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le 31 mai 1900. Enfin, ladéclaration d'urgence fut déclarée et la Chambre des députés adopta la proposition de loi sans discussion le 20 mars 1902.

Pendant ces tergiversations, les intéressés avaient peut-être sehti — on nous pardonnera cette expression vulgaire — le besoin de jeter du lest. Un décision ministérielle du 27 octobre 1900 remplace la clause des conditions d'application communes à tous les tarifs spéciaux P. V. par diverses dispositions empruntées aux articles 31 et 32 de la convention de Berne du 14 octobre 1890. Les compagnies argumentèrent d'ailleurs de telle sorte que cette modification n'apporta aucun changement pratique.

La propoistion Rabier faillit succomber au Sénat. iffle y avait été transmise dès le lendemain de son adoption par la Chambre des députés et le rapport confié à M. le sénateur Tillaye, qui le déposa le 25 juin 1903. Les compagnies avaient remis une longue note critique. M. le sénateur Peytral, président de la Commission, estima à juste titre nécessaire de faire entendre l'autre partie et fit parvenir à toutes les Chambres de commerce une lettre circulaire pour leur demander leur avis, Cent d'entre elles le formulèrent, et sur ce chiffre il y eut soixante-quatorze réponses favorables à la réforme, une partie des voix de la minorité préconisant un système transactionnel.

L'affaire vint en discussion devant le Sénat dans le courant de l’année 1904. Mais le Sénat ne passa point au vote définitif et ordonna une nouvelle étude de ce

projet. Le ministre des Travaux publics réunit le Comité consultatif des chemins de fer et lui demanda d'examiner les questions soulevées. Le 17 juin, après un rapport de M. Sciama, le Comité émit l’avis que le projet soit adopté, sous réserve que des tarifs homologués puissent repousser dans certains cas la responsabilité en accordant des avantages au public. Cette restriction fit pousser de hauts cris aux partisans de la loi nouvelle. Dans son rapport supplémentaire du 6 décembre 1904, M. Tillaye dénonce cette tentative de retour à une ( jurisprudence néfaste » : il appelle ainsi celle qui favorise l'exonération.

La proposition du Comité consultatif des chemins de fer fut reprise en séance sous forme d'amendement par M. Richard Waddington et Charles Prévet. Elle fut repoussée, ainsi que diverses interventions de plusieurs de leurs collègues orientées dans le même sens. La loi Rabier était finalement adoptée le 24 mars 1905 par 209 voix contre 24.

Ce texte est destiné à régir les transports par terre. Ce n'est pas une prescription qui puisse être étendue en droit maritime. Là dessus, M. Tillaye — qui d’ailleurs le regrette — est formel.

«€ Nous aurions souhaité, écrit-il, et plusieurs Chambres de commerce ont émis le vœu que notre proposition de loi s'applique également aux transports maritimes. Ces mêmes raisons de décider existent ici avec autant de force. »

LT GPS

Voilà une affirmation au moins douteuse que le rap-

porteur va tenter de justifier.

« Les transports maritimes sont en réalité monopolisés par quelques grandes compagnies de navigation dont tous les connaissements renferment une clause de non-responsabilité, et la jurisprudence jusqu'ici a accordé à cette clause plein et entier effet. Mais l’article 103 du Code de commerce ne s'applique pas aux transports maritimes. La jurisprudence et la doctrine sont d'accord sur ce point. Les transports par mer sont régis par d'autres principes (livre IT du Code de commerce). C'est pourquoi, pour l'instant, notre Commission vous demande de sanctionner purement et simplement le vote de la Chambre des députés en adoptant l'addition

proposée à l'article 103 du Code de commerce. »

Comme l'expose M. Tillaye, tous les connaissements renfermaient et renferment une clause de non-responsabilité que la jurisprudence valide. Il n'en a pas toujours été ainsi. La validité des clauses par lesquelles l'armateur s'exonère de la responsabilité des fautes du capitaine et des gens de l'équipage a été d'abord contestée par des motifs tirés de l'ordre public. Voici par exemple un arrêt d'Alger du 16 décembre 1846, D. 1847-2-1, infirmant au moyen de l'article 1782 du Code civil un jugement du Tribunal de cette ville. Une dame Gabanon réclamait deux malles qu’elle avait embarquées sur un navire de la Compagnie Bazin et Périer et qui s'étaient perdues.

