. 100. Le fait est que la question financière des pro* duits des rail-ways américains est encore à résoudre. C'est un champ ensemencé, mais dont on ignore la récolte. Ce qu'il y a de certain, de positif, c'est que, dès à présent, le public en retire d'immenses bénéfices incalculables dans leur appréciation, et que le revenu public devra y trouver aussi, très-prochainement, son compte.

Voici, du reste, le rendement annuel, pour 1841, de quelques principaux rail-ways, établis sur diverses sections du territoire américain :

Le raiiway de Comden à Âmboy a doooë de de Baltimore à TOhio »

de Boston à Worcester de Boston à Provideoce de Géorgie

de Scbenectady à Utica de Gbamplain à St.-John de Baltimore à Wasbington de Charlestoo à Âugosla de Boston à Lowell de Mobawk à THudson de Mine-Hill •de Utica à Syracuse

Les revenus nets des chemins de fer américains ont doublé généralement en 5 ans.

Le premier de ces chemins, établis entre New- York et Philadelphie, a coûté 665,000 francs la lieue ; il transporte annuellement près de 200,000 voyageurs et 14',000 tonnes de marchandises ; le prix des voyageurs, pour le trajet entier de 35 lieues, est de 17 francs 50 centimes, soit 12 centimes 5 millimes par kilomètre ; celui des marchandises, 35 francs^ soit 25 centimes par tonne et par kilomètre.

Les recettes brates se sont élevées à près de 4,000,000 fîr.

Les frais de traction ont été :

Four les voyageurs, à 2 fr. 50 ceut. . . 500,000 fr. \

' ' 640,000 fr.

Id. les marchandises, 1 f r 140,000

Entretien de la Toie et du matériel, etc.,

à 2,500 fr. par kilomètre 350,000 fr. } 475,000

Salaires. . . , 425,000 ^^

Total des dépenses. . . . 1,115,000 fr.

Recettes nettes 2,385000 fr.

Ce chemin de fer a coûté de premier établissement. . 11,100,000 Le raoniant des recettes brates peadaot les sept premières années de son

exploitation a été de 23 1K7.675 fr.

Celai des dépenses a été de 11,268,965

Revenu oet pendant sept ans 11,917,710 fr.

Ainsi, ce chemin s'est entièrement payé en 7 ans, tout eh donnant aux actionnaires un dividende annuel qui n'a jamais été moins de 6 pour 'lOO.

Le chemin de fer de Philadelphie à Baltimore a 37

lieues 1/2 de longueur; son établissement est revenu

à 566,250 francs la lieue ; il transporte annuellement

de 120 à 150,000 voyageurs à raison de 20 francs par

personne^ pour le trajet enlier; soit 13 centimes par voyageur et par kilomètre.

Le chemin de fer de Philadelphie à Gohimbia^ construit aux frais de TËtat de Pensylvanie, a 33 lieues de longueur ; il a coûté 725,000 francs par lieue. Il transporte 75,000 voyageurs à raison de 16 francs 25 centimes par personne, soit 12 centimes 5 millimes par kilomètre, et 90,000 tonnes de marchandises à raison de 37 francs 50 centimes la tonne , pour le trajet entier, soit 28 centimes par tonne et par kilomètre. Ce rail-way ouvre la communication de l'Atlantique avec l'Ouest et sert beaucoup plus au transport des marchandises qu'à celui des voyageurs.

Le rail-v^ray de Boston à Worcester a 17 lieues 1/2 de longueur ; son établissement est revenu à 480,000 francs la lieue. Il transporte de 6 à 700,000 voyageurs par an, et, ce qui est plus important pour ses revenus, 30,000 tonnes de marchandises.

Ses receltes brutes s'élëTent à 1,500,000 ft.

Ses frais d'exploitation , . 600«000

Set recettes nettes par conséquent à 900,000

Ce rail-way fait partie de la ligne de Boston à Albany dont l'exécution est due au génie entreprenant des habitants de la Nouvelle-Angleterre ; il a pour objet d'amener directement aux quais de Boston les produits des régions de l'Ouest et des grands Iftcs concurremment à New- York, au moyen du chemin dé fer qui relie Buffalo, sur le lac Ërié, à Albàny, tète de la navigation à voile de l'Hudson.

