DES CIRCONSTANCES QUI DE LA VOLONTÉ DES PARTIES MODIFIENT

Lorsque la traversée a lieu sans encombre, que le navire arrive au port de désarmement, il n’y a aucune difficulté sur la quotité des salaires ; en cas d'engagement au voyage, la somme stipulée à forfait est due; en cas d’engagement au mois, un simple calcul consistera à décompter le salaire par mois de 30 jours jusque et y compris le jour du débarquement (1).

Mais bien des évènements peuvent allonger ou plus souvent raccourejir le voyage ; nous devons étudier quelle influence ils ont sur la quotité des salaires.

Nous nous occuperons d’abord des faits qui, de la volonté des parties, ont modifié lexpédition primitivement projetée. Nous étudierons ensuite les cas de force majeure et les conséquences qu’ils entraînent.

Les matelots ne sont pas seuls obligés de remplir leurs obligations ; l'exécution de l'engagement est due réciproquement par les deux parties qui ont figuré au contrat : Parmement d’une part, l'équipage de l’autre.

(4) Filleau p. 289.

Cette exécution suppose laccomplissement du voyage projeté, mais cet accomplissement n’est pas toujours possible.

Il peut être empêché soit par le refus des affréteurs de livrer la marchandise promise (1) art. 288 C. co. soit encore, que des nouvelles commerciales imprévues, aient bouleversé les plans de l’armateur; celui-ci doit dans ce cas garder le droit de ne pas courir à sa perte, et il eût été déraisonnable de gèner sa liberté d'action en lui imposant de trop lourds sacrifices (2).

D'autre part ilne faut pas non plus sacrifier les droits des matelots auxquels on retirerait à l’improviste le moyen de gagner leur pain.

Pour ménager également les deux intérêts en présence, il suffit d'appliquer les principes généraux.

L'obligation de l’armateur, comme toutes les obligations de faire, doit se résoudre en dommages-intérêts suffisants pour réparer le préjudice causé par l’inexécution (art. 1142. C. c.)

Cette appréciation de dommages et intérêts devait-elle ètre laissée aux tribunaux ou à la liberté des parties ? Les deux solutions offraient des inconvénients: par la première, l'obligation pour les matelots de se pourvoir judiciairement pouvait entraîner des longueurs, et les frais qu'ils auraient dû faire, les auraient mis à la merei d’adversaires toujours plus riches qu'eux.

La deuxième solution u’aurait pas été moins dangereuse,

(4) Bedarride n° 559.

(2) Desjardins n° 691.

car le matelot aurait souvent été entrainé à accepter un dédit très faible en cas de rupture.

La loi a prononcé elle-même sur le taux de l’indemnité, et a prévu toutes les hypothèses qui peuvent se présenter.

Remarquons toutefois que, ainsi que nous l'avons dit plus haut, ces prescriptions ne sont pas d'ordre public ; elles ne sont que sous-entendues dans les contrats, el une convention expresse peut y déroger. En tous cas la loi a servi de guide au matelot pour lui montrer quels sont ses droits, et le mettre ainsi à même de se défendre contre

des prétentions exagérées et contraires à ses intérêts.

$ 4. — Rupture du voyage par le fait des propriétaires, capitaines ou affréteurs. — Suivant les principes généraux du contrat de louage, le conductor qui n'a pas joui de la chose qui a été louée, pendant une partie du temps pour lequel elle lui a été louée, ou mème qui n’en a pas joui du tout, n’est aucunement déchargé du loyer lorsque c’est par son fait qu’il n’en a pas joui (1).

Cest ce principe qui est consacré avec certaines atténuations au Code de commerce dans l’art. 252.

Nous distinguerons deux cas d'application :

a) Celui où la rupture a lieu avant le départ du naaire

b) Celui où la rupture a lieu après le voyage commencé.

a) Avant le départ ; l’art. 252 dit :

(4) Pothier, Contrat de louage, no 142. Boulay-Paty IL.p. 194. Ruben de Couder, ne 266.

«Si le voyage est rompu par le fait des propriétaires, « capitaines,ou affréteurs avant le départ du navire, les « matelots loués au voyage ou au mois sont payés des « journées par eux employces à l'équipement du navire. « Ils retiennent pour indemnilé les avances recues.

« Si les avances ne sont pas encore payées, ils recoivent « pour indemnité un mois de leurs gages convenus » (1).

Le consulat de la mer beaucoup plus généreux envers les matelots leur octroyait la moitié de leurs salaires, (2) et l’ordonnance de 1681 (3) leur donnait à forfait 1/4 de leurs loyers.

Le Code nous parait avoir restreint l'indemnité dans de plus justes limites.

Si on avait appliqué strictement les règles du code civil, (art. 1794) on aurait du payer aux gens de mer tout le ; mais on a considéré que les

loyer dans notre hypothèse matelots pouvaient facilement trouver à se louer pour un autre voyage, et il ne serait pas équitable qu'ils se fissent payer en entier le loyer des services qu’ils n’ont pas rendus.

Dans ce cas, le législateur a pris « un parti mitoyen sanctionné par la raison et la justice » (4).

L'indemnité est due aux gens de mer, lors même que la rupture ne leur causerait aucun préjudice. Pothier qui

se posait cette question de savoir si le matelot était rece-

(1) On sait déjà que le matelot congédié avant la cloture du rôle d'équipage n’a pas d’indemnité à réclamer (art. 270. C. co.) l’art. 252 ae vise donc que le cas de rupture survenue après la revue d'armement.

(2) Chap. XXX VIII.

(3) L. III T. IV art. 3.

(4) Boulay-Paty II p 196.

vable à demander l'indemnité s'il n'avait pas souffert de la rupture du voyage, la résolvait affirmativement (1).

Il y a là un forfait créé par la loi, et l’armateur n’est pas recevable à prouver que le préjudice reste en deçà des prévisions législatives, nile matelot à prouver qu'il les dépasse, sauf toutefois convention expresse.