(& Attendu, proclament les magistrats d'Alger, qu’il ne peut dépendre de la volonté des entrepreneurs de voitures publiques par terre et par eau de s'affranchir de la responsabilité légale qui pèse sur eux en imprimant sur les bulletins délivrés aux voyageurs qui viennent retenir leur place que l’administration ne répond pas des bagages; qu’une pareille clause est contraire à l'essence du contrat de louage de service et qu’elle n’est consentie n1 expressément, ni tacitement par les voyageurs qui, en recevant leur bulletin, ne sont jamais mis en demeure d'accepter ou de rejeter chaque clause particulière qu'il contient. »

Des décisions du même genre ont été rendues par Aix, 30 janvier 1861, D. 1864-1-166; Trib. comm. Marseille, 8 juin 1874, D. 1877-1-449; Trib. comm. d'Alger, 12 juillet 1876, D. 1878-1-349. La Cour de Bordeaux, appelée par sa situation géographique à connaître beaucoup d’affaires de droit maritime, a longtemps conservé cette manière de voir. Ceci nous fait penser à une communication présentée tout récemment à l’Académie des sciences et des lettres de Montpellier par M Jean Guibal, avocat à la Cour d'appel de Montpellier, sous un titre qui est à peu près celui-ci: € Y a-t-1l une jurisprudence locale? Université de Montpellier et Cour de Montpellier. » Poser cette question a bien quelque chose de paradoxal, disait celui-là même qui la posait, au Palais où on juge surtout des cas d’es-

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pèce et où, pour le droit, on vit sous le contrôle nivellateur de la Cour de cassation. Pourtant, on peut répondre parfois affirmativement en ce qui concerne trois ordres d'arrêts: ceux qui regardent des intérêts locaux, par exemple de défense du vin contre la Régie; ceux qui sont inspirés par des considérations d'époque, par exemple la guerre, poussant le juge à déclarer fréquemment d'ordre public les arrêtés ministériels fixant la responsabilité des compagnies de chemins de fer; ceux enfin qui mettent en jeu de grands principes généraux, que telle juridiction apprécie autrement que sa voisine aussi longtemps que la Cour suprème le lui permet. Il nous paraît que la Cour de Bordeaux donne un exemple de ce ( régionalisme de la jurisprudence » en ce qui concerne les clauses de non-responsabilité dans les connaissements, clauses qu'elle a longtemps déclarées nulles, alors que déjà la Cour suprème les reconnaissait valables. Voyez ses arrêts: Bordeaux, 30 juillet 1888, Revue internationale de droit maritime, t. IV, p. 259; 5 février 1889, même revue, t. V, p. 192; 6 février 1889, mème revue, t. IV, p. 645; 12 mars 1800, même revue, t. VI, p. 28; 19 mai 1890, même revue, t. VI, DELA

En doctrine on peut consulter dans le même sens: Desjardins, :t,-11,:n°5276 ;°deValrosér rte 1/n%216: Cresp, 4.1 y). 020:

Plus tard, la validité des clauses de non-responsabilité a été admise, mais avec un effet restreint au renversement de la preuve. Desjardins, t. IV, n° 032; de

Valroger, t. IV, n° 032; Boistel, n° 1184 et 1149; Levillain, note sous D. 1888-1-113.

Aujourd'hui enfin la clause est reconnue, et avec un plein effet, par la jurisprudence et par la majorité des auteurs. On peut citer parmi ces derniers, M.M. Lyon-Caen et Renault, M. Labbe, M. Sarrut. Quant aux décisions des Tribunaux, le répertoire Dalloz en fournit une longue liste, où figurent bon nombre d'arrèts de la Cour de Bordeaux, enfin ralliée, de force plutôt que de gré. Voici par exemple un arrêt de Req., 9 Mai 1905, D. 1905, 5,25, affaire Galzi contre Compagnie des Messageries Maritimes, qui déclare que, & sont licites les clauses d'un connaissement portant qu'une Compagnie de Navigation maritime ne répond pas des fautes ou négligences quelconques de ses capitaines. Et que « est suffisamment motivé l'arrêt qui prononce la nonresponsabilité de l’armateur en s'appuyant uniquement sur l'existence aù connaissement de la clause d'exonération, et sans examiner la question de la validité de cette clause ».

Un arrêt du 20 Janvier 1869, rapporté au D. 1860, 1-06, est particulièrement intéressant parce qu'il a amené M. le Premier avocat-général de Raynal à intervenir par d’éloquentes conclusions dont on va voir le sens.

