DES OBLIGATIONS DU MATELOT PENDANT ELA DURÉE DE SON

$ 4. — Des obligations du marin. — La première de toutes les obligations du marin est de se trouver à bord au jour et à l'heure du départ (1). Si le jour a été fixé, ils s’y rendront «sans aucune semonce » (2).

Seule, la force moyenne, la maladie du matelot par exemple, le dispensera de se présenter à l’époque convenue.

L’emprisonnement du matelot est légalement considéré comme force majeure si le matelot n'est pas retenu par sa faute ; et cette distinction aboutit à lui faire payer une indemnité au cas oùilest emprisonné par sa faute. En fait cette question n’a aucun intérêt pratique.

M. Desjardins, dans son traité de droit commercial ma-

(1) Ordonnance I. IT, T. VII art. 4.

(2) Edit. de 1584, art. 66. « Il faut, dit un jugement du Tribunal du Hàvre, que le marin embauché se trouve à bord au moment où le navire est prêt à partir et largue ses amarres. Le capitaine ne peut attendre la sortie des bassins et du port, pour compléter son rôle d'équipage. » H. 20 février 1880. (H. 80.2.78).

ritime (no 645) discute certaines circonstances qui pourraient peut-être dispenser le matelot de se rendre à bord : mariage, achat d'un navire (1), élévation à la maîtrise, changement de navire, changement de voyage. Nous répondrons en un mot à toutes ces discussions trop longues. Le matelot s’est engagé, il n'a pas à apprécier de son chef s’il doit ou non exécuter, il n’a qu'à se rendre à bord, (d’ailleurs s’il ne s’y rendait pas, il y serait amené par la gendarmerie) il demandera s’il le veut, la résiliation de son engagement, le commissaire, si le motif lui paraît sérieux, autorisera le débarquement, mais tout l'intérêt de la question se présentera (2) devant le tribunal de commerce, sil s'élève une question d’indemnité ; les juges apprécieront souverainement.

L'obligation essentielle du matelot à l'égard de l’armement, c’est de fournir ses services pendant tout le voyage

en vue duquel l'engagement a eu lieu.

$ 2. — Des services auxquels il est astreint. — (Juant à l’étendue de ces services, nous n’entrerons pas dans le

détail des discussions auxquelles se sont livrés certains

(1) A propos de ces deux hypothèses, M. Desjardins donne pour les repousser une raison sur le peu de valeur de laquelle nous n'insisterons pas : « Ce serait d’ailleurs, dit-il, une façon trop commode de

rompre un contrat dont on voudrait se dégager ».

(2) Nous pouvons citer à titre d'exemple un jugement du Tribunal maritime de Bordeaux du 44 décembre 1893 qui a condamné à 6 mois de prison 11 hommes d'un l'équipage qui refusaient de partir sous prétexte qu'ils n'étaient pas assez nombreux à bord.(Journal du

Hävre 15 décembre 1893).

54 CHAPITRE Vi

auteurs à ce sujet. Nous résumerons avec M. Cresp ces obligations en deux règles :

4° Le marin se doit complètement au service du navire, soit que ce service s'exerce à bord, soit qu'il exige que le matelot descende à terre, (comme par exemple pour aller chercher de l’eau ou des vivres) soit qu'il ait lieu en mer, soit au contraire qu'il se produise dans un port de relâche en dehors même de la prévision des parties ; ce ne serait que dans le cas où ce service réclamerait l’intervention d'hommes spéciaux et nécessiterait des connaissances techniques, que les matelots pourraient s’y refuser (1).

2° Le marin se doit même au service de la cargaison. mais en tant seulement qu'il serait une suite de celui du navire; C'est ainsi qu'il ne peut se refuser à charger ou décharger le navire (2). Et cela est très logique: les matelots n'étant attachés au navire que parce que ce navire est destiné à servir d’instrument de transport et d'échange, doivent par application même des principes généraux faire tout ce qui rentre dans cet objet et se rattache à cette destination.

Nous insistons sur Ce point: que nous cherchons à établir des règles sur l'étendue du devoir des matelots, uniquement pour donner aux tribunaux un élément d’appréciation, soit pour accorder une indemnité, soit pour condamner le capitaine disciplinairement en cas d'abus de

pouvoir. Nous vouions bien faire ressortir que ces règles

(4) Marseille 29 avril 1863. M. 65.1.134 et 5 juin 1865. M. 65. PAT (2) Valin I. p. 530.

ne sont pas du tout faites pour permettre au matelot d’apprécier la conduite qu'il aura à tenir en face d’un ordre (1),

A bord comme dans l'armée, il importe au plus haut point que le « supérieur obtienne de ses subordonnés une obéissance entière, et une souinission de tous Les instants » ; que «les ordres soient exécutés littéralement». Nous admettons volontiers que comme dans l’armée, «la réclamation ne soit permise à l'inférieur que lorsqu'il a obéi ». Que le matelot exécute d'abord les ordres qu'il reçoit, puis il pourra ensuite se pourvoir devant les tribunaux maritimes contre l’abus d'autorité du capitaine, réclamer même une indemnité pour le travail qu'il ne devait pas (2).