Les dispositions de l’art. 252 n’offrent aucune difficulté d'application lorsqu'il s’agit d'engagements au mois; les avances reçues servent d’indemnité (et ces avances sont telles que la convention les a prévues, généralement trois mois pour le long cours), et, à défaut d’avances, les matelots ne peuvent se faire payer qu'un mois de loyer.

Mais le Code a eu le tort d’englober dans la mème phrase l'engagement au mois et l’engagement au voyage; cela crée une difficulté en ce qui concerne ce dernier mode d'engagement.

On ne peut apprécier exactement à quoi correspond cette indemnité d’un mois de gages, et on se trouve obligé de faire un calcul en se basant sur la durée approximative du voyage (2), par exemple si le loyer convenu pour 1e voyage était de 1250 francs, et que le voyage fut présumé durer 10 mois, le mois de gage, tel que la loi l’entend ici serait de 125 francs (3).

Dans le projet de réforme imprimé en août 1867, l’art.

(4) no 201. Lyon Caen et Renault. Traité. V. no 624.

(2) Desjardins n° 694.

(3) Ruben de Couder no 270.Delaporte sur l’art. 252. C.co. Boulay- Paty II p. 196, Demangeat IV, p. 262 note 1, Bédarride II no 561 Filleau p. 180, Cresp I p. 544, Lyon-Caen et Renault Précis II, 1736

257 $ 2 portait que les matelots engagés au voyage devraient recevoir « une somme correspondante à un mois de gages d’après la durée présumée du voyage, à moins que cette durée présumée ne dépassät pas un mois, auquel cas 1ls seraient payés en entier. » Ce n'était 1à d’après le commentaire officiel du projet (1) qu'une simple explication de l’ancien texte.

L'indemnité que nous avons accordée au matelot peut se trouver augmentée dans un cas particulier : celui où le matelot à été engagé dans un autre quartier que lesien, et qu'on l'a fait venir. L’armement lui devra les frais de la conduite de retour (2), autrement il ne jouirait pas de

l'indemnité qui doit lui arriver intacte.

bi. — Rupture après le voyage commencé. — Tout d’abord se pose la question de savoir à quel moment le voyage est réputé commencé ; cette question offre un très grand intérêt, car l'indemnité due ne se règle pas du tout de la même façon selon que le voyage est rompu avant ou après le départ.

Valin (3) estimait d'une façon générale que le voyage n’était réputé commencé que tout autant que le navire aurait navigué 24 heures. M. Bédarride (4) se range à cet avis en disant que ce navire doit avoir navigué 24 heures,

mais vers le lieu de sa destination, ce qui peut augmen-

(4) page 54.

(2) Lyon-Caen et Renault Précis IT. n° 1796.

(4) Ip. 637.

(3) No 563.

90 CHAPITRE Il

ter singulièrement le délai de Valin car le navire a pu ètre obligé de courir des bordées, retenu par un vent contraire pendant quelques jours. Si donc il rentrait avant d’avoir réellement pu gagner la haute mer, le voyage, d'après M. Bédarride ne serait pas réputé commencé. D'autres plus strictes, mais plus favorables au matelot, ont admis qu'il suffisait que le navire ait quitté le port, fait voile, et navigué effectivement (1).

Un jugement du tribunal de commerce de Marseille, (2) a décidé qu'un navire rentré au port de départ après deux jours de navigation, devrait être considéré comme n'ayant jamais navigué.

Nous ne saurions admettre cette opinion, ni la considération qui la guide ; lorsqu'un navire désarme volontairement après quelques jours de navigation, il importe peu que ce soit au port de départ ou dans un autre lieu de relàche ; il n’en est pas moins vrai, dans un cas comme dans l’autre qu’une navigation a eu lieu, et c’est ce fait seul qui est déterminant pour la solution de la question.

La décision de Valin nous paraît également arbitraire ; il n’y à aucun texte, et nous estimons que c’est question de pur fait queles tribunaux apprécieront souverainement. Les circonstances de la navigation sont si variables et si diverses, qu'il est impossible à la loi de préciser, sans risquer de tomber dans l'arbitraire ou l'injustice.

Nous nous occupons du cas où le voyage est rompu du

(1) Eloy et Guerrand 1590, 1605, 1742. Cresp. I. p. 545. — Caumont. — N. 78, 2, 17.

(2) 19 août 1872. M. 72.1.232.

fait des propriétaires, et sous cette hypothèse nous devons faire entrer celle où le navire est abandonné, (art. 216) non pas à raison d’une nécessité quelconque, mais seulement parce que les armateurs l’ont jugé « convenable à leurs intérêts » : c’est ce qu'a fort bien décidé la cour de Rouen (1).

« Attendu, dit son arrêt, que si l'armement avait soldé les dettes du navire, celui-ci n’eût certes pas du être vendu ni l'équipage renvoyé, mais que la responsabilité encourue à raison de semblable renvoi est réglée non par l’art 270 mais par l'art. 252... »

I y aurait rupture par le fait du propriétaire si le navire ne pouvait continuer le voyage parce qu'il était trop vieux pour naviguer, ou qu'il n'avait pas été mis suffisamment en état. Le propriétaire qui répond de l’innavigabilité du navire envers l’affréteur (art 297) doit également en répondre vis à vis des marins.

Cependant lorsque le navire a éprouvé, en cours de voyage, des avaries tellement graves, qu'il ne pourrait continuer sa navigation sans faire des réparations dont le coût aurait presque égalé sa valeur, et qu'en cet état, la vente aux enchères en a été réclamée et effectuée, on ne peut dire que le voyage ait été rompu par le fait des propriétaires, capitaines et affréteurs, et qu'il y ait lieu à l'application de l’art 252 (C. co) (2).

Mais on ne peut considérer comme rupture du voyage

(1) 2 août 1873. M. 75.2.75. Voir aussi Anvers 28 mars 1879. À. 79. 1.201. Marseille 26 janvier 1877. M. 77.1.105. (2) Marseille 14 février 1854.

un simple changement de destination du navire, surtout lorsque les matelots se sont engagés à suivre le navire dans toutes ses destinations, et que le nouveau voyage est d'une durée à peu près équivalente à elle du voyage primitif. Les matelots sont donc dans ce cas obligés de suivre le navire et ne peuvent ni faire résilier l'engagement, ni prétendre à une indemnité (1).