DE LA Pl]ISSÂ^CE AMÉRICAINE. 447

La ligne entière de Boston aux rives du lac Érié a 208 lieues de développement : cette ligne est complètement terminée.

La portion de Boston à Albany, sur les rives de VHudson^ a 80 lieues de longueur ; elle est également livrée à la circulation ; elle a coûté 45,000^000 de francs; plus y par conséquent, que l'exécution primitive des canaux d'Ërié et de Champlain n'est revenue à FËtat de New- York (1). Ainsi la lieue de ce chemin de fer a coûté 562,500 francs.

Il est assez intéressant de connaître sut quel raisonnment les habitants de la Nouvelle-Angleterre m sont appuyés lorsqu'ils ont voulu s'imposer une dépense aussi forte; il témoigne hautement du degré d'intelligence des connaissances économiques que possède cette classe d'habitants, a L'expérience a démontré, ont-ils dit, que l'établissement des chemins de fer procure toujours une économie de temps, dô main-d'œuvre et de faux frais, dans les transports des marchandises et des voyageurs, qu'on peut en gâiéral évaluer à trois quarts des dépenses par les moyens ordinaires. Or, la dépense totale, par an, tant du transport des marchandises que des voyageurs, sur le >

(i) Cette lîgoe de 80 lieues, qui porte le nom de chemin de fer occidental, a été terminée en quatre ans. Pour accélérer la marche des travaux, on 8'e# •erri fort' avaotagensement d*nn excavateur à la vapeur inventé par M. Otis. Cette machine a communément excavé de 800 à 1,000 mètres cnbes dc^fctre en douze benres ; elle a également bien fonctionoé dans des tétraios de sable, glaise» graviers, où se trouvaient de gros rocs d&pierre Isoiétl enfin dans des sables mouvants; mais elle rénssit surtout dans les sables et graviers.

448 DE LA PUISSANCK AMÉRrCAfNE.

territoire seul de TËtat de Massachusetts^ dans la direction de la ligne du chemin de fer, peut être estimée à au moins 80,000,000 de francs; la construction d'un chemin de fer peut donc procurer une économie de 60 millions aux habitants de cet État ; ce qui équivaut à une dépense de 5 millions de francs pour chaque mois qu'on en difiTère l'exécution ! »

Pourquoi nos économistes de France ne peuventils pas aller prendre quelque leçon pratique de l'économie politique dans la Nouvelle-Angleterre et apprendre que le plus sûr moyen d'alléger les taxes, les impôts^ les charges du peuple, c'est de savoir faire les dépenses nécessaires pour lui assurer les voies de communication les plus faciles !

Le rail-way de Boston à Lowell a été livré à la circulation en 1835. Il a une longueur totale de 10 lieues et a coûté 9,000,000 de francs; soit 900,000 francs par lieue.

En 1841, les recettes brotes se sont éleîees à 1,206,090 fr.

Et les dépenses, réparties conniie il suit :

Entretien 94,215 fr.

Matériel 81,920

Combustible y ) 460,750

Graissage j 284,615

Salaires, etc .....'

Recettes nettes 745,340 fir.

Soit pour les dépenses d'exploitation, 38,5 0/0 des recettes brutes.

J'ai souvent eu occasion de parler de ce noble sentiment de rivalité qui anime les Américains dans l'exécution de ces grands travaux ayant pour but

d'ouvrir, aussi directement que possible; une communication des bords de l'Atlantique avec les riches régions de FOuest. C'est à cet esprit que sont dues toutes ces lignes déjà signalées, soit dans cet écrit, soit dans mes ouvrages spéciaux sur les travaux civils des Américains.

Le§ citoyens de New-York viennent de donner un nouvel exemple de ce rare et infatigable esprit d'entreprise qui distingue les habitants de cette grande cité : après avoir été les premiers à ouvrir une ligne navigable entre les lacs et l'Hudson, qui devait assurer à leur capitale le commerce des vastes contrées occidentales, ils viennent d'entreprendre l'exécution d'un chemin de fer direct de New- York au lac Érié, projeté déjà depuis 1834.

