CHAPITRE X

3 ceiilimcs par lieue, lorsque par le chemin de fer il sera de 9 centimes, comme le trajet s'effectue sur riludson en dix et onze heures, et que les voyageurs sont en outre exposés, pendant toute la durée du voyage, aux inconvénients d'une foule compacte réunie dans un espace très chaud; tandis que par les convois d'un chemin de fer le trajet s'effectuera en six et sept heures, et chaque voyageur jouira d'un air sain et frais, et d'une place confortable où il pourra se reposer, on a tout lieu de penser que le chemin de fer pourra partager avec les bateaux à vapeur le nombre des voyageurs, qui, du reste, double tous les cinq ans depuis l'introduction des transports à la vapeur sur THudson.

Enfin, les compagnies de navigation de l'Hudson reçoivent annuellement de 21 à 30 p. 100 de leurs capitaux; ce qui certes peut permettre l'introduction d'une nouvelle concurrence, sans laquelle les dividendes de ces mêmes compagnies arriveraient avant peu à 60 p. 100.

Les Américains emploient plus communément deux espèces de rails : un rail creux et un rail saillant; le plus usité est le rail saillant et à base ou semelle plate, ce qui lui donne une plus grande assiette sur les traverses ou longrines auxquelles il adhère directement. Ce rail est d'invention américaine, et a été universellement substitué aux rails plats, parce que l'expérience a prouvé que les frais de réparation et du matériel de transport étaient moindres sur ces rails que sur les rails plats, dans le rapport de 142 à S45.

Mais une des plus grandes causes de réduction dans

les frais d'entretien du matériel de transport, c'est, sans contredit, le mode de construction qu'ils ont adopté pour établir la plate-forme ou voie de fer. Généralement, les Américains assujettissent leurs rails sur des traverses reposant sur des longrines; mais le plus ordinairement ils posent leurs rails sui* des longrines mêmes, leur fournissant ainsi un point d'appui continu ; les longrines reposent sur des traverses, quelquefois même sur des bois mis encore en travers de la voie, mais obliquement à l'axe; enfin, à travers des terrains tourbeux, marécageux, spongieux^ aquifères, et ne présentant pas par conséquent toute l'homogénéité ou la solidité voulue, ils établissent la voie sur des pilotis qu'ils enfoncent avec économie de temps et d'argent au moyen d'une sonnette à vapeur, locomotive qui peut battre simultanément deux lignes de pieux et les recéper, à raison de 60 à 70 pieux par journée de dix heures de travail, à moins de 2 francs par 2 ou 5 mètres de fiche.

Les rails creux sont du poids de 20 kilogrammes par mètre ; les rails saillants à champignon et à base plate, du poids de 27 à 28 kilogr. par mètre : ils peuvent supporter une pression de 8 à 10 tonnes sur leur partie la plus faible, et résister ainsi au passage des locomotives les plus lourdes, comme aussi des plus forts convois.

Les Américains ont considérablement amélioré la construction des locomotives. Il n'y a pas encore dix ans que Ton regardait communément une charge de 50 à 40 tonnes comme le complément de l'effet utile