I y aura cependant à examiner si le changement de destination ne doit pas être considéré comme modifiant les bases essentielles du contrat.

Les matelots, alors même qu’ils sont payés au mois s’engagent toujours en vue d’un certain voyage, ou d’un certain genre de navigation : il est évident qu'un marin qui s’est engagé en vue de faire par exemple Îles traversées de France en Angleterre, ou le cabotage sur les côtes de France pourra dire qu'il y a rupture si on l’envoie naviguer au long-cours.

La nature du contrat est absolument changée. Mais il ne faudrait pas être trop rigoureux en suivant cette idée ; il faut laisser une certaine liberté au commerce maritime, Liberté qui est bien dans l'esprit du code, puisqu'il permet, art. 255 de prolonger le voyage, sauf à augmenter les salaires.

Il a été soutenu (2) que le changement de voyage déliat es marins de leurs engagements, mais sans qu'ils puissent demander d’indemnité ; ce système nous paraît

en l’état actuel de notre législation absolument arbitraire ;

(1) Bordeaux, 5 février 1858, H, 58. 2. 103.

(2) Alauzet n. 1184.

en effet : de deux choses l’une (1), ou le changement de voyage n'aura pas assez d'importance pour délier Jes marins de leurs engagements, ou il équivaudra à l'égard des marins à une rupture de voyage, et alors on appliquera l'art. 252.

Maintenant que nous avons vu quand on peut dire que le voyage est commencé, et quand la rupture est présumée volontaire, 1l ne nous reste pour connaître l'indemnité applicable au matelot qu'à citer les termes de l’art. 252 et à en justifier les dispositions.

€... Sila rupture arrive après levoyage cominencé les matelots loués au voyage sont payés en entier aux termes de leur convention.

Les malelols loués au mois recoivent leurs loyers stipulés pour le temps qu'ils ont servi, eten outre, pour indemnité, lamoitié de leurs qages pour le reste de la durée présuinée du voyage pour lequel ils élaïent engagées ».

La règle édictée par l'article, en ce qui concerne le matelot loué au voyage, n'est que l'application rigoureuse des principes généraux du louage exprimés dans l’art. 179% du Code civil ; principes déjà admis à Rome (2).

« Qui operas suas locavit, totius temporis mercedem accipere debet, si per eum non stetit quominus operas

-præstet. »

Les hommes loués au voyage, ont par leur contrat con-

clu un véritable forfait avec l'armement ; ils y perdront

ou y gagneront selon que le voyage dépassera ou n’attein-

(4) Valroger n. 532.

(2) Loi 38. Pr. D. Loculi conducti XIX-IL.

94 CHAPITRE il

dra pas le temps qu'ils avaient calculé. Mais dans le cas où ils touchent l'intégralité des loyers, ils n’ont pas, dit Boulay-Paty, de journées à réclamer. « L'usage est, écrit cet auteur, que Fhomme de mer qui reçoit tous ses loyers, est obligé de travailler à l'équipement pour sa seule nour- Miure. D

En ce qui concerne l'engagement au mois, la règle est différente, et cette différence a été critiquée. Ces gens de mer sont, a-t-on dit, aussi prèts à remplir leurs obligations, et ils ne sont empêchés de le faire que par le fait de celui avec qui ils ont traité (1). Cette solution qui aurait conduit à attribuer les loyers de tout le voyage aurait été rigoureuse ; c'était cependant celle qu'admettait Valin.

L'opinion à l’aquelle s’est arrêté le Code a été fort bien justifiée au Conseil d'Etat, La position des matelots engagés au mois, dit-on, diffère de celle des matelots engagés au voyage, en ce que ces derniers traitant à forfait, sont devenus créanciers de la totalité de la somme stipulée, qui ne pouvait être modifiée, quelle que fut la durée du voyage. Dans les engagements au mois, il ny a de forfait que pour les loyers d’un mois; la somme à recevoir devient incertaine, et quoique le marin eût contracté pour un voyage déterminé, il dépend toujours du propriétaire de le prolonger ou le raccoureir à son gré, sans que dans cette dernière circonstance le matelot ait à se plaindre.

Ainsi, comme le dit Locré, sur l’article 252, en accordant au matelot loué au mois, lorsque le voyage est rompu,

latotalité de ses loyers, on lui accordait peut-être plus qu'il

(4) Bedarride, n0 565.

QUOTITÉ DES SAIAIRES 95

n'eut obtenu pour ses services si le voyage s'était effectue.

Il fallait donc estimer les gains qu'il aurait vraisemblablement faits, et ne pas étendre l'indemnité au delà.

Cette disposition de la loi, disait l'auteur du gouvernement (1) M. Bégouen à paru concilier ce que prescrivait en faveur des gens de mer lhumanité et la justice, avec justesménagements dus aux intérêts des propriétaires de navires qui ne peuvent en pareil cas se séparer de l'intérèt mème de navigation.

Mais ici une difficulté pratique s'élève relativement à la navigation au cabotage : en principe les marins sont engagés pour la durée du rôle, c’est-à-dire pour un an quand il s’agit du cabotage, à moins de convention patliculière dont nous avons parlé plus haut (2).

Il pourra y avoir là une charge très lourde pour larmateur qui ne pourra pas garantir qu'il conservera son navire armé pendant toute la durée du rôle, c'est-à-dire un an. Le tribunal de Nantes dans un jugement du 9 mars 1860 (3)a décidé, en ce qui concerne la navigation au bornage, que l’art. 252 supposant un voyage, n’était pas applicable, et que l'indemnité serait réglée par le juge suivant les circonstances.

En équité, le tribunal de Nantes a fort bien jugé, mais en présence des textes, il nous est difficile d'admettre

(1) Locré. Législation de la France T. XVIII p. 386.