Le navire « Labourdonnais », de la Compagnie des Messageries maritimes, était parti de Schang-Haï pour Hong-Kong avec un chargement de balles de soie, appartenant à un M. Desgrands, et à destination de Marseille. Le chargement est transbordé à Hong-Kong

sur Q L'Impératrice ». Deux jours après, le 15 Juin 1865, un accident dans les machines détériore la soie. Desgrands assigne. La Compagnie oppose l'article 1 du Connaissement, écrit en anglais et dont voici la traduction en français.

« La Compagnie ne sera pas responsable des suites quelconques résultant d'accidents de mer ou de rivière; ni pour perte, dommages ou retards occasionnés par le feu, les machines, les chaudières ou la vermine; l'arrêt de Princes ou puissances ; les actes de pirates ou voleurs sur mer ou terre; jet, baraterie, collision; ni pour négligence ou faute quelconque de la part du pilote, du capitaine, des matelots ou autres agents employés par la Compagnie dans la navigation de ses paquebots ».

Le Tribunal de Commerce de Marseille, sans examiner si cette clause est valable ou non, donne tort à la Compagnie sous prétexte qu'elle ne prouve pas que la faute génératrice de l’avarie est de celles prévues dans cet article 1. La Cour d'Aix confirme. La Compagnie fait un pourvoi. Et voici comment s'exprime l'avocat général de Raynal devant la Cour de Cassation. $es conclusions ne peuvent-elles être reprises aujourd’hui en faveur de toutes les Compagnies de navigation aérienne ?

«La question (de la validité de la clause) a été posée et discutée par le pourvoi et la défense: elle peut être examinée par la Cour. Nos conclusions resteraient donc incomplètes si nous n’en disions pas notre pensée. Nous

Gore

hésitons d'autant moins à le faire qu'elle est évidemment d'un grand intérêt, que nous y avons beaucoup réfléchi et que onus sommes arrivé à une conviction très arrêtée.

Cette conviction c'est que la clause est parfaitement valable et qu'elle ne blesse aucun des principes, soit du droit commun, soit du droit spécial applicable aux transports maritimes ».

. M. de Raynal fait le raisonnement suivant: la navigation maritime est régie, par les articles 216, 221 et 222 du Code de Commerce qui s'expriment ainsi:

«Le propriétaire peut, dans tous les cas, s'affranchir de ses obligations par l’abandon du navire et du frêt.

Tout capitaine, maître ou patron, chargé de la conduite d’un navire ou autre} bâtiment, est garant de ses fautes, même légères, dans l’exercice de ses fonctions.

Il est responsable des marchandises dont il se charge. « Le capitaine, chef absolu du navire, » le maître après Dieu » à bord, doit rester garant de ses fautes, même légères. On ne voit pas les mêmes motifs pour l’armateur propriétaire du navire, à condition qu'il ait livré un navire en bon état. Cet homme, qu'on prétend rivé par l’ordre public à la responsabilité des fautes du capitaine,» ut lepra cut, la loi lui donne le droit de s’affranchir partiellement par l'abandon du navire et du frêt. IT peut s’en affranchir totalement par l'assurance, comme l’article 353 du C. de com. lui permet de le faire: « l’assureur n'est point tenu des prévarications du capitaine et de l'équipage, connues sous le nom de baraterie de

patron, s’il n'y a convention contraire ». Mais l’assurance coûte très cher. Une Compagnie qui en use va voir augmenter ses frais généraux: elle va augmenter ses prix, les clients devront payer plus cher. La clause de non--responsabilité parvient à la même exonération que l'assurance, mais elle y parvient sans obliger l'armateur à délier sa bourse. Les prix de transport n’augmenteront pas. En définitive les négociants devraient se féliciter autant que les Compagnies de cette clause qui les froisse.

Et voici une partie de la belle péroraison de l'avocat général.

« La convention contestée semble donc avantageuse à la fois au propriétaire du navire et au propriétaire de la marchandise. Dès lors comment ne serait-elle pas légitime ?