Ce chemin de fer a son point de départ sur les rives de l'Hudson, à Piermont (9 lieues au-dessus de New- York), et arrive à Dunkirk, sur le lac Érié, à l'ouest de Buffalo. Le développement total de cette ligne est de 170 lieues 1/2; de New-York, 187 lieues, qui doivent être livrées à la circulation en 1845. Les dépenses sont estimées devoir s'élever de 45 à 50,000,000 de francs, dont l'État fournit 30,000,000, et les actionnaires 15,000,000.

Quatre-vingts lieues de son parcours sont construites sur pieux, traverses et longrines, d'après un nouveau mode de battage à la vapeur généralement en usage maintenant aux États-Unis. Ce mode 4'cxécution doit permettre l'achèvement du chemin dans un temps beaucoup plus court que par le mode ordinaire ; mais

le principal mérite de ce genre de construction, c'est d'occasionner une très-grande réduction dans les frais d'entretien de la route et du matériel de transport.

Pour rendre le service de l'exploitation plus facile, le parcours a été divisé en stations de 32 lieues, que des locomotives de différentes forces doivent desservir, suivant le degré de pente qu'elles auront à franchir. Du reste, les plus grandes pentes, réunies sur des distances très-courtes, n'excèdent pas de 7 à 1 1 millimètres par mètre, inclinaison que les machines américaines surmontent aujourd'hui facilement.

Le prix du transport par ce nouveau chemin de fer, de New-York aux bords du lac Érié, pour une distance de 187 lieues, doit être par tonne, pour le trajet entier , de 66 francs ; soit par tonne et par kilomètre, 10 centimes.

Et pour les marchandises pondérantes 60 francs ; soit par tonne et par kilomètre, 7 centimes 1/2.

Ainsi, au moyen de ce rail-way, le transport des ma^ chandises de New-York au lac Érié pourrait s'effectuer à un prix moins élevé que par l'Hudson et le canal Ërié, dont le prix est de 17 centimes 5 millimes et de 12 centimes 5 millimes.

Une autre entreprise de même nature, ayant pour but d'assurer une communication plus rapide et praticable dans toutes les saisons entre New-York et Albany, préoccupe en ce moment les commerçants de New-York# Il s'agit de l'exécution d'un chemin de fer direct de New-York à Albany, qui doit offrir 59 lieiiei de développement, à partir de son embraacheiMiit

sur le rail-way d'Harlaem, et doit coûter 20,000,000 de francs^ préparé pour deux voies, mais établi pour une seule.

Pour assurer l'exécution de ce grand rail-way proposé, on a fait un appel au concours de tous les intéressés à son achèvement. Ainsi,

1* L'État doit offrir sa garantie de Tintérét à 6 p. 100 d'un capital égal au montant des dépenses des travaux d'art et de terrassement;

2* Les riverains doivent fournir les terres pour la voie et les dépôts, et prendre des actions pour le montant équivalent ;

3*" La cité d'Âlbany, à l'extrémité de la ligne, doit souscrire un fonds social pour une somme stipulée ;

4° La ville de Troy, sur la rive gauche de THudson, à quelque distance en amont d'Albany, et égalet&ent intéressée au succès de cette entreprise, souscrit aus^i pour une somme déterminée ;

5* New -York, la plus intéressée de toutes, doit supporter toutes les dépenses du matériel de transport, de la construction des dépôts et du débarcadère;

6' Enfin les grands capitalistes de New- York ont consenti à souscrire pour une somîne égale ati quart du capital social^ pour couvrir les dépenses dé l'établissement des voies, leurs bois, leurs rails, coussinets, etc. Et comme récompensé morale pour Fhonorable participation des chefs du commerce, il est proposé que leurs noms soient inscrits sur l'arc monumental qui doit décorer l'entrée de ce ràil-way dans la métropole.

452 DE LA PUISSANCb: AMÉKICAINK.

Trois années au plus seront nécessaires pour terminer celte nouvelle grande ligne.

Le succès de cette entreprise est basé sur ce que le nombre actuel de voyageurs par bateau à vapeur entre les deux points extrêmes de cette ligne est de 2,000 par jour, dans les deux directions ; et quoique le prix du transport par bateau à vapeur ne soit que de 3 centimes par lieue, lorsque par chemin de fer il sera de 9 centimes, comme le trajet s'effectue sur l'Hudson en 10 et 11 heures, et que les voyageurs sont en outre exposés, pendant toute la durée du voyage, aux inconvénients d'une foule compacte réunie dans un espace très-chaud; tandis que par les convois d'un chemin de fer le trajet s'effectuera en 6 et 7 heures, et chaque voyageur jouira d'un air sain et frais, et d'une place confortable où il pourra se reposer, on a tout lieu de penser que le chemin de fer pourra partager avec les bateaux à vapeur le nombre des voyageurs, qui du reste double tous les cinq ans depuis Tintroduction des transports à la vapeur sur l'Hudson.