(2) On convient généralement qu'en France les parties jouiront de de la faculté réciproque débarquement.

cette interprétation, car, sur quoi alors baser la durée de l'engagement, quand il n'y aura pas de convention spéciale.

D'ailleurs, ce même tribunal s’est aperçu de son erreur, et revenant sur sa jurisprudence antérieure, il a décidé le 27 février 1873 (1) que même pour la naviga tion au bornage, la durée du rôle d'équipage représente le voyage.

Le projet de révision de 1867 tranchait toutes ces difficultés en prévoyantle nombre de mois de gages à allouer dans les différentes circonstances. L'article 257 du projet disait en effet :

« Les matelots loués au mois recoivent outre leurs salaires échus, une indemnité d’un mois de gages, si la rupture a lieu dans un port de France, de deux mois, si la rupture a lieu dansun port Européen hors de France, ou dans un port de la Méditerrannée ou des mers Noire ou d’Azof, de quatre mois, si la rupture a lieu dans tout autre port hors d'Europe. »

Mais l'indemnité due aux marins ne se boine pas à la somme calculée comme nous venons de le dire : le matelot a encore droit à son rapatriement et,à sa conduite de retour. S'il est vrai que sur la question d'indemnité il peut y avoir une convention quelconque entre le marin et l’armement, Jamais, au contraire, le matelot ne peut par son contrat déroger aux règles concernant son rapatriement, règles qui sont d'ordre public.

« Les matelots loués au voyage, ou au mots, dit Part.

252 in fine, recoivent en outre leur conduite de retour jusqu'au lieu du départ du navire.à moins qne le capitaine, les propriétaires ou affréteurs, ou l'officier d'admanistration, ne leur procurent leur embarquement sur un autre navire revenant au dit lieu de leur départ ». j

Nous traiterons du rapatriement dans un chapitre spécial (1), aussi nous contentons-nous de citer ici simplement la disposition de l’article 252 sans commentaires.

L'art. 252 ne parle que des matelots, et ne comprend pas le capitaine dans ses dispositions, et cela s'explique : car ici le capitaine peut être mis en opposition avec les matelots puisqu'on prévoit le cas où le voyage est rompu par son fait.

Mais si cette rupture provient du fait de laffréteur, doit-on étendre au capitaine les dispositions de larticle 252? La réponse se trouve dans Particle 272 qui dit que « les dispositions concernant les loyers... sont Ccomnmunes aux officiers el à tous autres gens de l'équipaye... » 4

On a cependant objecté que l’art. 218 permet de congédier le capitaine sans indemnité, mais cette objection repose sur une confusion évidente entre deux faits de nature très différente : le congédiement qui est un fait personnel, et la rupture qui atteint tout l'équipage. D'ailleurs la disposition de l’article 218 est tellement exorbitante, qu'on doit l'interpréter restrictivement.

Contre qui les gens de mer exercent-ils leur action ?

(1) Cfr. 8e Partie. Section IT, chap. Il.

98 CHAPITRE Il

La rupture de voyage peut provenir du fait des affréteurs : les matelots seront-ils dans la nécessité de se retourner contre eux pour demander l'indemnité? Nous ne le croyons pas, car on ne peut les obliger à diriger leur action contre le chargeur, ou l’affréteur, qui leur est le plus souvent inconnu ; ils assigneront le capitaine ou l’armateur, sauf

le recours de ceux-ci contre qui de droit (4).

$ 2. — Raccourcissement du voyage. — Le Code dans l'article 256 s'est occupé du cas où la décharge s'effectue « volontairement dans un lieu plus rapproché que celui désigné dans l'affrétement. »

Ce n’est plus alors le voyage primitivement projeté qui est exécuté, et il faut se demander dans quelle mesure ce changement dans l'expédition modifie le droit des gens de mer à leurs loyers.

En ce qui concerne l'engagement au voyage, pas de difficulté, il y a entre l'armement et l'équipage un forfait conclu, dont tous deux courent les chances ; on ne comprendrait donc pas que les termes pussent en être changés au moment où une circonstance le rend favorable à l’une des parties : ce ne serait plus alors un forfait.

C'est d’ailleurs ce que décide formellement l’art 256 qui, parlant des matelots engagés au voyage, dit :

«Si la décharge du navire se fait volontairement dans un lieu plus rapproché que celui qui est désigné par l'affrétement, il ne leur est fait aucune diminution (2).»

(1) Boulay-Paty, Il.p. 199. Alauzet.IV n°1185 Demangeat, IV.p. 267.

(?) Le code aurait peut-être été plus correct en employant le mot

« convention »au lieu d’affrétement. En effet le contrat d'affrétement est pour le marin res inter alios acta.

Mais l'art. 256 ne parle pas des matelots engagés au mois, et alors une question s'est élevée: le matelot engagé au mois doit-il subir le raccourcissement du voyage, el n'être payé que des services effectifs qu'il a rendus, ou doit-il, au contraire, avoir droit à une indemnité qui sera réglée en se basant sur ce qui est décidé pour lui en cas de rupture?

En d’autres termes, y a-t-il lieu de distinguer le raccourcissement de la rupture, ou doit-on, au contraire, dire que ces deux hypothèses ne produisent qu'un seul et même effet, aussi bien à l'égard du matelot engagé au voyage, que du matelot engagé au mois?

Nous sommes d'avis qu'il y a lieu de distinguer. La rupture du voyage implique renonciation à l’expédition projetée ou exécution d’un voyage autre que ce qui a été d’abord résolu.Il y a là, comme l'indique le terme employé par la loi, rupture du contrat, inexécution de l’engagement de la part de armement ou changement absolu dans les clauses essentielles de la convention primitive, ce qui revient au même.

Trouvons-nous les mêmes éléments dans le raccourcissement de voyage ? Non évidemment. Le voyage s'exécute, mais pour des raisons diverses, le port de déchargement se trouve changé et rapproché.

