EB01, 52.1 A

(2) Rec. des lois de la Marine T. IV. p.183,

(3) Rec.des lois de la Marine T. VI p. 50.

(4) Circulaire du 18 octobre ST AOT2 2259)

judiciable dans bien des cas aux intérêts des armateurs, des équipages et de la caisse des invalides, car l'absence du rôle ne permettait pas de régler en temps opportun certaines questions de responsabilité, ainsi que les que:tions relatives aux salaires acquis pendant le premier voyage (4).

Afin de pallier ces inconvénients, la circulaire du ministre du 10 mai 1875 ordonna que le voyage, au sens administratif du mot, serait terminé dans le port d'Europe dans lequel le navire aurait fait retour.

Au résumé, le mot voyage n’a pas un sens bien limité, mais. comme le dit M. Fournier, il semble raisonnable d'admettre que sa durée ne doit pas dépasser celle d’une campagne de long-cours depuis le départ d'Europe jusqu'au retour dans un port même étranger d'Europe.

Une circulaire du 13 mai 1878 (2) applique dans certains cas aux navires au long-cours, les règles des navires au cahotage :

« Les rôles d'équipage de tous les bâtiments de com- « merce armés au long-cours etne se trouvant pas en « retour direct pour la France seront renouvelés quand « ils auront plus d’une année de date par les soins des « consuls ou des administrations coloniales. »

Cette disposition vise surtout les navires se livrant à l'intercourse ; ces navires restant quelquefois très-longtemps absents de la métropole, il serait injuste de retenir

(1) Circulaire du 10 mai 1875 (B. O. 75.1. 477).Confirmée par une circulaire du 27 janvier 4883. B. O. 83. 1. 109. (2) B. O. 78.1.854

les équipages à bord jusqu'à un retour en Europe qui ne se produira peut-être jamais.

2°. — Par la volonté des parties. — Nous avons dit que le contrat pouvait prendre fin par la volonté des parties, soit que le matelot demande à être débarqué, soit que le capitaine veuille débarquer le matelot.

A ce sujet, la commission chargée de réviser le code en 1867, distingua ces deux hypothèses sous des noms différents : elle appela congé la libération que lematelot peut obtenir, et congédiement le renvoi que le capitaine im-

pose au matelot. Nous conservons ici cette terminologie.

a) Congé. — L'ordonnance du 29 octobre 1833 art. 24 (1) dit quele matelot peut pour des motifs graves provoquer son débarquement mais il faut qu'il obtienne l’autorisation du commissaire ou du consul. (2).

Cetteintervention de l'autorité se comprend à merveille. Elle a constaté et sanctionné le contrat, elle constatera également la fin de l'engagement, et libérera les parties. Entre les marins et l'armement, il y a en somme deux liens : l’un de droit vil, relevant des tribunaux de commerce (art. 531.633. C. co.) et l’autre essentiellement maritime créé par l'inscription du marin au rôle. Si le lien civil cesse d'exister le second lien qui n’en est que la consécration doit se rompre également.

Si donc le matelot obtient soit de gré à gré (3) soit de-

(2) Arrêt du à germinal an XII art. 2.

(3) Filleau fait remarquer que dans ce cas s’il y a des étrangers à

vant les tribunaux la rupture de son engagement, l’auto-

; Mais dans un

intérêt d'ordre public l’autorité maritime peut débarquer

rité maritime est obligée de le débarquer

le matelot qui n'aurait pas obtenu devant le tribunal la résiliation de son contrat.

Il est très intéressent de remarquer que ce contrat Synallagmatique d'engagement peut-être rompu par la volonté d’une seule des parties et malgré l’autre. C’est qu'en dehors du contrat lui même il y a un intérêt supérieur d'ordre et de discipline, intérêt que l’administration de la marine a pour mission de défendre (1).

Toutefois en accordant au matelot son congé, le commissaire notera ses raisons sur le rôle, pour que, s'il y a lieu, le tribunal de commerce puisse apprécier l'indemnité qui pourra être due.

B) Congédiement. — Depuis qu'il y a eu des lois maritimes, on s’est occupé de protéger le matelot contre le congédiement injuste que pouvait lui infliger le capitaine.

Un vieux statut hambourgeois que Pardessus croit antérieur à 1270 dit, art. 12, que nul patron « ne doit congédier ou abandonner un de ses matelots sur une île, à

bord, il ne faut pas perdre de vue la loi du 2 septembre 1798 et permettre le débarquement s’il doit influer sur la nationalité du navire. Ce qui peut assurer siavant ce débarquement il n'y avait à bord que 3ç4 de français.

(D) Dans toutes ces contestati:ns le commissaire joue le rôle d’un

conciliateur, et c'est avec raison qu'on l’a souvent appelé Le juge de paix de la mer.

moins qu'il ne se soit rendu coupable d’un délit incontestable (1). »

Le statut maritime de Lubeck (1199) défendait de le congédier en pays étranger s’il n'avait pas commis une action infamante, (art. 12): et même en Flandre, s’il congédiait sans reproche sérieux, le capitaine devait payer la totalité des gages et le port france (2).

Des presciptions analogues se retrouvent dans la compilation de Wisby et dans l'ordonnance de 1681 (3). Après toutes ces dispositions, l’art 270 du code réglementa le eongédiement en fixant les indemnités que le capltaine devra au matelot dans les différents cas (4).

Ces questions d’indemnités, nous les étudierons à propos du règlement des salaires ; tout ce que nous voulons préciser ici, c’est quand et comment le matelot peut-être débarqué.

Il peut Pêtre en tous temps, et nous ne répéterons pas ici ce que nous avons dit quelques lignes plus haut à propos du congé, sur l’intervention du commissaire. Ses pouvoirs et la situation sont les mêmes.

L'art. 270 contient #7 fine une défense « ...dans aucun cas le capitaine ne peut congédier un matelot dans les pays étrangers (5). »

(1) Desjardins $ 629.

(2) Desjardins #bid,

CNIL PEINE "art. €:

(4) Afin d'assurer autant que possible que le capitaine n'exercera pas son droit à la légère, l’art. 270 $4, C. Co, met l'indemnité définitivement à sa charge et lui refuse toute action en répétition contre l'armateur, si le congédiement a été donné sans cause valable (Lyon-

Caen et Renault. Traité V. no 449.) (5) Art. rendu d'ordre public, déc.-loi du 4 mars 1852.

PA

D'après la lecture du Code, on eroirait que jamais un matelot ne peut être congédié à l'étranger, aussi graves que soient les raisons du capitaine; les art. 4 et 5 du décret du 49 mars 1852 (1) nous montrent-que le débarquement peut avoir lieu, mais avec l'intervention du Consul.

« Tout capitaine qui sans l'intervention de l'autorité consulaire débarque à l'étranger un individu porté à un titre quelconque sur son rôle d'équipage est punissable d’une amende de 300 fr. etc... (2) »

Mais le consentement du matelot ne suffirait pas (3) ; il faut obtenir un ordre du consul, qui, sauf à en rendre compte au ministère de la marine, a seul qualité sur requête ou plainte, pour décider s’il y a lieu ou non de prononcér le débarquement (4).

Toute cette matière du congédiement et du congé avait été remaniée dans le projet de révision imprimé en août 1867. L'art. 260 notamment autorisait toujours le capitaine à débarquer le matelot à l'étranger sans avoir à prouver contre lui aucun tort répréhensible, mais à charge d’indemnité, laquelle en cas de congédiement injuste res-

tait à la charge personnelle du capitaine (art. 272) (5).