Résumant notre pensée en deux mots, nous dirons que le principal des devoirs du matelot est l’obéissance, quant aux limites dans lesquelles il la doit, l'appréciation ne lui

en appartient jamais.

(1) « La circonstance que le capitaine aurait méconnu la lettre ou « l'esprit du contrat, aurait pu motiver ultérieurement de la part des « marins une demande en dommages-intérêts, soit même en cours de « voyage une demande de débarquement portée devant le consul, « mais n'aurait autorisé en aucun cas un refus de service en pleine « mer, là où pour le salut de tous, les règles de la discipline doivent « être rigoureusement maintenues. »

Bordeaux 25 janvier 1862. S. 62. 2. 523.

(2) Nous avons dit plus haut que le matelot peut se refuser a exécuter un service qui nécessite des hommes spéciaux, nous ne sommes pasen contradiction avec la règle que nous établissons ici, car dans le cas visé autexte on se trouve dans un port, ayant sous la main le commissaire ou le consul, qui tranchera la contestation sans que le navire soit mis en péril par ce retard.

$ 3. — De la prohibition de charger. — Le matelot devant donner tous ses soins au navire au service duquel il est

embarqué, on comprend facilement la prohibition de l’article 254 qui lui défend de charger à bord des marchandises pour son compte.

Dans le très ancien droit maritime, on autorisait les matelots « à charger jusqu’à concurrence de leurs loyers (1) ».

Peu à peu un mouvement s’opéra dans la législation maritime contre cet usage, et l'ordonnance de 1681 (2) prescrivit : «les matelots ne pourront charger aucune marchandise pour leur compte sous prétexte de portée ni autrement sans en payer le fret. s'ils n’en ont fait mention dans leur engagement ».

L'article 251, du Code de commerce consacre la même disposition dans des termes presqu'identiques :

« Le capitaine et les gens de l’equipage ne peuvent sous aucun prétexte charger dans le navire aucune marchandise pour leur compte, sans la permission des propriétaires el sans en payer le fret, s'ils n'y sont autorisés par l'engagement ».

Souvent les armateurs tolérent que les matelots placent dans leur « coffre à effets », des marchandises ; c’est ce qu'on appelle le port permis (3); cet usage est assez répandu surtout en ce concerne les officiers qui stipulent

(1) Rôles d'Oléron art. 18, (édit. Pardessus). Art. 33, Droit maritime de Wisby. — Ord. de Philippe II de 1563. L. II art.15. — Consulat de la mer. Ch. 131 et suivants.

(2) art2, T° IV. LIT

(3) Pardessus n0 671 Boistel n° 4230.

qu'ils ont le droit d’embarquer france de fret une certaine quantité de marchandises à bord. (1).

Ce privilège toutefois est strictement personnel: ceci est intéressant à noter, car autrefois à l’époque où les matelots n'avaient pas de gages, ils avaient le droit de céder à un tiers la place dont on leur permettait de disposer à bord (2).

Lorsqu'ils n'ont pas usé du privilège, ils ne peuvent réclamer que sil’armateur avait chargé le navire de facon

qu'il ne fut plus trouvé de place pour leurs marchandises.

Ce port permis d’ailleurs a donné lieu à des abus, aussi quand les armateurs ne le tolèrent pas, mettent-ils au contrat la clause de confiscation des marchandises char-

gées sans permission (3).

$. 4 — Sanctions attachées à l’inexécution des cbligations. — Nous avons déterminé de quelles obligations le matelot était tenu ; pour terminer ce chapitre, il nous reste à étudier quelles sanctions sont appliquables à leur inexécution.

Nous n’entrerons pas dans le détail des peines discipli-

naires que le capitaine peut ordonner aux matelots à bord

(1) Boulay-Paty. — Cresp. I. P. 326. Demangeat IV p. 259.

(2) Ce port permis donne lieu au contrat de pacotille ; l'homme de mer recoit des marchandises qu'il transporte gratuitement, et les vend en partageant le bénéfice avec celui qui les lui a confiées.

(8) Boulay-Paty. II. p. 189.

dans l'intérêt de l’ordre et de la discipline (D). Nous ne nous occuperons ici que de celles appliquables au matelot qui refuse ses services en abandonnant le bord, violant ainsi son contrat d'engagement.

Nous avons dit, et nous avons beaucoup insisté sur ce point, que l'engagement du matelot était un contrat parliculièrement rigoureux, sanctionné d'une façon toute spéciale ; nous ne serons donc pas étonnés de trouver ici des peines très sévères.