Par exemple un navire est parti de France avec un chargement de charbon à destination de Saïgon ou du Tonkin ; en passant à Aden, il reçoit une dépèche lui donnant ordre de décharger à Pondichéry ou dans un autre port de la côte du Coromandel, Il y a là simple raccourcissement du voyage, l’expédition a été faite, le fret payé en entier

comme si le navire était parvenu au port primitivement désigné, Mais supposons qu'arrivé à Aden, au contraire, ce même navire ait reçu ordre de rétrograder ou de laisser là son chargement, ou qu'encore ce navire mal pourvu, mal équipé, soit obligé de s’arrèter, ou que par suite de dettes, l’armateur soit obligé de labandonner, y a-t1l voyage accompli, et ce qui a été fait ne diffère-t-1l pas totalement de ce qui avait été prévu au départ?

A des hypothèses différentes, il faut des solutions différentes, et on ne peut nier qu'il y ait ici des hypothèses différentes, car si l’art. 252 prévoit implicitement le raccourcissement, l’article 256 devient inutile, même pour les matelots engagés au voyage, auxquels il ne confère que ce que l’art. 252 leur avait accordé.

Certains auteurs (1) en soutenant qu'il fallait assimiler le raccourcissement du voyage à la rupture ont admis en ce qui concerne les matelots engagés au mois que le code m'ayant rien dit à leur égard dans l’art. 256, on devait les faire bénéficier des termes de Particle 252, et leur donner l'indemnité telle qu'elle est fixée par cette disposition.

Cette façon de raisonner ne saurait nous satisfaire ; en effet, généralement, à défaut de disposition formelle dans la loi, on applique le droit commun, or ici, au contraire, on irait chercher une disposition exceptionnelle pour la sortir de sa sphère d'application, car nous croyons avoir démontré qu'il n’y avait aucune analogie entre les deux situations.

Autre considération : les matelots engagés au mois n’ont

(1) Lyon-Caen et Renault, Trailé V no 457. Desjardins II n° 706.

de forfait que pour un mois ; ils engagent leurs services pour un temps imparfaitement déterminé, dès lors, comment dire qu'on leur cause un préjudice lorsque ce temps se trouve un peu inférieur à ce qui était prévu ?

Le code s'est occupé des engagés au voyage, pour dire qu'on augmenterait leurs salaires en cas de prolongation de voyage, et qu'on ne les diminuerait pas en cas de raccourcissement ; était-il besoin de parler des engagés au mois ? Non certes ; leur contrat est aléatoire en ce qui concerne sa longueur, et leur salaire est toujours proportionnel au temps pendant lequel ils ont servi. Une exception a été établie par la loï en ce qui concerne la rupture, mais par le fait mème que c’est une exception, elle ne peut être étendue à un cas différent. (1).

Nous ne pouvons ici définir quand il y aura raccourcissement, et quand il y aura rupture; c’est une question de

fait qui reste soumise à l'appréciation du tribunal.

$ 3.— Prolongation du voyage. — La prolongation du voyage peut résulter soit d’un changement de route, soit d'un changement de destination ; dans les deux cas, lexpédition accomplie est différente de l'expédition projetée, soit parce qu'elle a duré plus longtemps, soit parce que le but à atteindre a été déplacé.

Dans quelle mesure peut-on imposer ces changements

(1) En ce sens Valroger, n° 562 ; Bédarride, n0 585 ; Contràa Pardessus [{, n°0 676: Filleau, p. 192-193 : Desjardins, II, n° 706 ; Lyon- Caen et Renault Precis 11, n° 4762 ; Boulay-Paty, Il, p. 216 ; Alauzet, 1187 ; Cresp. I, p. 556.

aux matelots; Filleau déclare que si les marins ne veulent pas y consentir, l'autorité maritime sera tenue de les débarquer (1). Cresp, au contraire décide que la prolongation du voyage est obligatoire pour les marins qui ne peuvent par leur mauvais vouloir faire manquer l’expédition (2).

Il faut, croyons-nous, faire une distinction : tant que le navire n’est pas arrivé à destination, et n’est pas déchargé, il est bien difficile d'autoriser l'équipage à abandonner le navire et le chargement,

Mais la question change quand le navire est arrivé à destination et déchargé. Le marin peut-il être retenu à bord pour entreprendre, avant le retour, un voyage intermédiaire non indiqué dans son engagement? Le Consulat, l'Ordonnance, et Valin commentant lOrdonnance, sont d'accord pour dire que le marin n’est pas tenu: cette décision doit encore être admise, mais elle n’a pas grand intérêt pratique, car le plus souvent les matelots se sont engagés à suivre le navire dans tous ses voyages entre le départ et le retour en France. Cet usage a d’ailleurs obtenu la sanction de la Cour de cassation qui a décidé, ainsi que nous l'avons déjà dit plus haut, que le voyage pour lequel les marins engagent leurs services, comprend lPensemble des traversées que le navire doit effectuer depuis le départ du port d'armement jusqu'à son retour en France (3).

L'art. 255 décide que « si le voyage est prolongé,

(3) Cass. 13 avril 1871. D. 72. 1.34.

de prix des loyers des matelots engagés au voyage est augmenté à proportion de la prolongation. »

Les matelots dont il est question dans cet article se sont engagés à servir pendant un voyage déterminé, quelle qu'en soit la durée, eu égard à celle sur laquelle les parties avaient compté. Les évènements indépendants de la volonté des parties, qui ont retardé le transport, sont à la charge des matelots, de même qu'ils profitent de ceux qui Font abrégé.

La prolongation à laquelle l’art. 255 attache une indemuité, ne peut s'entendre que de celle qui, trompant la prévision des parties, n'aurait permis d'accomplir le voyage convenu que dans un temps plus long que celui sur lequel les matelots avaient compté (1). Ainsi par exemple un armateur a embarqué un équipage à bord d’un navire partant de Dunkerque pour Pondichery via Suez ; mais en route, au lieu de franchir Gibraltar, ce bâtiment passe par le Cap. Il y a une prolongation par changement de route, prolongation qui donne droit à l’indemnité prévue.

