CHAPITRE Il

RÉSPONSABILITÉ CONTRACTUÉLLEÉ OU RESPONSABILITÉ

DÉLICTUELLE

Qu'est-ce qu'un contrat? Un contrat est un accord ce volontés productif d'obligations juridiques. L'effet d’une obligation est de forcer le débiteur à “onner, faire ou ne pas faire ce à quoi il s’est engagé. Si le débiteur résiste, l'exécution doit étre poursuivie par la force, et lorsque elle n'est pas possible & en nature » se traduira par des équivalents, des dommages-intérêts. Il existe toutefois certaines hypothèses exceptionnelles où l’inexécution n’'entraine pas cette poursuite. C'est lorsque cette inexécution est imputable pour tout ou pour partie à une cause étrangère au fait du débiteur. Seulement c'est à ce dernier qu'incombe la tâche d'établir le cas fortuit, la force majeure ou le fait du créancier lui-même, qui ont mis obstacle à sa bonne volonté. Celui qui se prétend dégagé d’une responsabilité contractuelle, qui pesait sur lui, doit en fournir la preuve.

Toute autre est la situation dans la matière des obligations délictuelles et quasi-délictuelles, entrainant une responsabilité qualifiée souvent de responsabilité civile. La responsabilité civile est engagée lorsque une personne à causé à une autre personne, envers laquelle elle n'est tenue par aucune obligation pré-existante, un dommage. C'est la règle concrétisée par le fameux article 1382 du Code civil: & Tout fait quelconque de l'homme qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer ». L'intérêt de la discussion est que, tandis que la faute contractuelle se présume, la faute délictuelle doit être prouvée. Dans le premier cas, c'est au défendeur à prouver qu'il n'est pas en faute ; dans le deuxième c'est le demandeur qui doit prouver la faute.

Il est bien évident que si une personne circule sur une route, en motocyclette par exemple, et en renverse et tue une autre, les parents de la victime auront parfaitement le droit de réclamer des dommages-intérèts «au motocycliste sans être lié à lui par aucune espèce de contrat. Mais la situation n'est pas toujours aussi nette, et la matière de la responsabilité délictuelle et quasidélictuelle est une de celles qui ont le plus évolué.

L'idée elle-même de responsabilité délictuelle est une idée relativement récente. La distinction que nos législations modernes font entre la peine, dont l'Etat à le devoir de frapper un coupable et l'indemnité dont ce coupable est redevable envers sa victime, était inconnue des législations antiques. M. le professeur Girard,

examinant le fondement général du système d’une créance spéciale reconnue à la victime du délit contre son auteur, écrit:

( À cette question, 1l existe, à notre sens, une réponse et il n’en existe qu'une. Le fondement du système est historique. Le système des délits privés romains, de méme que les institutions parallèles de beaucoup d’autres peuples (droit celtique, droit germanique, droit scandinave, droit babylonien, etc.) s'explique uniquement comme une étape de l’histoire du droit pénal, d’une évolution qu'ont accomplie normalement tous les peuples arrivés à la notion moderne de délits publics punis par l'Etat et qu'on peut commodément ramener à quatre phases: la phase de la vengeance privée, celle des compositions volontaires, celle des compositions légales et celle de la répression par l'Etat ».

Ce passage est extrait du Manuel de droit romain, de M. Girard, 6° édition, page 401. Et quelques paragraphes plus loin, page 405, nous lisons:

« Toutes ces particularités » — qui paraîtraient arbitraires et déraisonnables avec toute autre théorie — « sont aussi imexplicables pour celui qui ne les ramène pas à une idée d'ensemble, qu'elles sont aisément compréhensibles quand on sait que l'amende née du délit n'est qu’une composition légale mise par l'autorité publique à la place du droit de vengeance ».

Néanmoins le Droit romain n’a jamais réussi à mettre sur pied une construction d'ensemble dans le genre

de notre article 1382 du Code civil. Au contraire nos anciens auteurs la conçoivent parfaitement. Le particulier victime d’un délit ne peut intenter contre son agresseur l’action pénale et peut seulement lui réclamer une réparation civile. C’est ce que traduit le dicton que nous transmettent les [nstitutes coutumières, n° 832: «À tout méfait n'échet qu'amende ». L'article 1382 reproduit à peu près une règle rapportée par Domat en ses lois civiles, livre IT, titre VIII, section IV:

« Toutes les pertes et tous les dommages qui peuvent arriver par le fait de quelque personne, soit imprudence, légèreté, ignorance de ce qu'on doit savoir, ou autres fautes semblables, si légères qu'elles puissent étre, doivent être réparées par celui dont l'imprudence ou autre faute y a donné lieu ».