Lorsqu'un matelot s’absente du bord sans permission pendant plus de trois jours, en France, et qu'il laisse partir le navire sans se rendre à bord, il est déserteur à lin-

térieur, et peut être puni de 6 mois de prison et de l’em-

(4) Ces punilions prévues par l’art 42 du décret du 24 mars 1852 sont :

49 La consigne à bord pendant 8 jours au plus.

20 Retranchement de boisson fermentée pendant 3 jours au plus:

30 Vigie sur les barres de perroquet, dans la hune, sur une vergue ou au bossoir 1/2 heure au moins et 4 heures au plus.

40 Retenue de 4 à 30 jours de solde s’il est au mois ou de 2 à 50 fr. s’il est à la part.

50 Prison 8 jours au plus.

60 Amarage à un bas mât sur le pont, dans l’entrepont ou la cale 4 jour au moins, 3 jours au plus de 1 heure à 3 heures par jour.

7° La boucle aux pieds pendant cinq jours au plus.

I convient de remarquer 40 que toute punition est portée sur un livre spécial avecle motif, livre visé au retour par le président du Tribunal de commerce ; 2° que les retranchements de vivres et de solde ne pro-

fitent pas à l'armement mais que la valeur est versée à la caisse des invalides.

barquement pendant 6 mois où un an à bord d’un navire de l'Etat (1).

Comme il importe avant tout que le navire puisse parür avec son équipage, le matelot est recherché par la gen- ‘darmerie et remis à bord de force (2):

Lorsque la désertion a lieu à l'étranger ou dans les colonies, elle est déclarée après une absence de deux Jours.

En plus de ces peines frappant les hommes dans leur liberté, il y a encore des peines pécuniaires ; ainsi le déserteur perd ses salaires acquis au jour du délit ; la moitié est versée à la caisse des invalides, l’autre moitié apparüent à l'armement.

Nous ne voulons pas entamer ici ces questions qui touchent à la quotité des salaires, pas plus que celle de savoir si une clause pénale peut-être stipulée pour le cas de refus de service.

Nous voulons rassembler toutes ces questions pécuniaires en un seul chapitre, pour pouvoir les exposer

avec ensemble (3).

- (f) Pour les novices, la peine de prison est de 9 jours à ? mois.

(2) Autrefois les peines de la désertion étaient beaucoup plus sévères l’ord. de Wisby, art. 6{ voulait qu'on punit de mort le matelot déserteur après le commencement du voyage ; celui qui désertait avant, devait rendre les avances et payer la moitié des gages qu'il aurait gagnés. L'art. 43 de l'Ord. de la Hanse teutonique voulait que le marin fut marqué au visage de la marque de la ville d'où ilétait : l'ord. de 1584 art. 67 prononçait la peine du fouet.

(3) Cfr. 20 partie.

Il nous a donc suffi de constater que des sanctions existent, sanctions très rigoureuses et qui montrent combien

est exact, le rapprochement que nous faisions plus haut entre le marin et le soldat,

Ainsi que l’indique le titre de notre chapitre, nous ne nous occuperons nullement ici des fonctions, des droits et des obligations du capitaine, cela sortirait des limites que nous nous sommes assignées ; mais les règles concernant l'engagement du capitaine étant sur plusieurs points différentes de celles établies pour les autres gens de mer, nous sommes obligés d'y consacrer un chapitre spécial.

Nous parlerons particulièrement des personnes qui peuvent choisir le capitaine, de la capacité exigée pour exercer ces fonctions, de la façon dont ces fonctions cessent, du cas particulier où le capitaine se trouvera en même temps co-propriétaire du navire, etenfin du mode de rémunération spéciale appelé chapeau.

Si le capitaine n’est pas traité exactement comme le matelot, cela tient à ce que le premier est non-seulement un simple préposé à la conduite du navire, préposé dont on n’a en vue que les connaissances techniques, mais en même temps un mandataire des armateurs, capable de

les engager très gravement et de mettre leur fortune en

62 CHAPITRE VIl

péril. En plus de ces deux attributions, et à un point de

vue tout différent le capitaine est aussi un fonctionnaire.

$4. — Qui peut choisir le capitaine. — En ce qui concerne la nomination du capitaine, il ne s'élève aucune difficulté si l'armateur est en mème temps propriétaire, ou s'il ya plusieurs co-propriétaires : le capitaine est alors choisi par la majorité constituée selon art. 220, ou, par l’armateur gérant élu par cette mème majorité (1).

Au cas où le propriétaire est unique, et l’armateur distinct, c'est à dire, au cas où le propriétaire a loué son navire dégarni à un tiers qui le monte de ce qui est nécessaire et le fait naviguer à son nom, c'est à ce tiers qu'appartient le choix du capitaine. C'est lui qui est le plus directement responsable ; c’est lui qui est le mandant immédiat (2). (Il y a lieu de remarquer cependant que les conséquences du mandat conferé peuvent rejaillir sur le propriétaire, mais cela n'infirme nullement la décision en faveur de laquelle nous nous prononçons.

Nous n'aurions pas parlé de l’affreteur principal pour dire qu'il n’a aucun pouvoir sur le capitaine, si des décisions de jurisprudence n'étaient intervenues à ce sujet (3).

L’affréteur principal loue le navire en bloc à l’armateur qui le lui livre tout garni; il sous-loue à divers individus ; cette cession de droits est trop spéciale pour comporter

une influence sur le choix du Capitaine.