Autre espèce: ce mème navire en passant à Colombo reçoit ordre de rallier Saïgon au lieu de continuer sur Pondichéry : autre prolongation de voyage à laquelle l’art. 255 s'applique.

Mais le navire a atteint Pondichéry, et là au lieu de débarquer la marchandise, il reçoit ordre d'aller la porter à

Saigon.

(4) Pour les loyers du capitaine, ils ne peuvent ètre augmentés qu'autant que la prolongation ordonnée par lui est bien justifiée. Lyon- Caen et Renault, Traité V, n° 456.

Le matelot pourrait, semble-t-il au premier abord, dire que le port de destination étant Pondichéry, qu'il n’a pas à aller plus loin, et que le voyage est terminé. L'engagementqui devait selon le droit commun cesser à ce moment est de plein droit prorogé. En réalité, le départ vers la nouvelle destination constitue un nouveau voyage pour lequel des salaires devraient être convenus et accordés à nouveau.

Si on avait laissé les parties libres d'en débattre la quotité à ce moment, c'eût été courir un danger beaucoup plus grave que celui qui pouvait résulter de ce qu’on a déclaré la prolongation obligatoire.

Le capitaine dans certains cas seserait trouvé loin de la métropole, à la merci des matelots, en face de prétentions d'autant plus exagérées qu'il serait plus difficile de conslituer un autre équipage. (aurait été une entrave très sérieuse à la sécurité des transactions, etl’art. 255 en prévoyant ce cas a mis les armateurs et affréteurs à l'abri, en leur donnant la certitude qu'une fois en mer, leurs marchandises arriveront sur le marché présentant les chances les plus favorables (1).

Le Code n’a parlé que des matelots engagés au voyage, pour augmenter leurs salaires proportionnellement à la prolongation ;il étaitinutile de parler de ceux engagés au mois puisque leurs services sont toujours rétribués proportionnellement à la durée de leur engagement (2).

(1) Cresp. I. p. 555 croit comme nous que l’art. 255 arbitre une réparation mais Desjardins n° 705 est d’avis contraire.

(2) Outre leurs loyers,les marins pourraient demander des domma-

$ 4. — Congédiement. — Il faut, au point de vue de l’indemnité due au cas de congédiement sans cause valable, distinguer trois périodes (1) :

1° Celle qui précède la clôture du rôle d'équipage.

2° Celle qui s'étend de la clôture du rôle au commencement du voyage.

3° Celle qui commence avec le départ du navire.

1°) Pendant la première période, nous avons vu plus haut que le capitaine peut congédier le matelot sans indemnité, sauf à lui payer ses journées, s’il atravaillé. Nous n'y revenons pas.

2°) L'article 270 accorde au matelot le 1/3 des loyers qu'il aurait pu gagner pendant le voyage, mais en ce cas il ne lui est rien dûù pour les journées employées à l'armement du navire.

3°) Si le congé est donné pendant le voyage, la totalité des loyers et les frais de rapatriement sont dus par larmement. lei, s'appliquent les principes du louage, édictés par l’article 179%, du Code civil (2).

Nous avons vu que le capitaine qui a commis la faute de congédier ainsi un matelot sans cause valable est personnellement responsable ; ainsi le dit l’art. 270.

« Le capitaine ne peut. répéter l2 montant de l'indemnité contre le propriétaire du navire ».

ges-intérèts si rappelés pour affaires urgentes (mariage, examen de capitaine... ete.) la prolongation les avait empêché de revenir à temps (Valin 556.)

(1! La légitimité du congé est présumée, et c'est au matelot à faire la preuve contraire, art. 270 $ 10.

(2) loi 83. D. L. XIX T. 2. Pothier. Zouage des matelots n0 206.

Il n’est interdit au capitaine de répéter contre l'armateur que les gages alloués à titre d'indemnité, et non ceux dont le prix correspond à des services rendus.

Toutes les dispositions de l’article 270 sont rendues d’ordre publie par le Décret-loi du 24 mars 1852 ; les gens de mer ne peuvent done, par convention, renoncer à l'indem-

nité à laquelle leur donne droit leur congédiement injuste.

$ 5. — Girconstances qui, par la faute des matelots,modifient leurssalaires. — S'il est vrai que la volonté de l’armateur peut apporter des modifications à l'exécution du contrat, il n’est pas moins certain que le matelot peut de son côté par son fait ou sa faute modifier son droit au salaire, et cela par suite de différentes circontances que nous allons examiner.

Nons avons vu qu’à bord, le matelot était soumis à une discipline rigoureuse, sanctionnée par des peines sévères dont quelques unes sont pécuniaires et frappent le mate-

lot dans ses loyers.

a) Faute, Désertion, clause pénale. — Le $ 4 de l’art. 52 du décret du 24 mars 1852 inflige aux matelots une retenue de 1 à 30 jours de solde s’il est engagé au mois, ou de 2 à 50 fr. s’il est engagé à la part, en cas de faute contre la discipline. L'article ne parle pas du matelot engagé au voyage, Mais nous croyons qu'ici comme dans un cas précédent, nous devons décomposer le salaire au voyage en salaire au mois, et calculer ainsi la retenue comme pour l’engagé au mois.

Voici donc un premier cas où une faute du matelot

peut affecter son salaire ; la même prescription existe pour les officiers qui peuvent subir une retenue de 10 à 40 jours de solde s'ils sont engagés au mois, ou de 20 à 150 fr. s'ils sont engagés à la part.

Des amendes diverses peuvent être infligées au matelot pour ses délits commis à bord (art. 60) ; il faut remarquer à ce propos que l'insaisissabilité du salaire n'est plus opposable à l'Etat contre le recouvrement de cette amende.

Mais nous n'avons fait allusion jusqu'ici qu'à des fautes relativement légères : il est une faute de haute gravité dont nous avons déjà parlé, la désertion, qui a pour conséquence de modifier très sérieusement le droit du matelot au salaire.