D'après le Code civil, on est responsable de son fait personnel, du fait d'autrui ou du fait des choses que l'on a sous sa garde. Le délit civil est ainsi infiniment plus large que le délit pénal. Mais quel est le fondement de cette responsabilité? Il faut la chercher dans l'idée de faute. Pour que elle pèse sur le débiteur, l'impüutabilité du fait dommageable à une faute de son auteur est indispensable. Cette règle d’abord primordiale n'allait pas tarder à disparaitre sous la poussée d'idées nouvelles tendant à élargir les notions fondamentales : de la responsabilité, et la notion du risque allait être appelée à remplacer celle de la faute comme source d'obligations.

De nos jours, un homme peut être lié à un autre au

moyen de la responsabilité contractuelle ou de la responsabilité délictuelle (ou quasi-délictuelle). Notre droit civil distingue la faute contractuelle de la faute délictuelle (ou quasi-délictuelle). Cette théorie classique de la dualité des fautes a été très combattue en ces vingtcinq dernières années, mais les promoteurs des idées nouvelles n'ont pu réussir à la détruire, Cette distinction présente beaucoup d'intérêt à bien des points de vue. Mais sa principale importance réside dans la répartition de la charge de la preuve. L'article 1315 du Code civil traduit le vieil adage: actori incumbit probafio, et nul ne peut échapper à la règle qu'il établit. .« Celui qui réclame l'exécution d’une obligation doit la prouver. Réciproquemnent, celui qui se prétend libéré doit justifier le paiement ou le fait qui a produit lextinction de son obligation ». | En vertu de cet article, en matière contractuelle c'est au débiteur à prouver qu'il n’est pas en faute, en matière délictuelle c'est au demandeur à prouver la faute, comme nous l’avons déjà exposé. Comme nous l'avons également dit, ce qui va d’ailleurs de soi, celui à qui incombe la charge de la preuve porte le poids le plus lourd du procès et se trouve la plupart du temps dans une situation nettement désavantageuse vis-à-vis de l’autre partie. Dans l'exemple cité du motocycliste qui écrase une personne sur une route, point n’est douteux qu'il y a responsabilité délictuelle et non pas responsabilité contractuelle. Mais il est des hypothèses où la question de savoir quel est le fondement d'une respon-

sabilité invoquée devant les juges est très délicate. Ce problème se rencontre notamment à propos de la responsabilité des transporteurs au cas d'accidents, de la responsabilité des employeurs au cas d'accidents du travail, de la responsabilité des locataires au cas d’incendie. C’est de la première que nous allons nous occuper ici. Mais il nous faut auparavant dire quelques mots de la seconde à propos d'un raisonnement auquel certaines décisions jurisprudentielles se sont livrées.

En matière d'accidents du travail, avant la loi du 3 avril 1808, la jurisprudence appliquait purement et simplement les principes de la responsabilité délictuelle et faisait jouer l’article 1382. La preuve à fournir devait porter sur une cause spécialisée génératrice de l'accident : d'où, énormes difficultés qui lésaient les ouvuers. Quelques tribunaux commencèrent par exiger uniquement qu'on prouve que le patron a été en faute. Mais c'était là un système assez peu cohérent. Certains auteurs, notamment M. Sauzet, en France, et M. Sainctelette, en Belgique, proposèrent de dire que la responsabilité du patron était une responsabilité contractuelle. L'obligation du salaire se doublerait d'une obligation de sécurité. D'où renversement de la charge de la preuve. Mais cette doctrine nouvelle n'eüt aucune inluence sur la jurisprudence française et fut très vivement combattue. MM. Saleilles et Josserand soutinrent, intervenant dans le débat, qu'on pouvait faire sortir du Code toute la théorie du risque professionnel en appliquant au patron l'article 1384:

Pr NE «€ On est responsable, non seulement du dommage qu'on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes ou des choses dont on doit répondre ou qu'on a sous sa garde ».