(1) Cresp. I. p. 566, Lyon-Caen et Renault Précis II, $ 1781. (2) Ruben de Couder, capitaine n: 53.

(3) Cass. 6 avril 1852. S. 52. 1. 751. Cresp. I. p. 567.

S2. Qui peut être capitaine. — Je capitaine à son bord est investi de fonctions multiples (1) on comprend done qu'on exige de lui des garanties spéciales et une capacité toute parüculière, on comprend que la loi ait entouré sa nomination de garanties.

Il y à un intérêt très grave, du reste, à ne pas permettre de choisir un capitaine incapable, caril a entre les mains la vie d’un nombre souvent assez grand d'individus qu'il peut mettre en danger par son ignorance.

Avant toute autre condition, le capitaine pour commander un navire battant pavillon français, doit être français. En effet, si la loi tolère 1/4 d'étrangers, dans l'équipage, elle exige que tous les officiers soient français.

Quant aux conditions de capacité technique, elles varient selon la nature de la navigation que doit accomplir le navire. D’après le décret du 18 septembre 1893, pour commander au long-cours il faut être pourvu soit de Pancien diplôme de capitaine au long-cours, soit du diplôme institué par ce décret, de capitaine de la marine marchande de 1° ou de 2° classe. Pour passer ces examens

les candidats doivent avoir 24 ans, et 60 mois de naviga-

(4) a) I a un pouvoir disciplinaire sur les gens de l'équipage et même sur les passagers. (Déc. du 24 mars 1852, art. 5 et 9).

b) Il joue le rôle de juge d'instruction pour les crimes et délits commis à bord et dont la connaissance appartiendrait aux tribunaux maritunes. (art 2, à, 9 et Sts).

ce) Ilest officier de l’état civil et constate les naissances et décès survenus à bord. (art. 39, 60, 61, 86, 87. C. civ.)

d) Il peut comme un notaire recevoir les testaments faits à bord,

(art. 988 et suivants C. civ).

tion. Les mêmes conditions d’âge et de navigation sont

exigées des maîtres au cabctage mais examen est plus

Pour commander au bornage un navire à vapeur, les marins devront justifier de notions pratiques sur le fonctionnement et la conduite des machines à vapeur et avoir le même âge et le même temps de navigation que les autres capitaines.

Remarquons, en passant, une lacune bizarre de la loi qui n’exige aucune condition de capacité pour les autres officiers, qui peuvent cependant avoir à remplacer le capitaine ; il suffit pour être second au long-cours d’avoir 21 ans et 12 mois de mer, et pour être lieutenant d’avoir 18 ans et 12 mois de mer. Quant au second au cabotage, à part la qualité de français on n’exige rien d’autre de lui.

$ 8. — Comment cessent les fonctions du capitaine. En général les fonctions du capitaine cessent lorsque le voyage pour lequel il est engagé est terminé, ou que le temps de son engagement est écoulé.

Mais il peut y avoir des causes toutes différentes venant de la volonté des parties, de force moyenne, ou d’autres circonstances ; ce sont notamment :

a) La démission dûment acceptée.

b) Un évènement de force majeure qui empêche le capitaine de continuer son voyage.

c) Le congédiement signifié par le propriétaire.

d) Le débarquement ordonné par l'autorité.

e) La vente du navire.

d) La suspension du capitaine.

e) La perte du grade de capitaine.

Nous ne dirons que quelques mots de la plupart de ces différentes hypothèses, mais nous insisterons plus particulièrement sur le congédiement qui présente des règles tout à fait spéciales.

a) Démission. — Le capitaine étant lié à l'armement par un contrat, il va sans dire que pour le résoudre, il faut l’accord des deux parties ; si la démission du ceapitaie n’est pas acceptée, il est tenu d'achever le voyage, « à peine de tous dépens, dommages etintérêts envers les propriétaires et les affreteurs. » (art.238).

Au reste cette règle n’a rien de spécial au capitaine; nous la retrouvons au Code Civil sous les art. 1991 et

b) Evènement de force majeure qui empêche de continuer le voyage.— Remarquons seulement si l'évènement provient de la faute du capitaine, tel que maladie provenant d’inconduite ou intempéran:e, il y aura lieu à indemnité envers l'armement. C’est le consul qui à l’étranger

pourvoira au remplacement du capitaine. (1)

c) Congédiement signifié par le propriétaire. Art 218 : «Le propriétaire peutcongédier lecapitaine. — Iiny a pus lieu à indemnité S'il n'y a convention

par écrit. »

(4) Ord. du 29 octobre 1832, art. 42.

Cet article consacre un principe spécial au capitaine, et quiest d'ordre public; aucune convention ne peut y apporter de dérogation ; de nombreuses décisions de jurisprudence sont en ce sens (1).