Dans ce cas des peines disciplinaires frappent le matelot dans sa liberté. Indépendamment de ces peines, il perd le droit à ses gages acquis à bord du navire jusqu’au jour de la désertion (art. 69 du décret de 1852) et si avant le départ il est remis au capitaine, il achève le voyage à demi-gages, (art. 65 et 66).

Cette solde, perdue pour lui, ne profite pas entièrement à l'armement, la caisse des invalides en touche la moitié.

Tout ceci est des plus simples, il n'y a qu’à appliquer des textes très clairs ; mais la question se complique quand on se demande si l’armateur ne peut pas stipuler à son profit, par une clause pénale insérée au rôle d'équipage, le droit de retenir, au cas de désertion, tous les loyers du matelot à titre d’indemnité. Cette question a été très vivement débattue. La Cour de Cassation par un arrêt du 20

novembre 1860 (1) s’est prononcée pour l’affirmation par une raison lirée de la liberté des conventions (2).

Il nous semble cependant qu’on peut se décider en faveur de la négative, et ceci par une argumentation très simple.

Les partisans de l’affirmative nous disent que la retenue de la caisse des invalides ne peut se produire qu’autant qu'ily à salaire ; or, en cas d'application de la clause pénale, le salaire n’existant plus, le droit de la caisse des invalides ne doit pas, etne peut, par conséquent, contredire le droit de l’armateur.

Analysons la clause pénale : on peut la considérer comme des dommages intérêts dûs à l’'armateur par le matelot à raison de sa faute contractuelle ; or, le matelot étant créancier de salaires, et ces dommages-intérèts étant précisément égaux à la valeur de la créance, ils’opère une compensation.

Ce raisonnement très juridique si nous nous trouvions en matière de droit civil, ne peut aucunement se tenir en face des principes du droit maritime.

On ne peut en effet jamais dire que le salaire n’a pas existé ; jusqu'au jour de la désertion, le matelot a travaillé et acquis son salaire jour par jour ; ce salaire est né frappé des droits de la caisse des invalides, c’est-à-dire de la retenue des 3 0/0 et du droit éventuel à la moitié, droit qui ne se réalisera que par la désertion, Le salaire naît donc frappé par la loi d’une condition, et cette condition se réalisant, le droit de l’armateur se trouve né-

cessairement limité.

(2) Sèc Demangeat IV. p. 952.

D'ailleurs à quoi servirait la disposition du décret de 1852 si on pouvait en 6viter l'application par une convention ; l'armateur s'attribuerait constamment la moitié qui doit revenir à la caisse des invalides, et la clause deviendrait de style.

Nous eroyons, avec M. Laurin (1), que la disposition de la loi a eu pour but de limiter par une présomption juris et de jurelindemnité due à l'armement, et qu’on ne peut la modifier.

b) De la clause pénale en cas de refus de service. — La question de la clause pénale revêt encore une autre forme, et on se demande si on peut convenir qu'au cas de refus de service, l'armateur exercera une retenue sur les salaires du marin (2).

Ici nous ne nous trouvons plus en présence d'un texte, mais en nous rappelant quelle est la nature du contrat d'engagement des gens de mer, et à quelles règles particulières il est soumis, nous nous décidons sans hésitation en faveur de la négative.

Nous savons que ce contrat ne peut être assimilé à un louage d'industrie pur etsimple, etle décret du 22 mars 1852, détermine les conséquences qui résultent de l’inexécution

du contrat. Ce décret, en plusieurs cas, prescrit des rete-

(1) Cresp. I. p. 473.

(2) Il est bien entendu que cette retenue, püt-elle s'exercer, n'irait pas à l'encontre des droits de la caisse des invalides sur les salaires ; le matelot ne pourrait donc disposer par la clause pénale que de la partie du salaire qu'il aurait touchée après la revue du désarmement.

nues de salaires, mais dans l’article 64 qui édicte des peines contre la désobéissance, nous ne trouvons qu'un emprisonnement de 6 jours à 6 mois et une amende de 16 à 100 fr. L'article ne prononçant pas de peine pécuniaire devant profiter à l'armement (comme cela a été fait ailleurs) iln’est pas possible, ce nous semble, d’invoquer ici le droit commun des articles 1134 et 1142 du Code civil, pour demander des dommages-intérêts ; et prononcer une pénalité civile à côté de la pénalité criminelle serait ajouter aux peines contenues dans le décret (1).

Mais il y a un autre argument tiré de l'ordonnance du 1er novembre 1745. Cette ordonnance en effet déclare insaisissable les loyers des gens de mer ; ce serait méconnaitre gravement ses dispositions que de demander üne retenue sur les salaires (2) et de permettre ainsi à l’armateur, pour se faire payer une indemnité, d’exercer une véritable saisie.

Le salaire du matelot devant lui arriver entier entre les mains par l'intermédiaire du commissaire, sans compensation possible avec les dettes contractées, ce serait donner à l’armateur un privilège que nul texte ne lui accorde.

D'ailleurs en cette matière de loyers des gens de mer,

(1) Nantes5 avril 1873. n° 73.1. 202.

Il est bien entendu cependant qu'au cas où le refus de service causera un dommage à l’armement, celui-ci pourra en vertu de l’art. 1382 C. c. réclamer des dommages-intérèts que le tribunal appréciera. I serait d’ailleurs très difficile dans une clause pénale d'apprécier a priori la gravité des différents refus de service, et d’infliger des peines correspondantes au matelot.

(2) Ibid. contra Bordeaux, 25 janvier 1862, S. 62. 2. 593.

QUOTITÉ DES SALAIRES {it

les lois, décrets et ordonnances ont tout réglementé minutieusement ; il est impossible de croire qu'on ait voulu permettre l’insertion d'une clause aussi grave sans qu'aucune disposition en soit venue restreindre ou limiter l’application. Chaque fois qu'une retenue est exercée sur la solde ou sur les vivres du matelot, à titre de punition, la caisse des invalides en profite ; il serait bizarre, qu’en cette circonstance spéciale où une retenue importante peut se trouver stipulée, qu'aucune disposition n'ait attribué un

droit à cette caisse.

