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tionnels » au sens que nous donnons à ce mot, la jurisprudence, après quelques hésitations (1), a rejeté l’idée d'acceptation des risques et a admis, au contraire, l’existence d’une obligation de sécurité à la charge de l’exploitant du manège (2). Le contrat intervenu en pareil cas n’est d’ailleurs pas un contrat de transport.

Et même dans des hypothèses où l'opération rémunérée présente des risques particufièrement graves, en cas de transport payant par avions, par exemple, la jurisprudence s’est refusé à voir dans les risques très . importants auxquels s’exposent les passagers sans y être obligés, une cause d’exonération tacite de responsabilité (3). EE la jurisprudence refuse d'admettre cette acceptation tacite des risques, même depuis la loi du 31 mai 1924 sur la navigation aérienne qui a autorisé certaines clauses expresses d’irresponsabilité. Elle fait, au contraire, peser sur le transporteur par avions l’obligation contractuelle de sécurité implicitement contenue dans tout contrat de transport, ce qui est très discutable si l’on s’èn réfère à la volonté présumée des parties (4) et si l’on admet que cette volonté présumée est la seule justification de cette obligation de sécurité, sous-entendue dans les contrats de transport.

(1) V. Rouen, 17 mai 24, D. P., 27-2-25, Note Lalou.

(2) Nancy, 26 juin 1925, D. P., 27-2-25, note Lalou; Paris, 22 février 1926, D. P., 27-2-25, note Lalou; Vienne, 20 avril 1927 D#E:,%27-303:

(3) Grenoble, 25 mars 1925, D. P., 25-2-137, note Ripert; Paris, 10 juin 1926, D. H., 26-397. |

(4) V. Note Ripert, précitée.

Le fait que l’on s’est volontairement exposé à un risque exceptionnel n’est donc pas suffisant en soi pour justifier une présomption d’acceptation de ce risque.

C'est la gratuité du service rendu qui justifie avant. tout cette présomption et qui la rend conforme non seulement à l'équité, mais encore à la vérité psychologique, à la volonté probable des parties, à la réalité.

C’est déjà cet élément, la gratuité, qui, dans l’hypothèse où l’on admet l'existence d’un contrat de bienfaisance liant le transporteur bénévole et le transporté, nous a permis, en nous fondant sur la volonté probable des parties, de rejeter l’existence d’une obligation contractuelle de sécurité à la charge du transporteur (1).

C’est encore la gratuité du service rendu qui, par le même raisonnement basé sur l’investigation psychologique, nous permet de conclure à la légitimité de cette présomption d’acceptation des risques dans tous les cas de transport bénévole.

$ 2. — DE L'ÉTENDUE ET DES EFFETS DE L'ACCEPTATION DES RISQUES DU TRANSPORT

Il y a lieu de préciser quels sont les risques acceptés par le transporté à titre gratuit, et par conséquent les effets de cetle acceptation.

On peut à ce sujet distinguer deux degrés dans l'éten-

(1) V. supra, page 38.

due possible de l'acceptation des risques par le transporté : en premier lieu acceptation des risques inhérents à l'emploi de la chose inanimée, de l’automobile, et éventuellement des risques qui proviennent des conditions particulières dans lesquelles doit s'effectuer le transport; en second lieu acceptation des risques qui proviennent de l'éventualité d’une faute légère commise par le conducteur.

A) Acceplalion des risques inhérents à l'emploi de l'aulo-

. mobile ou aux condilions exceplionnelles du transport :

a) Risques inhérents à l'emploi de l'aulomobile. — Ces risques inhérents à l'emploi de la chose inanimée sont les risques de survenance d’un accident en dehors de toute faute prouvée du gardien de la chose, du seul fait que la chose inanimée existe, fonctionne, et est susceptible par elle-même de devenir dangereuse.

Parmi ces risques nous rangerons ceux qui proviennent de l'éventualité d’un vice caché de l’automobile, toutes les fois que l'existence de ce vice ne sera pas imputable à une faute de l’automobiliste telle que défaut d'entretien ou de surveillance.

C'est cette étendue qui a été donnée à l'acceptation des risques par le transporté à titre gratuit dans plusieurs décisions de jurisprudence (1). L'arrêt de la Cour d’appel

-(t)-Lyon (1'é Ch.), 23 mai 25, D. P., 26-2-121 (4° espèce); Compiègne, 10 mars 1920, R. P. A., 1920-222.

de Lyon cité en note dispose que le transporté « accepte d'avance un risque normal exclusif cependant de toute faute, tel qu'un acte d’impéritie ».

Ayant cette étendue, l'acceptation a pour seul effet d’exonérer l’automobiliste de la responsabilité de plein droit qui pèse sur le gardien de chose inanimée, dans l'hypothèse où l’on admet que Particle 1384 $ I lui est en principe applicable, et de mettre le fardeau de la preuve à la charge du transporté en cas d'accident.

L’acceptation des risques constitue donc en pareil cas une simple convention tacite de renversement de la preuve.