Il est permis de penser que cette théorie est tres différente de l'esprit du Code, qui n'a sans doute pas voulu faire de cet article la base d’un système général, comme ces auteurs paraissent le croire. Néanmoins une proposition de loi, inspirée des idées de ces derniers, fut déposée dans la méme époque (en 1882), sur le Bureau de la Chambre des Députés, par M. Félix Faure. C'est cette proposition qui aboutit à la loi du 9 avril

Ceci dit, il convient d’en revenir à la responsabilité du transporteur.

Dans leur Cours de Droit civil français, M. le conseiller Colin et M. le professeur Capitant ont souligné le nombre et la complexité des textes qui régissent les entreprises de transport:

« Cette variété de louage d'industrie, la plus importante peut-être, s'applique à la traction animale ou mécanique, aux entreprises de chemins de fer, de roulage, de transports automobiles, à la batellerie fluviale (soumise, en France, au régime des transports terrestres), à la navigation commerciale maritime enfin ». — MM. Colin et Capitant auraient pu ajouter: et à la navigation commerciale aérienne. « Cette matière est infiniment complexe, car le contrat de transport dans lequel l’idée de louage se combine, dans une certaine mesure,

à celle de dépôt, est un contrat de droit civil, réglé par les articles 1782 à 1786 du Code civil. Mais d'autre part les voituriers ou transporteurs sont des commerçants: d’où les textes nombreux du Code de commerce, applicables d’ailleurs aux contrats même civils passés par les voituriers. D'un autre côté le contrat de transport ressortit à bien des égards au Droit public et au Droit administratif, à raison des concessions faites en cette matière par l'Etat, les départements, les communes, à raison aussi du caractère de service public qui appartient aux grandes entreprises de transport et qui justifie l'intervention de l'Etat, soit pour participer aux dépenses des compagnies sous forme de garantie d'intérêts, soit pour leur imposer l'égalité de tarifs à l'égard des personnes et des industries diverses ».

Quel va être le fondement de la responsabilité du transporteur ? Il faut distinguer suivant que nous nous plaçcons en matière de marchandises où en matière de voyageurs. Dans le premier cas, elle est certainement de nature contractuelle. Les textes sur ce sujet ne donnent pas prise à la discussion. Voci par exemple l’article 1782 du Code quil qui déclare que « les voituriers par terre et par eau sont assujettis, pour la garde et la conservation des choses qui leur sont confiées, aux mémes obligations que les aubergistes dont il est parlé au titre « Du dépôt et du séquestre ».

De très vives controverses au contraire se sont élevées en matière du transport des personnes et la jurisprudence à longtemps hésité avant de se fixer dans la

voie où elle parait définitivement engagée aujourd’hui.

M. le professeur Esmein nous apprend, dans une note au Sirey 1900-2-59, que, dans le Droit romain et dans notre ancien Droit, les personnes étaient assimilées aux marchandises quand il s'agissait de transport. Les travaux préparatoires du Code civil, et ceux du Code de commerce sont muets en la matière. En 1884, la Cour de Cassation fut saisie de la question et sa Chambre civile rendit le 10 novembre un arrêt aux termes duquel elle affirmait: « que la règle édictée par l'article 1784 du Code civil n'est que l’application au dépôt nécessaire de la chose transportée du principe d’après lequel tout dépositaire d’un corps certain doit le rendre en bon état. que ce principe ne saurait être appliqué au transport des personnes » (D. 1885-1-433, affaire veuve Recullet c. Compagnie des chemins de fer du Nord). -

Cette décision, qu'une autre, conforme, de la Cour d'Amiens avait, quelques années auparavant, permis de prévoir, était en conformité avec l'opinion d’une partie de la doctrine. Un spécialiste éminent du droit commercial, M. le professeur Thaller, n’a-t-11 pas écrit: (Traité élémentaire de droit commercial, 3° éd., p. 590, n° 1185):

« Sur le colis, matière passive et sans résistance, le transporteur exerce une maitrise, s'il périt, c'est pour avoir été l’objet d’une absence de garde ou d’une manutention défectueuse, sauf preuve du contraire. Le voyageur au contraire, qui est un être responsable, a pu

contrarier l'action du voiturier par sa propre imprudence où par sa volonté. Dans le doute, il n’y a pas plus de raison à réputer en faveur de l’un que de l’autre ».