Enfin les compagnies de navigation de l'Hudson reçoivent annuellement de 21 à 30 p. 100 de leurs capitaux ; ce qui certes peut permettre l'introduction d'une nouvelle concurrence, sans laquelle les dividendes de ces mêmes compagnies arriveraient avant peu à 60 p. 100.

Les Américains emploient plus communément deux espèces de rails : un rail creux et un rail saillant ; le plus usité est le rail saillant et à base ou semelle

plate, ce qui lui donne une plus grande assiette sur les traverses ou longrines auxquelles il adhère directement. Ce rail est d'invention américaine, et a été universellement substitué aux rails plats, parce que l'expérience a prouvé que les frais de réparation et du matériel de transport étaient moindres sur ces rails que sur les rails plats, dans le rapport de 142 à 545.

Mais une des plus grandes causes de réduction danâ les frais d'entretien du matériel de transport, c'est, sans contredit, le mode de construction qu'ils ont adopté pour établir la plate-forme ou voie de fer. Généralement, les Américains assujettissent leurs rails sur des traverses reposant sur des longrines ; mais le plus ordinairement ils posent leurs rails sur des longrines mêmes, leur fournissant ainsi un point d'appui continu; les longrines reposent sur des traverses, quelquefois même sur des bois mis encore en travers de la voie, nAais obliquement à l'axe ; enfin, à travers des terrains tourbeux, marécageux, spongieux, aquifères, et ne présentant pas par conséquent toute l'homogénéité ou la solidité voulue, ils établissent la voie sur des pilotis qu'ils enfoncent avec économie de temps et d'argent au /noyen d'une sonnette à vapeur, locomotive qui peut bati^^re simultanément deux lignes de pieux et les recéper, à raison de 60 à 70 pieux par journée de 10 heures, de triîvail, à moins de 2 francs par 2 ou 3 mètres de fiche.

Les rails creux sont du poidt^ de 20 kilogrammes jpar mètre ; les rails saillants à chajnpignon et à base

154 DE LA PUISSÂNGIi: AMÉRICAINE.

plate 9 du poids de 27 à 28 kilogrammes par mètre : ils peuvent supporter une pression de 8 à 10 tonû^ sur leur partie la plus faible , et résister ainsi au passage des locomotives les plus lourdes , comme aussi des plus forts convois.

Les Américains ont considérablement amélioré la construction des locomotives. Il n'y a pas encore dix ans que l'on regardait communément une charge de 30 à 40 tonnes comme le complément de Teffet utile de traction d'une locomotive sur un palier horizontal; maintenant une seule machine traîne avec la mêHaé facilité de 400 à 500 tonneaux.

Les nouvelles locomotives sont à 8 roues, et ont 4 roues motrices agissant chacune avec 2 tonnes d'adhérence, et une vitesse de 4 à 5 lieues à l'heure; elles remorquent habituellement des convois de 400 à 500 tonneaux dans la descente des pentf-s, et de20Q à 250 tonneaux à la remonte.

Elles franchissent facilement des Mentes de Tel de 11 millimètres par mètre.

Mais, en général, ces locomotive ^g traînent jourad" lement sur les raiUways, entre \^ew-Yorlt, Phîladd^ phie et dans la Pensylvanie, 150 tonnes nettes * charge.

Les États-Unis ont aujo- ard'hui plusieurs établissements où se manufactur ent ces' machines, non-seulement pour l'usage d ^g chemins de fer américains, mais même pour l'exportation ; car la supériorité de leur puissâhce de^ if^ction sous un poids déduit ef*

leur exécation comme main-d'œuvre leur a ouvert les marchés de TAngleterre et de rAIlemàgne.

Des locomotives américaines sorties des ateliers de M. William Norris, de Philadelphie, desservent le chemin de fer de Birmingham à Glocester, en Angleterre, et celui de Berlin et Francfort, en Prusse.