Nous avons, il faut le dire, en de pareilles questions à nous défendre avec soin de cette tendance, qu’on nous a si souvent reprochée, à nous efforcer de tout prévoir de tout réglementer, à protéger les personnes plus qu'elles n'ont besoin d’être protégées, à gêner ainsi la liberté de leurs allures. Pourquoi toujours vouloir que la loi soit plus sage que l'intérêt personnel, et décourager, en la rendant inutile l'initiative de la prudence des citoyens ? Quand il y a’dans la matière qui nous occupe tant de combinaisons possibles, tant de moyens de se mettre en garde contre toutes les éventualités, pourquoi substituer la loi à la convention? Pourquoi donner les lisières au commerce et à l'industrie qui vivent surtout

d'indépendance. Pourquoi enfin multiplier inutilement les responsabilités, les recours et par suite les procès?

Une nation voisine et dont les exemples sont souvent bons à suivre se montre plus confiante et plus hardie et nous donne sur ce point d’utiles exemples. La clause que nous discutons est la pratique habituelle et la règle consacrée de l’industrie des transports maritimes en Angleterre. On assure qu'elle est également admise par les autres nations qui font avec l’Angleterre et avec nous le commerce de mer. Il en résulte que la marine Anglaise, délivrée de l'éventualité de certains risques peut abaisser le prix du frêt: tout le monde y gagne et on peut nous faire une redoutable concurrence. Si nous voulons combattre sans infériorité dans ce champ pacifique, adoptons les mêmes règles et les mêmes pratiques, laissons le commerce se protéger lui-même, trouver sa sécurité dans sa prévoyance, et chercher dans les nouvelles combinaisons de l'assurance les garanties qui lui sont nécessaires ».

I] faudrait graver ces mots de M. de Raynal au fronton du siège social de toutes les Compagnies de navigation aérienne pour les préserver contre le législateur qui voudrait étouffer leurs efforts’ sous le poids de réglementations tracassières et mesquines.

Les arrêts, reconnaissant la validité de la clause de non-responsabilité dans les connaissements, que nous venons de citer, sont tous antérieurs à la discussion de la loi Rabier. Nous avons reproduit les paroles par les-

quelles M, le Sénateur Tillaye excluait, à regret d’ail-

: Nu

leurs, les Compagnies de navigation maritime de l’application de ce nouveau texte. Postérieurement à 1905, la jurisprudence a maintenu rigoureusement sa ligne de conduite primitive malgré diverses tentatives contraires. Nous pouvons citer notamment Cass. 3 Juillet 1922, recueilli par la Gazette des Tribunaux, collection 1922, 1.234

Dans la dernière décision qu'elle a rendue en cette matière, la Cour Suprême est absolument formelle. La Chambre civile a redit, en une audience du 6 Novembre 1922 (Gaz. des Trib. 23/24 Mars 1923) que:

«L'article 103 du Code de Commerce qui rend le voiturier responsable de la perte ou des avaries de la marchandise transportée, sauf le cas de force majeure, ou de vice propre de cette marchandise, ne concerne que les transports terrestres ou fluviaux; il n’est pas applicable aux transports maritimes.

Par suite le propriétaire d’un navire peut déterminer à l'avance l'étendue de sa responsabilité, en cas de perte ou de détérioration de la marchandise transportée ; cette convention n'est contraire ni à la morale, ni à l’ordre public, elle est la loi de ceux qui l'ont faite ».

La Compagnie générale « Transatlantique » basait son pourvoi sur l’article 103. La Cour a répondu en ces termes :

« Attendu que cet article, inscrit au livre 1° du Code de commerce dans la section IV du titre VI, ne concerne

que les transports terrestres et fluviaux, qu'il n'est pas applicable aux transports maritimes exclusivement régis par le livre II du même Code; qu'aucune des dispositions y contenues, n1 aucune loi postérieure n’interdi: au propriétaire d’un navire de déterminer à l'avance l'étendue de sa responsabilité en cas de perte ou de détérioration de la marchandise transportée; que cette convention n'est pas davantage contraire à la morale, ou à l’ordre public; qu'elle doit tenir lieu de loi à ceux qui l'ont faite ;

Attendu que Reson a demandé à la Compagnie générale € Transatlantique » réparation du préjudice que lui avait causé la perte d’un colis de vanille chargé à la Basse-Terre sur le vapeur « Porto-Rico » à destination de Cayenne; que la Compagnie a opposé à Reson la clause contenue dans l’article 13 du connaissement, ainsi Conçu: ( en cas de perte ou d’irrégularité dans la » livraison du colis, le capitaine et la Compagnie ne

> pourront être tenus de payer pour chaque colis perdu » que la valeur intrinsèque au port de charge calculée