La jurisprudence suivit en général cette direction. A titre d'exemple, donnons ici un cas d'espèce. Un voyageur, M. Guéret, était monté le 21 août 1897 dans un wagon de deuxième classe qui devait le conduire de Serquigny à Rouen, lorsque entre les stations de Grand- Couronne et Petit-Couronne se produisit un déraillement et que le voyageur grièvement blessé, ne tarda pas à succomber. La veuve réclama une indemnité à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Cette dernière répondit qu'elle ne devait rien, invoquant la responsabilité délictuelle et l’article 1382. La Cour de Rouen raisonna de la manière suivante ::

Aucun texte de loi ne fait allusion au contrat de transport des personnes. Il n’est question que du contrat de transport des marchandises. Mais si celui-ct entraine l'application des principes généraux en matière d'obligations, ce n'est. point parce que il est un contrat de transport mais parce que il suppose et renferme en lui le contrat de dépôt nécessaire, lequel rend le dépositaire comptable de la chose déposée. Le contrat qui intervient entre le voyageur et la Compagnie doit être assimilé au contrat qui intervient entre le patron et l'ouvrier qui loue ses services. Pour que les ouvriers échappent à la règle inflexible de l’article 1382, il a fallu — nous l'avons étudié plus haut — que survienne la loi de 1898 déplaçant la charge de la preuve. Ici, pas

de loi semblable. La responsabilité est donc délictuelle, Au demandeur de prouver la faute du défendeur.

(L'arrêt estime d'ailleurs que, s'agissant d’un délit ou quasi-délit, la preuve pourra se faire par tous les moyens possibles même à l'aide de simples présomptions: le fait seul qu'il y a déraillement suffit à lui faire présumer une faute de la compagnie.)

Vers la même époque, la Cour Suprème se prononçait encore dans le sens qu’elle avait adopté en 1884. (Affaire Mirabel-Chambaud c. P. L. M., Req., 1° mai 1809, au D. 18099-1-558. Pourvoi d'une décision de Grenoble, 16 mars 1807.)

« Sur le moyen unique, tiré de la violation des articles 1382, 1383, 1384, du Code civil, et 7 de la loi du 20 avril 1810;

Attendu qu'il résulte des constatations de l'arrêt attaqué que au moment du départ du train rapide de Lyon pour Marseille, le 3 décembre 1895 à 5 heures 5 minutes du soir, le sieur Mirabel-Chambaud, installé dans un wagon, baissa sa main gauche pour mettre une bouillotte dans sa position normale, et en même temps par une sorte de mouvement instinctif appuya sa main droite entre le montant et le battant d'une portière qui, fermée avec force, lui écrasa l’annulaire de la main droite;

Attendu que Mirabel-Chambaud voulait rendre la Compagnie responsable de cet accident en prétendant que l'employé du chemin de fer qui avait violemment fermé cette portière, était venu par derrière, dissimulé

par elle, et qu'il avait manqué à toutes les règles de la prudence et aux règlements en ne donnant aucun avertissement préalable aux voyageurs qui se trouvaient dans le wagon.

Mais attendu qu'il est établi par l’arrét attaqué que le contrôleur qui ferma les portières à 5 heures 5 lorsque le train devait partir à 5 heures 6, interpella l’employé qui installait les bouillottes dans le wagon où se trouvait Mirabel-Chambaud, pour l'inviter à quitter, soit le wagon, soit le marchepied où il était encore, afin dit l’arrèt, que la portière püt ètre fermée;

Que l'arrêt pose en fait que l'attention de Mirabel- Chambaud avait été éveillée par l'ordre donné à haute voix au bouillotteur, et que en admettant par hypothèse que les employés dussent prévenir les voyageurs placés dans un wagon que les portières vont être fermées, il est certain que Mirabel-Chambaud avait reçu cet avertissement, par l’ordre donné en sa présence au bouillotteur de descendre et par le geste du contrôleur qui à ce moment tenait la portière pour la fermer;

Attendu qu'il résulte de l’ensemble de ces constatations qu'aucune faute n'a pu être relevée à la charge de la Compagnie P. L. M. et qu'en l'exonérant de toutes responsabilités, l'arrêt attaqué, qui a satisfait aux exigences de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, n'a point violé les articles 1382, 1383, 1384 du Code civil. Par ces motifs, rejette ».