Le fait est que rétablissement de M. Norrîs a pris un tel développement dans ces dernières années, et s'est si bien fait connaître par les excellentes machinés qu'il a livrées, qu'il peut être considéré comme un des grands ateliers des États-Unis.

Les locomotives de M. Norris ont un tender monté sur 8 roues ; ainsi le poids de la machine et de son tender est également réparti sur les rails. Ces locomotives peuvent être livrées à raison de 38,000 francs toutes complètes, et mises à bord d'un bâtiment en destination pour un des ports de l'Europe. En livrant ses machines, M. Norris prend l'engagement de les tenir en bon état de réparation, à raison de 3,000 francs par an, pour 10 ans, à condition qu'on emploiera exclusivement un conducteur qu'il enverra avec la machine pour en prendre soin; le bon usage d'une machine dépendant beaucoup des connaissances pratiques de son conducteur.

L'établissement de M. Baldwin, de Philadelphie, est aussi avantageusement connu par la bonne fabrication de ses machines. Il construit des machines à 6 roues et de 1 1 tonnes de poids proportionnellement réparti sur les 6 roues, qui sont toutes motrices ; cê qui donne à ces machines une très-grande facilité

pour passer sur des courbes de très-petit rayon.

Baltimore possède aussi, sous la direction de M. Ross Winan^ un établissement remarquable, et d'où sortent des machines et des waggons de grandes forces. Les locomotives de ces ateliers sont montées sur 8 roues motrices; elles pèsent 19 tonneaux.

Le New- Jersey et le New- York ont leurs établissements pour la fabrication des locomotives ; celui de Patterson est en grande réputation.

Enfin, dans le Massachusetts, les usines de Lowell ont acquis une certaine célébrité par la bonté des matériaux et le fini des machines.

Les locomotives américaines*, dans les circonstances ordinaires et sur les chemins de fer américains, exigent de 3,000 à 4,000 francs de réparation par an, et peuvent durer 10 ans, à raison d'un service annuel de 7,000 à 8,000 lieuesi, à une vitesse de 8 à 10 lieues à l'heure, et pour des convois de voyageurs.

Les locomotives anglaises sont à peu près dans les mêmes conditions de service annuel.

Les voitures pour les voyageurs ont pareillement reçu des améliorations qui caractérisent le génie et les mœurs des Américains. Ces voitures ont de 10 mètres 36 centimètres à 12 mètres de longueur, sur 2 mètres 75 centimètres de largeur : elles sont divisées en deux compartiments, laissent un passage libre à la circulation dans le sens de la longueur, au milieu; un cabinet séparé est réservé aux femmes ; les hommes peuvent se procurer des rafraîchissements à un petit comptoir préparé pour cet effet. Dans le même convoi^

les voitures communiquent entre elles par un petit pont volant qui permet à un voyageur de se rendre d'une extrémité à l'autre ; de cette manière, un voyageur est libre d'aller s'asseoir auprès de qui bon lui semble, et de changer de nouveau de place. Un Américain s'arrangerait peu de notre mode de voyager, à place permanente, dans une voiture étroite et sous clef; il lui semblerait qu'il manque d'air et qu'il étouffe.

Chacune des voitures est montée sur 8 roues accouplées 4 par 4 ; les 4 roues de l'avant ne sont séparées des 4 de l'arrière que juste ce qu'il faut pour ne pas gêner leur mouvement. Ces voitures sont trèssolides ; elles peuvent contenir 60 personnes, et coûtent 14,000 francs mises à bord.

MM. Belts, Pusey et Borland, de Wilmington (Delaware), sont les constructeurs les plus renommés pour ces sortes de voitures.

Entre Philadelphie et Baltimore il se fait régulièrement des convois de nuit, pour lesquels ces voitures sont en usage : 200 et 300 voyageurs se rendent ainsi d'une ville à l'autre au milieu de la nuit, pouvant prendre du repos dans une espèce de fauteuil à la Voltaire qui permet d'accoter la tête et de rester isolé de son voisin, sans le gêner ou en être gêné.

Les waggons pour le transport des charbons ont un poids intrinsèque de 1 tonne 3/4 et prennent un chargement de 3 tonnes 1/2, ce qui porte leurs poids total à 5 tonnes 1/4.