Cette prescription déroge gravement aux principes généraux du droit : tout d’abord à ceux du droit civil, art. 1134 en permettant à une seule partie de résoudre un contrat et de se délier de ses obligations ; elle se déroge à ceux du mandat salarié, et du louage de service ; en effet, quand le louage est fait pour un temps illimité, ce qui est généralement le cas du capitaine, le congédiement donne lieu à une indemnité à laquelle les parties ne peuvent d'avance éventuellement renoncer (art. 1780 C. civ. loi du 27 décembre 1890. art. 1®). Cette disposition déroge également aux autres prescriptions du droit maritime en ce qui concerne les gens de mer, puisque le capitaine ne peut réclamer des dommages-intérèts même en prouvant que le congédiement a eu lieu sans cause (Cpr. art. 270. C. co). Ainsi d’une part on peut congédier le capitaine en tous lieux, sans l'intervention de l'autorité consulaire (2), d'autre part, le capitaine ne peut réclamer à l’armateur aucune indemnité.

Est-il besoin de justifier longuement les raisons qui ont fait admettre ces dérogations graves, nous ne le croyons

pas.

(1) M. 12 juin 18926 (M. 26. I. 135) Rouen 16 mai 1838. (S, 39. 2. 41)- 20 janvier 1844 (S. 44. 2. 298.) Rennes 9 juin 1860. (S. 60. 2. 587) 18 juillet 1865. S. 66. 2. 154.) Nantes. 10 avril 4871.(N. 75. I. 155).

(2) Toutefois il faut que le congédiement soit porté à la connaissance de l'autorité consulaire ou du commissaire.

Le capitaine est investi d’une mission de haute confiance ; des intérêts multiples, nous l’avons dit, lui sont confiés £ il a charge non seulement de la fortune des armateurs, mais encore de celle des affréteurs ; il est responsable de la vie de son équipage et de ses passagers ; il faut pouvoir se débarrasser de lui dès qu’on a un soupçon sur son compte, sans avoir à faire de procédure, sans avoir à prouver la justesse d’une opinion difficile à baser sur des faits précis. D'ailleurs si on devait attendre que le soupçon soit justifié, 1l serait trop tard.

Comme le disent fort bien MM. Lyon-Caen et Renault, la confiance ne se commande pas. Si l’armateur devait justifier de motifs valables, cela ferait souvent naître des difficultés et amènerait des lenteurs dont les conséquences pourraient être irréparables; puis la crainte d’avoir à payer une indemnité au capitaine congédié pourrait paralyser l'exercice de ce droit. :

Il a cependant été soutenu que le capitaine avait droit à l'indemnité attribuée aux gens de mer et déterminée par l'art. 270.

Voici quelle est l'argumentation produite en faveur de cette doctrine (1).

L'art. 272, disent ses partisans, déclare faire application à tous les officiers de l'équipage, des règles relatives aux loyers, parmi lesquelles se trouve l’art. 270 ; l’art. 218 semble cependant déroger à 272, mais il n’y déroge qu’en

(4) On cite Valin, mais son opinion n'a aucune valeur, l'ordonnance ne contenant pas de disposition analogue à celle de l’article 218. C. Co.

ce qu'il refuse une, indemnité spéciale et supplémentaire à la rémunération telle qu’elle est fixée art. 270.

On cite encore à l'appui de cette thèse l'art. 208 qui permet au capitaine, en cas dadjudication du navire, de se pourvoir en dédommagement contre qui de droit, Cette adjudication, dit-on, n’équivaut-elle pas à un congédiement implicite ? Nous repoussons absolument toute cette argumentation ; l'art. 218 est trop formel pour qu'on puisse admettre cette opinion, et, d’ailleurs, si à raison de la différence des termes entre l’article 218 et l’article 270, on doutait encore, il suffirait de faire remarquer que les loyers dont 1l est question art. 270 ne sont qu'une forme d’indemnité ou de dommages-intérêts, ce qui nous ramène forcément à la prohibition de lArtRete;

Quant à l'argumentation tirée des articles 272 et 208, il suffit pour le réduire à néant de remarquer : 1° Que la disposition de l’art 272 ne vise pas spécialement le capitaine mais en même temps que lui tout l’équipage et les autres officiers, ce qui fait disparaître par cela même tout antinomie entre elle et l’art 218, et laisse subsister en dehors de celui-ci toute la force du renvoi ;

20 Que Part 208 ne parle pas d’abord du congédiement ; qu'on pourrait rattacher la cessation des fonctions du capitaine, à la suite de l’adjudication du navire à une autre cause, à la rupture du voyage par exemple; mais qu'a supposer qu'il y ait là congédiement implicite, la disposition ne fait qu'admettre la possibilité du dédommagement, et nous allons voir que même en cas de congédiement, il

peut y avoir lieu à indemnité si telle a été la convention des parties (1).