Nous pourrions encore citer dans le même sens Cass., 14 décembre 1903, D. 1905-1-314: Grenoble, 30

= HR janvier 1904, D. 1906-2-6 et de nombreuses autres décisions semblables.

Mais une partie de la doctrine élevait contre cet arrêt des critiques très vives. L'annotant au Dalloz, M. Sarrut déclarait déjà l'arrêt du 10 novembre 1884 « en désaccord avec les principes généraux du droit ». On faisait valoir l'exemple des législations étrangères les plus voisines de la nôtre qui déclaraient expressément le voiturier responsable contractuellement des personnes comme des marchandises.

T'elles sont les prescriptions de la loi du 7 juin 1871 en Allemagne, de la loi du 25 août 1801 en Belgique, du 8 février 1908 dans le Grand Duché de Luxembourg, du 9 avril 1875 en Hollande, du 7 juillet 1874 en Hongrie, etc. Sous la pression de ce courant de doctrine, la Cour Suprême fut amenée à modifier sa jurisprudence et à poser en principe que les voituriers sont tenus de transporter sains et saufs les voyageurs à destination et doiveñt, en cas d'accidents, prouver que l'inexécution de cette obligation est due à une cause étrangère qui ne peut leur être imputée.

Elle le fit dans trois arrêts de sa Chambre eivile, Cie Générale Transatlantique €. Zbidi Hamida ben Mahmoud, Cie du Midi € Mestelan, Cie Paris-Orléans c. veuve Damat, respectivement en date des 21 novembre 1911! 27 janvier 1913 et 21 avril 1913, tous trois au D. 1913-1-240.

Comme avocat général près la Cour de Cassation, M: Sarrut a pris naturellement une part importante

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dans l’accomplissement de cette réforme. Voici quelques extraits du réquisitoire prononcé à l'occasion de l'affaire Midi c. Mestelan. Ce sont les dernières citations auxquelles nous nous livrons sur ce sujet, avant de nous demander si la responsabilité des Compagnies de navigation aérienne doit être contractuelle ou délictuelle.

M. Sarrut commence par résumer ainsi le système antérieur :

« Les articles 1784 et 103 ne mentionnent que les choses, les objets; donc ils ne régissent pas le transport des personnes. Ces articles se rattachent au dépôt nécessaire, à la théorie du corps certain. Or, les personnes ne peuvent en droit faire l’objet d'un dépôt ni être considérées comme des corps certains au sens de ces mots dans les articles du Code civil. A l’occasion des accidents de personnes, c'est donc la responsabilité du droit commun qui est en jeu. La cause juridique de la responsabilité, c'est le délit ou le quasi-délit. Le voyageur ou ses héritiers doivent prouver la faute du voiturier. On conçoit que les voituriers soient responsables de plein droit en ce qui concerne les marchandises ; les choses inertes ne peuvent se protéger elles-mêmes ; elles sont exclusivement sous la garde, sous la maîtrise du voiturier. Elles ne peuvent se léser, ni commettre des fautes. Il est dès lors naturel que le voiturier assume l'obligation de les restituer dans l’état où il les a reçues. La personne physique au contraire est un être animé, doué de raison, capable d'agir, de se préserver,

bien plus d'échapper à la surveillance du voiturier, de commettre des fautes, des imprudences qui causeront l'accident. Notamment le voyageur peut aller et venir dans le wagon, monter dans un train en marche, descendre à contre-voie, se pencher en dehors de la portière, se suicider même. Puisque l'accident, le dommagc, peuvent provenir du fait, de la faute du voyageur, pourquoi le voiturier serait-il de plein droit responsable. Rien n'autorise à supposer qu'il a assumé une responsabilité aussi lourde ».