La durée des roues de ces waggons est portée aujour-

d'bui à 6 et 8 ans au lieu de 4^ par l'emploi de lard au lieu d'huile, pendant 8 mois de l'année, pour le graissage. Ainsi les dépenses pour cet objet, portées à 25 p. 100 du coût, ne sont' plus que de 12 1/2 à 15 p. 100.

Les Américains calculent la perte de l'emploi utile du matériel, c'est-à-dire du nombre de chariots ou waggons retenus dans les ateliers par suite de réparations, et du nombre de voitures surnuméraires, à 20 ou 25 p. 100 en sus de la valeur du matériel de transport.

Les frais d'exploitation d'un chemin de fer, aux États-Unis , sont estimés à 2 francs 48 centimes par kilomètre parcouru ou à 2 francs 35 centimes, non compris l'intérêt du capital. — Ceux d'exploitation et de l'entretien du chemin sont estimés, par an et par kilomètre, de 11 à 13,000 francs.

De même que l'expérience a prouvé que les courts trajets étaient moins avantageux 'que des services plus prolongés pour les machines et les dépenses de tra<> tion, de même aussi on a observé que l'uniformité de charge pour les convois est plus favorable à l'usage des rail-ways. Ainsi, en général, la construction des rail'Ways, dans les districts houillers, est plus avantageuse que dans toutes autres localités.

Tarif des chemins américains,

Les tarifs américains ne sont réglés que par la cour currence et les intérêts mêmes des revenus qui gêné-

m U PUISSANCE AMERICAINE. U9

raiement croissent en raison de l'abaissement du prix des transports.

La taxe du prix du transport ne peut jamais être réglée à l'ouverture d'un chemin ; il faut généralement attendre que le mouvement des voyageurs et des marchandises se soit régularisé.

On a observé que le nombre des voyageurs a tou-* jjovtts quadruplé immédiatement après l'ouverture des chemins de fer, et que sur tous les points où on les a établis, ils ont absolument produit des revenus pour couvrir au moins leurs frais d'exploitation.

Le prix ordinaire du transport des Toyagears est, par personne et par

kilomètre œntiaies. i2, 5

£n y comprenant la nourriture ' . . 16

Le prix moyen du transport des marcbandises ordinaires est, par

tonne et par kilomètre 20

En Pensylvanie^ il est de. ... ; . 2S.

. De New-York à Boston, transport par bateau à Tapeur et chemin

de fer 10

Dans le Massachusetts . 90

Sat le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio . 15

En Géorgie 20

Les marcbandises encombrantes sont soùdiiSes à un autre tarif. ' Sur les routes ordinaires, le transport des yoyagean est, par

kilomètre 22

Le transport des marcbandises par tonne 55

Id. Id. sur routes à barrières 40

Avant de terminer ce chapitre je dirai un mot sur la considération financière qui se place naturellement à la suite de cet exposé des travaux de canalisation et de chemin de fer achevés jusqu'à ce jour aux États- Unis. Les Américains ont employé, dans ces travaux^ près de 500;000,000 de francs qui constituent en

grande partie le montant de la dette publique américaine et pour laquelle ils éprouvent dans ce moment quelques difficultés relatives au payement de l'intérêt.

D'abord je ferai observer que ces difficultés de paye* ment ne peuvent être que momentanées ; car, d'ici à 5 ans, les voies de communication aux États-Unis, mais principalement les rail-ways, rendront de 10 à 12 p. 100; et il est évident que, quant à leur application utile, leur construction, leur exploitation et leur administration, nous entrons dans une nouvelle ère qui, certes, devra rendre ces voies rapides de communication de beaucoup supérieures et préférables aux moyens connus jusqu'à ce jour. Dès lors les capitaux ne trouveront point de placements plus sûrs, plus 'avantageux, que dans ces sortes d'entreprises.

Ensuite, cet embarras momentané ne provient pas du mauvais emploi des fonds ou de l'état improductif des travaux, mais bien de l'influence d'une crise financière amenée par un abus du sytème d'escompte si inconsidérément consenti par les législateurs des États. Cette crise était inévitable, elle était due au vice originel des banques, et ne pouvait êlre extirpée de la société que par un abus tel qu'il a été porté dans ces derniers temps.