» sur production de la facture d’origine, sans aucun » bénéfice, ni dommages-intérêts, ni commission, ni courtage, ni intérêts, ou 25 francs pour chaque 25 déci- » mètres cubes, ou 22 francs par kilo, le tout à leur » choix » ; que la Compagnie ayant offert de régler le différend sur ces bases, l’arrêt attaqué a écarté l’application de la clause’ ainsi invoquée, la déclarant illicite comme contraire à la loi du 17 mars 1905 qui, par addi-

tion à l'article 103 du Code de Commerce, a déclaré nulle toute clause insérée dans toute lettre de voiture tarif ou autre pièce quelconque ayant pour effet de supprimer ou de restreindre la garantie due par le voiturier en cas de perte des objets à transporter, hors le cas de force majeure;

Attendu, sans qu'il y ait lieu de rechercher si la loi du 17 mars 1005 a fait ou non l'objet, à la Guadeloupe, d'une promulgation spéciale, que l’arrêt attaqué, en faisant application à la cause d’une disposition qui ne la concernait pas, a faussement appliqué et, par suite, violé le texte de la loi visé au moyen »;

Et la Cour a cassé l'arrêt attaqué.

Il est donc établi, et par le législateur, et par la jurisprudence, que la loi Rabier constitue dans notre législation une disposition exceptionnelle restreinte aux Compagnies de Chemins de fer et aux transports par voie fluviale qui sont assimilés aux transports par terre. Elle ne doit donc pas peser sur les Compagnies de navigation maritime. Elle ne saurait donc être opposée davantage aux Compagnies de navigation aérienne. Cela est d'autant plus naturel que l’aéronef se rapproche beaucoup plus du navire qu'il ne se rapproche du wagon.

Les mots qui habillent notre pensée risquent de la déformer et sont parfois impuissants à la traduire telle que nous la concevons. L'analogie qui s'établit dès le

premier abord entre la navigation aérienne et la navition maritime tient peut-être ainsi à une impression de terminologie. L'expression elle-même de ( navigation » n'évoque pas à notre esprit la circulation par voie ferrée. Laissons la parole à M. Ripert.

« Les mots ne sont pas trompeurs. Comme le navire, l'aéronef a une individualité et une nationalité propres; il emporte avec lui une petite colonie de pilotes et de passagers il constitue le territoire d’une minuscule société. Celui qui la dirige doit avoir des droits et des devoirs spéciaux; il n'est pas seulement un préposé, mais aussi un chef. L'aéronef, son équipage, ses passagers et ses marchandises courent en commun une aventure qui peut être périlleuse pour eux et pour les autres. Tout cela, ce sont les données mêmes qui ont créé les lois maritimes ».

« Seul, à mon avis, un rapprochement constant avec le Droit maritime peut, bien entendu, avec des oppositions nécessaires, permettre de poser les problèmes et de trouver des solutions. Sans doute, il ne faut pas songer à calquer un droit aérien sur le droit maritime actuel, élaboré par de longs siècles de travail, et qui est écrit pour une navigation perfectionnée. Mais il fut un temps où le voyage maritime se faisait le long des côtes et où la barque était tirée au sec à chaque retour au port. Tel l'aéronef d'aujourd'hui reprenant terre après une courte envolée. Il suffisait alors de règles très simples qui composaient tout le droit maritime. Ainsi en

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est-il aujourd'hui du droit aérien, compte tenu des progrès de la technique juridique. Bien vite, sans doute, l'aéronef prendra les airs pendant de longs jours, fera des voyages lointains aux péripéties multiples, alors le droit aérien se perfectionnera et il est à présumer qu'il se rapprochera de plus en plus du droit maritime ».

On ne saurait mieux dire. Cette comparaison avec les manœuvres des barques primitives des commerçants grecs et phéniciens qu’on tire le soir sur le sable est une réponse suffisante à ceux qui voudraient assimiler l’avion aux moyens de transports terrestres sous le vain prétexte qu'il doit, après quelques heures de vol, venir se poser au sol. L'avion que nous connaissons doit, il est vrai, le faire. Mais l’avion que nous connaissons n'est que celui des tous premiers âges de l'aviation. Nos petits enfants s'en rendront compte à l'expérience. Sommes-nous incapables de nous apercevoir en raisonnant ?