L'avocat général trouve ce système extrêmement répréhensible. « Le voiturier contracte l'obligation de transporter le voyageur à la destination convenue et à l'y transporter sain et sauf. Il est garant de la sécurité du voyageur. On objecte en vain que le voiturier n’a pu vouloir prendre ce risque à sa charge, car cette obligation est de l'essence du contrat de transport. Etablie pour les choses par des textes spéciaux, l'obligation de sécurité existe à plus forte raison pour les personnes. Le voiturier n’a pu supposer qu’il devrait moins de soins à un être humain qu'à une marchandise, que celleci devrait être livrée intacte, mais qu’il pourrait livrer la personne mutilée, en morceaux, substituer un cadavre à un être vivant }.

Ne raisonnons point sur les articles 1784 du Code civ. ou 103 du Code de com., estime M, Sarrut. Il serait vain d'en vouloir tirer des arguments a contrario, a pari ou a fortiori. Tenons-nous en exclusivement aux articles 1147 et 1315 du Code civil. Ft voici la péroraison. ‘

Li TON

« Le Droit, science d'application, exige des règles sûres et générales, des théories concordantes. En décidant qu'au point de vue de la preuve de la responsabilité du voiturier les règles sont les mêmes qu'il s'agisse du transport des personnes ou du transport des’ choses, la Cour de Cassation formulera un système simple, harmonieux, auquel sans doute jurisconsultes et praticiens donneront sans réserve leur adhésion ».

Ainsi la responsabilité du transporteur, contractuelle de par la loi en ce qui concerne les choses, est également devenue contractuelle de par la jurisprudence en ce qui concerne les personnes. Mais est-ce là une règle absolue qui ne puisse souffrir la moindre exception ? Dernière venue, et toute Jeune encore, parmi les entreprises de transport, la navigation aérienne doit-elle être soumise aux mêmes règles que ses ainées? N'y a-t-l point lieu de lui accorder un régime de faveur, tout au moins tant que sa croissance n'aura pas atteint un certain degré? Il convient de se poser maintenant la question.

Après le jugement, Messageries Aériennes c. Lambert dont nous avons résumé les arguments à l'issue du précédent chapitre, les Compagnies de navigation aérienne ont, paraît-il, décidé de faire tous leurs efforts pour que la responsabilité contractuelle du voiturier ne leur soit appliquée que le plus tardivement possible. Les arguments qu'elles peuvent faire valoir à l'appui de cette prétention découlent tous d'un fait évidemment incontestable et incontesté ; les transports .par

avion en général ne datent que de 1918 à 1919, et de ce fait constituent un moyen de transport nouveau, non assimilable aux autres moyens de transport par suite des risques plus graves qu'il entraîne, et qu'il entrainera encore plusieurs années, tant que l'expérience et des inventions nouvelles ne viendront pas améliorer ses appareils et ses méthodes. Ce raisonnement doit-il nous convaincre ?

Tout d'abord, il faut reconnaître le fait invoüué par les entreprises intéressées. L'aviation commerciale ne date vraiment que de la fin des dernières hostilités. C'est sur un chemin vraiment hérissé d’imprévues ei sérieuses difficultés que les quatre premières Compagnies françaises de navigation aérienne se sont lancées dans les derniers mois de 1919. Elles ont commencé par assurer quelques services prenant les aérodromes de la région parisienne comme base, et rayonnant à partir de ce point. Ces premiers essais paraissent satisfaisants, sinon fructueux. Ils attirent l’attention d’exploitants possibles et le service de la navigation aérienne reçoit de nombreuses demandes de concession de lignes. De nouvelles éclosent : celles qui existent se perfectionnent. En 1921, les fréquences sont augmentées sur la plupart d’entre elles. D'autres encore sont créées. Le développement des parcours réguliers augmente de façon encore plus rapide au cours de 1922. Nous avons eu l'occasion de donner au précédent chapitre quelques chiffres qui permettent d'apprécier l'ampleur de ces progrès et de fixer les idées. Nous les redonnons ici

LNRA ES

avec le tableau: dont nous les avons extraits. Il s'agit d'une « récapitulation du trafic aérien en France et aux colonies », fournie par le Service officiel de la Navigation aérienne et reproduite. dans un Bulletin de la Chambre syndicale des industries aéronautiques. II concerne les lignes normales ou saisonnières : Paris- Londres, Paris-Bruxelles, Amsterdam, Bayonne-Pilbao-Santander, Paris - Strasbourg-Prague - Varsovie, Toulouse-Casablanca, Bordeaux-Toulouse-Montpellier, Paris-Genève, Paris-Cabourg, Paris-Le Havre, et quelques autres.