Mais une convention écrite peut donner lieu à l’indemnité : il faut pour cela qu'elle soit spéciale à cette question, sans toutefois exiger qu'elle soit expresse ; un compromis de navigation portant que l’armateur s'engage à conserver au capitaine son mandat pendant un temps déterminé (2) pourrait suffire ; de mème que la clause qu’un capitaine ne prend un intérêt dans un navire qu'à condiüon de le commander (3); de même, encore, la clause par laquelle l'armateur renoncerait au droit de congédiement, car selon les règles d'interprétation des contrats au Code civil, on doit interpréter les conventions dans le sens où elles produisent quelqu'effet (4). (art. 1157. C. ec.) Comme on sait que Parmateur ne peut renoncer à congédier, ce qui serait contraire à l’ordre publie, il est permis de dire qu'il a voulu par la clause dont nous parlons, autoriser le recours en indemnité.

La doctrine générale que nous avons établie à propos

du mode de preuve de l'engagement des gens de mer,

(1) Marseille, 23 août 1858. M. T. 36. 1. 210. Pardessus, III p. 52. Bedarride no 309. Demangeat IV. p. 169 Cresp. [. p. 374. Ruben de Couder $ 392. Desjardins n°0 314. Valroger. n° 28. Lyon-Caen et Renault Précis, II n° 1782. note 3.

(2) Rouen 24 janvier 1844. S. 44.2.298. — Rennes 18 juillet 1863. S. 66.2.154. — Nantes 10 avril 1875. N. 75.1.185. — Marseille 28 février 1877. M. 77.1.141. — Demangeat, [. p. 162.

(8) Rennes 18 juillet 1865. S.66.2.154. Demangeat, loc. cit. Bedarride. I. 309.

(4) Cpr. Rennes 22 juillet 1886. M. 88.2.37.

concorde bien avec les règles de l’art. 218 qui veut que l'indemnité soit stipulée par écrit.

L'art. 250 n'étant pas encore édicté au moment de la rédaction de l’art. 218, nous devons interpréter l’article 250 en le combinant avec ce dernier, et nous dirons comme précédemment que l'indemnité doit être constatée par le rôle d'équipage, ou par écrit si cette constatation fait défaut.

Mais à défaut de convention spéciliant une indemnité, le capitaine a droit simplement à ses appointements jusqu'au jour du congé, ainsi qu'à son rapatriement et à sa conduite (1).

d) Débarguement vrdonné par l'autorité. — Le commissaire de l’Inscription maritime ou le Consul peuvent dans l'intérêt de l’ordre public débarquer le capitaine en mentionnant leur décision sur le rôle (2); mais cette espèce n’a rien de particulier au capitaine. On peut remarquer, cependant, combien il peut paraître exorbitant de donner à un fonctionnaire le droit de révoquer le mandataire d’un tiers ; mais l'intérêt de la marine justifie facilement cette décision.

(1) Nous ne parlons pas d'un cas qui s’est présenté une fois dans la jurisprudence, où le congédiement avait revêtu un caractère injurieux. Ce n’était pas sur le fait de congédiement qu'ont pu être accordés des dommages-intérêts non stipulés, mais sur celui d’injure (art. 1382 C. €.)

Rouen 16 juin 1853 (D. 53. 1. 158). Nantes 6 juillet 1892. (N. 92. 1. 391).

(2) Arrêté du 5 Germinal an XII art. 2.

e) Adjudication du navire. — Ce mode de cessation des fonctions par suite d’adjudication du navire est particulier au capitaine. Si on veut se rappeler que le capilaine est un mandataire, on ne s'étonnera pas de voir que le mandant étant changé, les pouvoirs du premier expirent en même temps que ceux du second. Cependant ce n’est pas de plein droit que le capitaine se trouve congédié : il faut que l’adjudicataire fasse connaître son intention ; c'était déjà l'opinion de Valin sur l’art. 19L. I. T. XIV de l'ordonnance.

L’adjudication doit avoir porté surle navire entier ou sur une partie du navire excédant la moitié (1).

L'art. 208 dit : « S'auf à se pourvoir en dédommagement contre qui de droit ». Il est certain, et cela n’a jamais été contesté, que ce recours est dirigé contre le vendeur du navire ; on ne concevrait pas que l'acheteur qui n’a jamais été lié au capitaine puisse être attaqué par celui-ci. D'ailleurs l’article de l’ordonnance était plus clair et disait : « contre ceux qui l’auront préposé » ; dans son commentaire Valin ajoutait : « Mais comme c’est par le fait ou la faute du propriétaire qui l'avait établi maitre qu’il perd le commandement du navire, l’article lui réserve à se pourvoir contre lui pour un dédommagement ».

Mais toutefois pour ce recours, il faut consulter les art. 208 et 218 ; assimilant cette hypothèse à celle du congédiement il ya lieu de décider qu'il ne peut y avoir d'indem-

nité que sielle a été stipulée par écrit. On comprendrait

(1) Demangeat IV. p. 137. Valroger I. no 186. Lyon-Caen et Renault. Précis II no 1787.

1 CHA.ITRE VII

difficilement pourquoi le congé donné au capitaine par: l'adjudicataire lui procurerait contre le propriétaire précé-

dent un recours qu'il n'aurait pas contre lui, si le congé

lui était imposé par ce propriétaire lui-même (1).

Il faudra aussi combiner les art. 208 et 209, si le capitaine est copropriétaire du navire (2).

