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dustrie ne peuvent encore leur permettre d’allier au maximum de vitesse le maximum de sécurité.

Nous avons cru devoir repousser cette faveur qui serait vraiment par trop exceptionnelle et par trop en désaccord avec les principes généraux de l’article 1147 du Code civil, et avec l'interprétation qui en a été fréquemment admise par la Cour de Cassation. Le voiturier, tous les voituriers —— et il convient de faire englober par cette appellation générique tous les transporteurs sans distinction présents et à venir — ont l'obligation de conduire sains et saufs les voyageurs à destination, et de remettre intacts aux destinataires les marchandises que les expéditeurs leur ont confiées. Ils doivent être tenus pour responsables des accidents survenus en cours de route (sauf des accidents nautiques), toutes les fois qu'ils ne justifient pas que ces accidents proviennent d’un fait qui ne saurait leur être imputable, cas fortuits ou force majeure, ou faute de la victime, ou vice propre de la chose.

Par contre, les clauses d'exonération, doivent être validées. De telles mentions ne sont en aucune façon contraires à l’ordre public. Il ne s’agit point ici de savoir si nous devons faire à la navigation aérienne une place exceptionnelle. Il s’agit de savoir si pour les principes qui vont la régir il convient de s'inspirer de la réglementation des transports terrestres où du droit maritime. En ce qui concerne les transports terrestres, la loi Rabier leur interdit, depuis 1905, la pratique des clauses d'exonération, Maïs de pareilles clauses restent

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valables en Droit maritime. L;'article 103 du Code de commerce, complété par la loi du 17 mars 1905, étant inscrit au livre I du Code de commerce, dans la section IV dutitre VI, n'est pas applicable aux navires de mer exclusivement régis par le livre II du mème Code. Aucune des dispositions qui s'y trouvent contenues, ni aucune loi postérieure, n’interdit au propriétaire d’un navire de déterminer à l’avance l'étendue de sa responsabilité. C’est ce que font en pratique tous les connaissements, et pour longtemps encore sans doute, d’ailleurs, malgré un projet de loi déposé en 1917 sur le bureau de la Chambre des députés et qui semble devoir s'y éterniser. Les aéronefs se rapprochent davantage des navires que des wagons de chemins de fer, et s'en rapprochent vraisemblablement de plus en plus. De Ia même façon le Droit aérien doit se rapprocher du Droit maritime.

Le souhait que nous formons sera-t-il exaucé? Il est permis de le supposer. Deux projets sont à l'étude acuellement. L'un, le projet Ripert, est favorable. L'’autre, le projet Bazire, défavorable. Le premier a été seulement adopté par la Société des études législatives. Le second a été déjà voté par la Chambre. On peut espérer cependant que celui-ci cèdera la place à celuilà. La jurisprudence a déjà eu l’occasion de se prononcer de la façon que l’on connaît dans l'affaire Lambert c. Messageries aériennes. Il serait dès lors désirable que le pouvoir législatif dise s'il approuve la voie sur laquelle elle semble s'engager ou s’il veut la redresser.

Nous aurions pu faire porter notre étude sur la responsabilité des accidents causés par les aéronefs en évolution aux personnes et aux choses qui se trouvent à la surface du sol: le projet de la Société des études législatives consacre plusieurs articles à cette question. Nous aurions pu aussi envisager l’hypothèse des abordages entre aéronefs: il y aurait lieu en cette matière à une transposition des règles qui ont cours en Droit maritime. Nous avons préféré nous cantonner dans la question des accidents qui peuvent survenir aux passagers et aux marchandises transportées. Ces questions, différentes des autres, nous ont paru demander à être envisagées séparément.

Nous voudrions terminer par une idée générale qui nous paraît avoir sa place logique à la fin de cette étude. Aux questions que nous nous sommes posées, nous nous sommes efforcé de faire les réponses qui nous paraissaient les plus conformes aux principes juridiques. Mais nous avons aussi cherché les solutions que nous estimions les plus favorables à l’avenir de l’aviation en France. Les lois qui seront adoptées, les décisions que les tribunaux prononceront doivent s'inspirer de cette pensée et prendre garde de restreindre ou d’abolir par des règlements tracassiers l'essor d’une navigation destinée à augmenter nos richesses nationales. Redisons-nous les paroles qu'en 1869 M. l'avocat général de Raynal prononçait devant la Cour de Cassation:

«€ Nous avons, il faut le dire, en de pareilles questions, à nous défendre avec soin de cette tendance,

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qu'on nous a si souvent reprochée, à nous efforcer de tout prévoir, de tout réglementer, à proteger les personnes plus qu'elles n'ont besoin d'être protégées, à gèner ainsi la liberté de leurs allures. Pourquoi toujours vouloir que la loi soit plus sage que l'intérèt personnel, et décourager en la rendant inutile l'initiative et la prudence des citoyens? Quand il y a dans la matière qui neus occupe tant de combinaisons possibles, tant de moyens de se mettre en garde contre toutes les eventualités, pourquoi substituer la loi à la convention ? Pourquoi donner des lisières au commerce et à l'industrie qui vivent surtout d'indépendance? Pourquoi multiplier inutilement les responsabilités, les recours et les procès ? »

Cela sera toujours vrai.

Montpellier, le 13 juin 1923 Vu et approuvé:

Le Président de Thèse:

G. MORIN Vu et approuvé:

Montpellier, le 13 juin 1923 Pour le Doyen, l'Assesseur, G. MORIN VU ET PERMIS D'IMPRIMER Montpellier, le 14 Juin 1925

Le Recteur,