NOMBRE FRÊT TRANSPORTÉ : DE, VOYAGES | RLOMÈTRES |=————————— ANNÉES ENTIÈREMENT | PARCOURUS | PASSAGERS | MESSAGERIES | POSTES EFFECTUÉS PAYANTS KILOS KILOS 1919 988 265.784 558 6.966 397 1920 2.386 853.959| 1.379 48.100 | 3.925 1921 6.322 2.853.455 | 0.427 | 166.490 | 9.421 1922 7.291 2.487.276 | 5.293 | 337,105 | 29.638 16.987 5.910.474 | 16.657 | 558.751 | 43.381

Des projets considérables sont à l'étude ou en cours d'exécution. Un constructeur vient d'effectuer le premier voyage de Paris à Lisbonne. On étudie très sé-

rieusement les trajets aériens susceptibles de permettre la traversée du Sahara. On peut justement assurer que (la locomotion aérienne suit à pas de géant la voie que lui à tracée l'aviation de guerre et prend invinciblement la place qui lui est due dans l’industrie des transports }).

On peut l'écrire. Mais encore faut-il savoir quel compas nous avons dans les yeux pour mesurer ces (( pas de géant », se demander si leur caractère gigantesque ne tient pas surtout à l’appréciation que nous portons sur eux. Îl y a tout juste cent ans, au printemps de 1823 était inauguré le premier chemin de fer, établi en vertu du décret de Louis XVIII du 26 février 1823, entre Saint-Etienne-Pont-de-Lance et la Bourgade. Les | pauvres mariniers et les riverains de la Loire et du Furan, qui voyaient passer le premier convoi, estimaient sans doute qu'il représentait le maximum d’avantages réalisables sur une voie ferrée. Que diraient-ils aujourd'hui s'ils pouvaient regarder nos grands rapides auprès desquels leurs trains feraient tout au plus figure de cousins plus que miséreux? Que penseraient-ils en apprenant — M. Margot directeur de la Compagnie P. L. M., fournissait ce chiffre au discours qu'il prononça à l’occasion du centenaire de cette inauguration — que nos grands réseaux transportent annuellement plus de 500 millions de voyageurs? Que dirions-nous nous-mémes si, par un singulier privilège, nous pouvions connaître et examiner la situation de la navigation aérienne

en l'an de grâce 2023? Les chiffres que nous avons fournis sont fort beaux, du moins ils nous le paraissent: ils sont bien minces à côté du demi-milliard de voyageurs dont parlait M. Margot. Les projets examinés nous semblent superbes: ils seront mesquins, peutêtre avant un quart de siècle. Rendons-nous compte que loin d'atteindre à l'apogée de l'aviation, nous assistons à peine à ses prenuers balbutiements.

Par exemple, nous pouvons nous rendre compte — la Revue de la Ligue aéronautique de France, numéro de janvier-février-mars 1923, page 9, nous l'expose — des difficultés que présentaient encore en 1922 les voyages de nuit par aéronefs. Le premier sur la ligne de

Paris-Londres fut effectué par un Goliath-Farman dans la nuit du 7 au 8 juin. Il se heurta à des conditions atmosphériques médiocres. « L’impression des techniciens présents à bord fut que si le vol de retour avait eu lieu entièrement la nuit l'équipage malgré sa valeur n'aurait pu dépasser Abbeville ». En février 1923, des essais sérieux ont été effectués, tous leurs détails ayant été réglés entre des services français et anglais au cours d'une conférence tenue à l'Air Ministry au début de janvier. Malgré ces soins, le programme arrêté subit des accrocs assez considérables. La régularité obtenue ne fut guère que de 50 p. 100.

La navigation aérienne est donc encore, nous ne craignons pas de l'affirmer, quoique puissent en penser des admirateurs un peu irréfléchis, à une période primitive. C’est un moyen de transport extrêmement inté-

ressant, que nous croyons appelé à un développement très considérable, mais qui demande pour l'instant de gros perfectionnements. Quant à savoir si cette situation de fait doit entraîner en droit une exception pour cette catégorie de voituriers, c'est là une autre question.

Nous estimons qu'il convient d'y répondre par la négative et d'appliquer à a navigation aérienne les : principes de la responsabilité contractuelle.