Elle se heurte cependant à cette objection que les articles 1882 et suivants du Code civil- étant d'ordre public il n’est pas permis de s’exonérer conventionnellement des conséquences de ces fautes. Or c’est une présomption de faute que fait peser sur l’automobiliste l’article 1384 &$ 1.

Mais cette convention tacite, en tant qu’elle a pour but d'éviter à l’automobiliste l’application de l’article 1384 $ 1, ne constitue pas une convention d'exonération de responsabilité. L'article 1384 $ 1 a pour eflet de renverser la charge de la preuve en ce qui concerne la faute commise par le gardien dans la garde de la chose inanimée. La convention tacite qui écarte l'application de l’article 1384 $ 1 a pour but non de supprimer la responsabilité de lautomobiliste auteur d’une faute dans la garde de sa voiture, mais de renverser à nouveau la charge de la preuve en ce qui concerne cette faute qui devra être prouvée, conformément au droit commun,

par celui qui l’invoque, c’est-à-dire par le transporté.

L'acceptation des risques du transport envisagée comme écartant l'application de l’article 1384 S$ 1, constitue donc une simple convention tacite de renversement de la preuve, convention parfaitement valable en droit.

b) Risques provenant des condilions exceplionnelles du transport. — II s’agit ici des cas où le transport doit s'effectuer dans des conditions anormales qui le rendent particulièrement dangereux. Le transporté accepte les risques d’un accident occasionné par les conditions défavorables de l'opération, en dehors de toute faute prouvée du conducteur.

Cette étendue donnée à l'acceptation des risques se rapproche donc très sensiblement de celle que nous admettions dans l'hypothèse précédente, acceptation des risques inhérents à l'emploi de l’automobile. Elle l’excède cependant en ce sens que certains faits d’où résulte l’accident et qui constituent, en cas de circulation normale, une faute à la charge de l’automobiliste, pourront ne plus être considérés comme des fautes au cas où les conditions anormales du transport en ont seules occasionné la survenance, au cas où ces faits sont imputables non à la maladresse ou à limprudence de l’automobiliste, mais à existence de certaines circonstances extérieures connues d’avance par le transporté. ;

Il en sera ainsi du dérapage survenu au cours d’un transport gratuit effectué sur une route couverte de

neige et de verglas et présentant par conséquent des dangers exceptionnels, des risques anormaux de dérapage affrontés délibérément par le transporté. Considéré par la jurisprudence comme une faute génératrice de responsabilité lorsqu'il se produit dans des circonstances normales (1), le dérapage, en pareil cas, ne semble pouvoir être envisagé que comme résultant des circonstances exceptionnelles du transport et comme la réalisation d’un risque spécial accepté par le transporté, tout au moins lorsque aucune imprudence ni maladresse n’a été relevée à l’encontre du conducteur (2).

De même, l’excès de vitesse, dans les conditions habituelles, est considéré comme constituant une imprudence du conducteur, c’est-à-dire une faute engageant sa responsabilité. Il semble au contraire qu'il ne puisse être considéré comme une faute dans certains cas exceptionnels. Il en est ainsi lorsque le conducteur, employé d’une usine de fabrication d’automobiles et | exerçant sa profession de « metteur au point », essaye: une voiture et contrôle sa vitesse. Vis-à-vis des tiers rencontrés sur la route et qui n’ont pas à souffrir de cette activité dangereuse à laquelle ils n’ont rien fait pour s’exposer, l’excès de vitesse constituera certainement une faute justifiant l’allocation de dommagesintérêts en cas d’accident. Mais si l’acheteur de la voiture, ou le préposé de celui-ci, ou une personne quel-

(1) Paris, 12 juillet 1913, G. Palais, 15 octobre 1913. (2) Bonneville, 24 juillet 1919, R. P. AÀ., 1920-53,

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conque monte dans la voiture comme passager pour effectuer le contrôle de vitesse, il assume les risques de la vitesse élevée qui sera forcément suivie et qui constitue le seul but et la raison d’être de l'opération. Et il ne semble pas que le fait d’avoir imprimé à la voiture une vitesse élevée constitue une faute en pareil cas, tout au moins en ce qui concerne la responsabilité du conducteur à l'égard de son passager bénévole (1).

Nous admettrons la même solution en ce qui concerne la vitesse élevée suivie par l’automobiliste qui transporte un médecin au chevet d’un malade, lorsque l’automobiliste agissait par simple complaisance et n'avait aucun intérêt personnel en l'affaire.

Il semble que l’on puisse également faire le même raisonnement dans le cas où il est indispensable, pour que le transporté arrive à temps à destination, que le transport soit effectué très rapidement. Le transporté qui connaît d'avance cette nécessité d’aller vite, puisque c’est de son fait qu'elle provient, fait siens les risques qui proviennent de l’allure rapide que le transporteur sera contraint de suivre pour l’amener en temps utile à destination. :

Dans tous ces cas, si l’on admet que l'accident, uniquement imputable aux conditions exceptionnelles du transport, ne résulte pas d’une imprudence ou d’une faute du condueteur, l'acceptation des risques a encore pour seul effet d'opérer un renversement de la charge

(1) Lyon, 29 octobre 1925, D. H., 25-658,