Pour ce qui est de la quotité de cette indemnité, Valin disait que le capitaine devait recevoir une indemnité égale à sa perte réelle et effective, mais qu'il ne pouvait ètre question de dommages et intérêts tels qu'il pouvait les prétendre étant congédié sans cause (3), pour raison du tort fait à sa réputation et des profits qu'il aurait pu faire naturellement: « ce n’est pas, dit le commentateur, le propriétaire qui l’avait établi maître qui le révoque par malice ou par caprice, 1l donne seulement occasion à la révocation en ne payant pas ses dettes (4). C’est pour cela que l’article parle de dédommagement et non de dommagesintérêts ».

L'art. 208 a reproduit le mot dédommagement de l'or donnance, on peut en conclure que pour la quotité de lindemnité les rédacteurs du code ont entendu consacrer

(1) Dufour IT. no 761. Desjardins I. n° 419, Valroger I. n° 189. Lyon- Caen et Renault Précis. II. $ 1787. et la note 2.

(2) Nous expliquerons plus bas les dispositions de l’art. 219 c'est pourquoi nous ne faisons que citer sans commentaire.

(3) Lyon-Caen et Renault Précis IT. p. 199 note 2 $ 2. — I] ne faut pas oublier que sous l'empire de l'ordonnance, le capitaine s'il justifiait de l'absence de cause, avait droit à une indemnité.

(4) V alin fait allusion au cas de vente forcée.

LE f L .

l'interprétation de Valin dans le cas où la convention n’en aurait pas fixé le montant.

f) Suspension ou destitution du capitaine. — Le capitaine est soumis pour l'exercice de ses fonctions au contrôle et à la surveillance de l'Administration de la marine. S'il manque aux règlements maritimes, il est passible de peines disciplinaires plus où moins graves. La suspension et la destitution peuvent être prononcées pour fautes ou

négligences professionnelles (1).

g) Perte du grade de capitaine. — D'autres raisons provoquant pour le capitaine la perte de son grade lui enlèvent son commandement; ce sont :

1° Sa démission acceptée par le chef de l'Etat.

2° La perte de la qualité de français prononcée par jugement.

3° La condamnation à une peine afflictive et infamante.

4° La condamnation aux peines correctionnelles édictées art. 402, 403, 405, 406, 407 et Sect. 1 chap. [, T. 2, L. IIT du Code pénal.

5° La condamnation à une peine corre :tionnelle de prison avec interdiction de séjour, et déchéance des droits civils et de famille.

6° La destitution.

(1) Nous pouvons citer comme exemple, un jugement du tribunal maritime de Dunkerque du 12 décembre 1893 suspendant pour trois mois le capitaine d'un steamer de son brevet pour n'avoir pas fail

tout ce qui était en son pouvoir pour éviter la perte de son navire.

y CHAPITRE VII

$4.— Du cas oùle capitaine est copropriétaire du ravire. — Ici la situation devient très délicate quand la majorité des propriétaires d’un navire veut congédier le capitaine qui possède une part du capital. Lasituation après ce congédiement deviendra excessivement tendue et les rapports très difficiles ; il faut cependantque la société puisse se débarrasser de son capitaine lorsqu'elle n’a pas confiance en lui.

Cette qualité de copropriétaire ne limite en rien les droits de la majorité mème si l'acte de société avait désigné le capitaine pour tout le temps de la société (1).

En effet, ici, l’acte de société n’a pu être fait qu'en tenant compte des règles du droit maritime, et l’article 1856 du Code civil n’est applicable qu'autant qu'une disposition spéciale n'en infirme pas la validité.

Pour régler la situation après ce congédiement, la loi, art. 219 permet au capitaine de se faire rembourser sa part par ses copropriétaires à dire d'expert. Cette faculté est toutefois strictement spéciale au congédiement (2) et le capitaine peut y renoncer soit après coup soit dans le compromis de navigation (3).

Mais si le capitaine est propriétaire de plus de la moitié

du navire, on ne peut rien contre lui : s’il compromet les

(1) On sait en effet qu'en vertu de l’art, 486. C. civ. les pouvoirs du gérant statutaire ne peuvent être révoqués tant que la société dure.

(2) Rennes 17 août 1872. N. 72,1, 232. Marseille 1er février 1844. M. T.28. 1. 206. Cresp. I. p. 380, note 91. Ruben de Couder, $ 388. Desjardins II, n° 353.

(3) Bordeaux 25 juin 1860, S. 61. 2. 143. Ruben de Couder $ 385. — Nous employonsicice mot « compromis de navigation » très usité

intérêts de la société, il compromet plus les siens propres que ceux de ses associés (1).

Une question s’est posée à propos de ce remboursement : qui devra y contribuer ? Valin disait que nul ne peut être forcé d'acquérir (2) mais ce n’est pas admissible en présence de l’art. 220 $ 1 du Code de commerce ; l'avis de la majorité liant celui de la minorité en ce qui concerne le congédiement, l'avis de cette minorité est lié également pour les conséquences de cet acte résultant de l'application de l'art. 219 C. co.