Une objection a été formulée au cours d’une des séances de la Commission de législation aérienne à la Société d'études législatives, la séance du 18 mars 19217. On discutait sur la réglementation qui pourrait le mieux servir de base à la réglementation aérienne: serait-ce la réglementation de la navigation maritime, ou celle de la circulation automobile? M. de Lapradelle, membre du Comité international juridique de l'aviation, considère comme une erreur de partir du droit maritime,

« L'ambiance est en effet différente: d'un côté, la mer, de l'autre, l'air; d'un côté on a affaire à un pro-blème de deux dimensions, de l’autre à un problème de trois dimensions. Du point de vue international notam: ment, cette différence lui semble interdire de distinguer un air territorial comme on distingue une mer territoriale ». ï

Nous avouons ne pas très bien comprendre les différences juridiques que l’on peut déduire de la « différence d'ambiance » dont parle M.'«e Lapradelle. La dernière phrase nous inquiète un peu. N'est-elle pas en contradiction avec la convention internationale du 13 octobre 1919 qui précise dans son article premier:

« Les hautes puissances contractantes reconnaissent que chaque puissance a la souveraineté complète et exclusive sur l'espace atmosphérique au-dessus de son territoire ).

Il est à peine besoin de souligner l'intérêt d’une nation qui veut garder son indépendance à régner en maitresse absolue et unique sur l’espace atmosphérique qui la domine.

S'inspirer pour créer une réglementation nouvelle d'une réglementation ancienne, cela n’a jamais voulu dire copier servilement cette dernière. Loin de nous cette pensée, et nous sommes d'accord avec la Commission lorsqu'elle «( conclut que le droit aérien doit être

sui generis et ne doit être copié ni sur le droit maritime, ni sur la réglementation de l’automobilisme. Si néanmoins on veut parfois chercher des analogies, c'est encore vers le droit maritime qu'il est le plus exact de se tourner }.

En fait, l'aéronef ressemble davantage à un navire qu'il ne ressemble à un wagon de chemin de fer ou à quelqu'autre voiture: adoptons-donc les règles en vigueur pour les navires, et validons les clauses de nonresponsabilité. *

En droit, la loi Rabier est d'application restreinte; ce n'est pas un principe général: ne l'étendons par suite pas à la navigation aérienne, et validons les clauses de non-responsabilité.

L'hésitation ne nous parait plus permise lorsque on s'aperçoit que, dans la pratique, déclarer inopérantes ces clauses, c'est porter, à la navigation et à l'industrie aériennes qui sont des facteurs extrêmement considérables de la prospérité du pays, un coup extrêmement rude.

À la Commission de la Société d’études législatives, M. Imbrecq a pris la parole, dans la séance du vendredi 3 Juin 1921, pour combattre les partisans de la thèse à laquelle nous nous rallions ici.

(À l'appui de son opinion, il donne deux arguments: d’abord les Français sont routiniers ; ils demandent de la sécurité et ils ne confieront leurs marchan-

dises aux compagnies de navigation que s'ils sont sûrs de les revoir. Admettre la validité de ces clauses d'irresponsabilité, ce serait, d'autre part, aller contre toutes les tendances actuelles, contre le mouvement d'opinion formidable qui tend à rendre responsables de plein droit ceux qui créent un risque particulier et qui se manifeste notamment dans l'article 103 du Code de commerce et dans l'extension que la Cour de Cassation en a faite au transport des personnes ».

L'un et l'autre de ces arguments ne nous paraissent pas d’une solidité telle qu'ils ne puissent être assez aisément renversés.

Le premier d'abord: les Français, peuple routinier, ne confieront leurs marchandises qu'aux entreprises qui les feront parvenir en bon état, et probablement aussi leurs personnes seulement à celles qui les ramèneront sains et saufs. M. Imbrecq nous dit: vous croyez augmenter la vitalité de la navigation aérienne en permettant aux Compagnies de se rendre irresponsables ? vous vous trompez, vous atteindrez le but opposé. Leur irresponsabilité les tuera, car le public, effrayé de ce qui pourra lui arriver, se privera de ces dangereux services.

C’est ce qu'il faudrait démontrer.

Un demi siècle d’irresponsabilité n’a pas tué les compagnies de chemins de fer; elle n’a pas éloigné du rail un public de plus en plus nombreux. Plusieurs siècles d’irresponsabilité n'empêchent pas les voyageurs de voyager et les marchandises d’être expédiées sur mer.