Je ne sais si je me trompe, mais je crois que l'Angleterre, avec son luxe artificiel , n'est pas éloignée d'éprouver la même réaction financière. Mais alors quelle différence entre les conditions d'existence de ces deux pays !

Enfin si certaines obligations américaines n ont point été remplies à leur échéance, c'est que, dans bien des cas, les législateurs avaient compté sur les engagements onéreux contractés par des banques lors de l'obtention de leurs Chartres ou droits d'escompte ; cette prime ou bonus devait être appliquée par les Ëtats à servir les intérêts des sommes empruntées sous leur garantie. Les banques ayant manqué à faire leurs versements, les États se trouvèrent sans moyens immédiats pour satisfaire à leurs engagements. Dans cette situation il ne restait plus aux Américains d'autres alternatives* que de se taxer pour faire honneur à leur crédit, en attendant la rentrée de fonds par l'action naturelle des transports effectués sur leurs voies de communication. C'est l'initiative qu'ont prise quelques États, exemple dej^onne foi et de fidélité qui ne peut manquer d'être suivi par tous les États dans les mêmes circonstances, car il n'y a point de société possible sans crédit, et de crédit sans la stricte satisfaction aux engagements.

Du reste, les Américains ont entre leurs mains tous les moyens de satisfaire, en très-peu de temps, à leurs obligations financières ; et, pour ne donner qu'un seul exemple, si parmi tous les États de l'Union nous citons l'État de Pensylvanie, dont la dette, pour les travaux publics, s'élève à 180,000,000 de francs, dont l'intérêt annuel est de 9,000,000, nous trouvons que les ressources de cet État, dont la population est de 1 ,784,000 âmes sur un territoire de 11,396,000 hectares, sont : 11. ^i

Valeur des immeubles 1 ,500,000,000 fr.

Id. produits minéraux et agricoles 800,000,000

Ainsi la dette publique s'élève à environ 3 p. 100 de la valeur des immeubles offerts en garantie du payement des intérêts de cet emprunt ! Certes, cette situation n'a rien de bien alarmant.

Enfin si, en considérant la dette entière des Ëtats — Unis, on la compare à celle de la Grande-Bretagne,^ on trouve une différence bien sensible entre les situa — tions financières de ces deux pays : l'un offre en effe n et donne réellement pour garantie matérielle de sa dett^ son sol avec sa fertilité intarissable, l'industrie croii^ santé de ses actifs habitants, et tous les travaux exécutés avec ces emprunts, travaux qui, de fait, sont devenu* les premiers instruments, les outils, 'en quelque façon^ de la production entre les mains des Américains.

Or, rien ne peut s'opposer, en dernière analyse, à ce que la terre américaine soit fertile et à ce que les canaux et les chemins de fer américains aient d'immenses produits à transporter, pour subvenir aux besoins mêmes de la population, car il faut que les 18,000,000 d'habitants qui occupent aujourd'hui ce sol vivent et soient laborieux suivant les exigences de leur nature qui les a rendus aussi grands consommateurs que producteurs. Dans un temps très-rapproché, par conséquent, cette terre pourra rapporter quatre fois plus qu'aujourd'hui, et les voies de transport auront, par suite, quatre fois plus à transporter : c'est-à-dire que si, dès à présent, elles rapportent 5, 6 et 7 p. 100, avant 5 ans elles devront rendre au

DE LA PUISSANCE AMÉHtCAlNE. jj^f

mpins le double ; les revenus publics trouveront donc dans ces voies les agents les plus directs de leur accroissement 7 et la fortune publique la source la plus sûre de sa prospérité.

Mais, je le demande, quelle garantie peut-on demander à la Grande-Bretagne pour le payement de l'intérêt de son énorme dette ? Quelques centaines de bâtiments de guerre qui soutiennent sa vanité, qui chaque année tombent de plus en plus en poussière ; den manufactures qui ont porté loin, il est vrai, la puissance industrielle de ce peuple, mais qui, aujourg^uij regorgent de leurs produits et laissent périr de faim les millions de prolétaires qui ont contribué de leur sueur à enrichir quelques têtes privilégiée^ ; i(^fio une terre à laquelle on a fait rendre tout ce qu'elle pouvait donner par Tart et le travail, et qui, seule, ne peut plus suffire à faire vivre ses habitants.

D'un côté je vois abondance et espoir ; de l'autre misère et désespoir !