Le capitaine demandant le remboursement, comme contre-parlie du congédiement, peut avant de quitter le bord exiger d’être indemnisé (3).

$5. — Du chapeau. — A côté deses fonctions techniques, à côté de son rôle de mandataire de l’armateur, le capitaine encourre une responsabilité très grande à raison des marchandises qui lui sont confiées. Il reconnaît par le connaissement les avoir reçues, et devra les rendre au consignataire ou destinataire porteur du connaissement.

Vient-il à y avoir un manquant au débarquement, Île

dansla pratique, et désignant l’acte contenant l'ensemble des conventions passées entre l’armement et le capitaine.

(4) Locré II p. 75. Bedarride I. n° 311. Demangeat IV. p. 113. Ruben de CouderS$ 378. Pardessus II p. 54. Alauzet IIT p. 1119, Laurin 1. 377. Lyon-Caen et Renault. Précis IT n° 1786.

(3) Douai 10 mai 1881. M. 83.2.66. D. Rep. Supp. Droit maritime p. 162.

capitaine est responsable ; survient-il des avaries, il est, en principe, responsable également.

Or, comment supposer que sur un salaire relativement faible, on puisse lui demonder de garantir des marchandises dont la valeur est très grande ; d’autre part sa responsabilité variant selon que le navire est plus ou moins grand, plus ou moins chargé, l’armateur serait obligé de stipuler un salaire variable qui changerait à chaque traversée

Ce procédé serait incommode et la convention du chapeau permet d'y remédier.

« Ce chapeau est un tant 0/0 payé par Faffréteur en sus du frèt, et qui est stipulé dans les chartes-parties ou dans les connaissements. »

IL est possible qu'originairement (1; ce chapeau fut dû directement par l’affréteur au capitaine, mais actuellement il n’en est plus ainsi ; le chapeau dont on convient dans une charte-partie ou un connaissement est un accessoire dù à l’armateur, et ce n’est qu'une convention tout à fait étrangère au contrat d’affrètement qui en attribue un au Capitaine.

[l serait, d’ailleurs, dans certains cas imprudent de laisser à ce dernier cette portion du fret. En effet dans la navigation à la voile, les affrètements conclus au loin le sont par le capitaine, celui-ci ne manquerait jamais de stipuler un chapeau considérable qui diminuerait d'autant le fret.

Dans ce cas il faut considérer le chapeau comme une

(1) Cette stipulation est très ancienne, nous la trouvons dans Cleirac Contrats maritimes T. Vn: 18.

commission accordée sur les frets effectués, afin de l'intéresser à choisir les frets les plus favorables lorsqu'il est libre en pays étrangers.

Nous estimons donc que le chapeau porté sur la chartepartie ou un connaissement est un accessoire du fret, mais qu'il faut considérer comme salaire celui que larmateur accorde à son capitaine par convention spéciale.

Rarement, (pour ne pas dire jamais) ce chapeau est porté sur le rôle de l’équipage, mais l'administration de la marine sachant qu'il existe, ne permet pas qu'on embarque un capitaine avec un salaire déclaré inférieur à 150 fr. par mois. Elle sait, en effet, que si en réalité le salaire est inférieur à 150 fr. il est en fait, par d’autres conventions, donton ne lui donne pas connaissance, augmenté au moins jusqu'à concurrence de cette somme, et, elle ne veut pas qu’en portant un prix dérisoire, on frustre les droits de la caisse des invalides.

D'ailleurs il serait quelquefois fort injuste de faire figurer ce chapeau sur le rôle; en effet, le capitaine subirait une retenue pour la caisse des invalides sur la valeur totale, alors qu'en réalité il n’a pas profité de toute la somme. Il est, du reste, très fréquent, surtout à bord des grands steamers qui débarquent rapidement, qu'il y ait des manquants etque le capitaine paie pour celte raison des sommes souvent assez iortes, qui diminuent d'autant sa rémunération ; il se trouverait donc fournir à la caisse une retenue sur une somme quil n’a pas touchée.

Beaucoup d'auteurs disent que le chapeau est en général de 40 0/0 ; pour les petits navires, et pour les caboteurs

le chapeau monte quelquefois jusqu’à eette somme, mais c'est là à peu près un maximum. Des capitaines commandant des voiliers d'environ 500 tonneaux ne touchent guère que 4 0/0 du fret brut, et les capitaines des grands paquebots faisant des traversées régulières, ne touchent que 1 0/0 ; il est vrai que ceux-ci encaissent des frets plus considérables, mais leur responsabilité est aussi plus grande.

La quotité dece chapeau peut n'être pas fixée ; on est alors obligé de s’en reférer aux usages des lieux où le paiement du fret doit être fait.

On rencontre parfois la clause que le chapeau ne sera dû que si l'armateur est content des services du capitaine ; C'est alors au premier à prouver la cause de son mécontentement s’il refuse de payer (1).

(1\ Marseille 19 septembre 1862 M. 62.1.268. Lyon-Caen et Renault. Précis, IT p. 206.