Dans notre troisième chapitre, que nous consacrerons à l'étude de la validité des clauses de non-responsabilité, nous rencontrerons une opposition absolue entre les textes qui réglementent les transports terrestres et ceux qui régissent les transports maritimes: la validité est refusée chez les premiers, acceptée chez les seconds. La situation n'est pas la même ici. Il s’agit, non pas de savoir si nous devons assimiler la navigation aérienne à telle catégorie d'entreprises plutôt qu’à telle autre, mais de nous demander si nous allons lui faire, à elle seule, une situation exceptionnelle. Les raisons que ses représentants invoquent pour que on l'y place ne nous paraissent guère pertinentes.

Les Compagnies intéressées viennent argumenter ainsi: nous ne devons pas nous voir appliquer le mécanisme de la responsabilité contractuelle parce que nous sommes de formation récente. La navigation commerciale traverse une période de mise au point. Si vous ne lui permettez pas de bénéficier, pendant cette époque la plus critique, de la responsabilité délictuelle

ou quasi-délictuelle, au lieu de se développer, elle dépérira. Les entreprises nouvelles seront effrayées et hésiteront à se créer. Les anciennes verront leurs frais généraux augmenter dans des conditions parfois considérables.

Maïs nous croyons que te meilleur moyen d'éviter cet étouftement, qui serait, nul ne le conteste, des plus regrettables s'il se produisait, ce n'est pas de modifier le fondement de la responsabilité qui pèsera sur les Compagnies, mais bien de leur permettre de s'exonérer de cette responsabilité. Au cours d'une des séances de la Commission de législation aérienne à la Société d'Etudes Législatives, le Président de cette Commission, M. Fabry, a fait remarquer ( que la question importante est celle de savoir si les clauses d'irresponsabilité doivent être considérées comme valables ». Si elles le sont — et nous nous rangerons à cette opinion — Îles entreprises de navigation aérienne n'ont pas lieu de se plaindre ici en tirant argument de ce qu'elles traversent leurs années d’apprentissage, puisque cette clause les protègera grandement.

En l’état, actuellement des plus modestes, des prescriptions législatives en la matière, nous croyons que les tribunaux jugeront sagement en appliquant les principes de l'article 1147 du Code civil.

Et nous croyons aussi que la loi future devrait se fixer en ce sens, ce que fait d’ailleurs le projet que Îe rapport Ripert accompagne.

Comme l’a exprimé M. l'avocat général Sarrut, Q le

droit exige des règles sûres et générales, des théories concordantes ». C'est pour cela que la responsabilité contractuelle à été étendue des marchandises aux voyageurs. C'est pour cela qu’elle doit être étendue des autres modes de transport à l'aviation. En agissant ainsi, tribunaux et législateur formuleront, là aussi, (un système simple, harmonieux, auquel, sans doute, jurisconsultes et praticiens donneront sans réserve leur adhésion ».

Il conviendra d’ailleurs de faire bénéficier le transporteur d'une irresponsabilité de plein droit pour les dommages résultant de ce que nous pouvons appeler les (« fautes nautiques. » de l'équipage d’un aéronef. Il est des lois maritimes qui la stipulent. Aux Etats-Unis d'Amérique, la loi du 13 février 1893, plus connue sous le nom de Harter Act: établit l’irresponsabilité légale de l’armateur pour toutes les fautes commises dans la direction nautique du navire.

Selon les termes mêmes du texte américain: « In navigation or in the management », cette règle se retrouve dans la législation australienne, dans le Sea Carjage of goods Act, où Paramount Act, du 15 décembre 1904 et elle a également inspiré la loi canadienne du 4 mai 1910, dite Canadian Sea Carriage of goods Act. IT nous paraît qu'aucune raison valable ne peut se présenter pour exclure la. navigation commerciale aérienne du bénéfice de semblables dispositions.

Enfin le projet Ripert pose deux règles spéciales. L'une (dans son article 41), limite légalement à 1.000

francs la responsabilité du transporteur au cas d’avaries ou de perte de la marchandise, et s’il n'y a point eu déclaration de valeur. L'autre (dans son article 44), réglemente le jet des marchandises dans les cas où cette opération deviendrait nécessaire pour délester un aéronef en péril.