CHAPITRE III Des cAS DE FORCE MAJEURE QUI MODIFIENT LA QUOTITÉ DES LOYERS

$ 4. —Prolongation par suite de force majeure. — Nous n'avons pas évidemment à nous occuper des matelots engagés au mois; que le voyage soit prolongé volontairement ou par force majeure, ils sont toujours payés eu égard au temps pendant lequel ils ont été employés. Mais en ce qui concerne les matelots engagés au voyage, doiton dire que l’aléa que comprend leur forfait doit s'étendre même aux circonstances de force majeure ?

L'affirmation a été soutenue par MM. Pardessus Bedarride (1), Filleau (2), Ruben de Couder (3), Boulay- Paty (4).

Il importe peu, disent ces auteurs, que la tempête ou une autre force majeure pousse un navire vers un port plus éloigné que celui de sa destination, ou le retienne en mer et le force à relâcher dans un port intermédiaire ;

dans les deux cas, le résultat est le même, le voyage est

1) IL n° 578.

(4) Hp. 248.

prolongé, mais le voyage projeté à été accompli autant qu’il a été possible.

Nous ne pouvons nous ranger à cette opinion : en effet, si nous lisons l’art. 256, nous remarquons que le législateur a parlé de raccourcissement volontaire, alors qu'il n’a fait aucune distincuüon dans l’article 255. Et ce n’est pas là une inadvertance ou un pur hasard, car sur l'art. 6. T. IV L. III de l'Ordonnance, le commentaire de Valin disait : « Il est juste d'augmenter le salaire du matelot au cas de prolongation, qu’elle soit volontaire ou forcée. »

Il est permis de croire que les rédacteurs du Code n'ont pas désiré innover et qu'ils ont suivi les principes de l’ordonnance. D'ailleurs il y a une question de symétrie à observer ; nous verrons plus loin qu’en cas de raccourcissement les matelots subissent une réduction, 1l serait donc injuste de leur opposer une prolongation de voyage sans les en rémunérer.

Il eût été peut être plus logique, comme le dit Filleau, de maintenir intactes dans les deux cas les conventions primitives sans augmentation ni diminution, mais ce système n'étant pas admis dans un des cas, le raccourcissement, il nous paraît impossible de l’admettre dans l’au-

tre sans commettre une injustice (1).

$ 2. — Raccourcissement du voyage. — La seule diffieulté qui se présente en cas de raccoureissement du voyage

(4) Cresp I p.354. Desjardins n° 705. Alauzet HI n° 1189. Demangeat III. p. 273.

114 CHAPITRE Ill

par force majeure, est relative aux matelots engagés au voyage.

Certains auteurs (1) ont soutenu qu'en ce cas leurs loyers n'avaient pas à être réduits, qu'en effet, leur forfait est conclu pour tout le voyage, qu'elle qu'en soit la durée.

Mais peut-on bien dire encore ici que le forfait subsiste, alors que le voyage en vue duquel il a été convenu n'a pas étéexécuté, et qu'un évènement de force majeure a forcé à accomplir une autre traversée ? Il y a réellement changement de voyage, et exécution d’un voyage pour lequel il n'y avaitpas de convention. Si on lit le texte de l’article 256, comme nous le disons quelques lignes plus haut, il est impossible de n'être pas frappé parle mot volontairement quiy est contenu. Il est certain que le législateur à voulu faire une opposition entre nos deux cas : celui de force majeure, et celui où la simple volonté de l'armement a arrêté le navire en cours de route.

Dans cette dernière hypothèse nous avons vu qu'il n’y avait pas lieu à réduction, donc a contrario, devons nous décider qu’en présence de la force majeure, on devra diminuer les loyers (2).

Nous ne faisons au reste qu'appliquer ici les principes généraux du contrat de louage (3). Dans les louages de

services, lorsque celui qui les a loués a été par quelque

(4) Filleau p. 194.

(2) Valroger n° 561 Ruben de Couder ne 310. Desjardins III. n° 705. Cresp. [. p. 540. Contra : Filleau p. 194. Bedarride n° 579,

(3) Pothier Contrat de louage 165-166.

force majeure empèché de les rendre, celui à qui il les avait loués est déchargé du loyer ou entièrement s’il ne lui en a été rendu aucun, ou par partie et dans la proporton oùle locateur a été empêché de les rendre.

$ 8. — Interdiction de commerce. — Que faut-il entendre par interdiction de commerce?

Quand une guerre éclate entre deux pays, elle entraîne généralement interdiction de commerce entre eux : « Est prohbitur habere commercium cum inimicis. (1) ».

« L'interdiction de commerce, dit Valin (2), arrive ou par une déclaration de guerre, ou par représailles, ou par une défense de commerce en tel ou tel endroit, soit pour cause de peste, ou autrement, sans autre motif même que la volonté du prince ».

L'interdiction de commerce, dit le code, article 253 doit avoir lieu avec le pays de destination; en ce cas seulement, elle rompt l'engagement, car ce n’est qu'alors qu'elle rend le voyage impossible. En effet, si elle porte sur un autre lieu, en temps de paix, elle ne gènerait même pas le voyage. Comme suite de la guerre, elle ne pourrait que rendre le voyage plus difficile, ce qui ne serait pas un motif suffisant pour résilier de plein droit le contrat au préjudice des matelots.

Le voyage ne pourrait manquer alors que par le fait

(1) Casàregis. Disc. 24 no 21.

des propriétaires, du capitaine ou des affréteurs et ce serait le cas d'application de Part. 252. (4).

Quelque logique que paraisse cette solution, nous ne pouvons l’admettre d’une façon absolue, et estimons qu'il peut y avoir là un cas de résiliation que les tribunaux apprécieront (2). Il faut se reporter aux principes généraux des contrats et appliquer l'art. de 1148 du Code civil. « {n'y a lieu à aucuns dominages-intérêts, lorsque par suite d'une force majeure ou d'un cas fortuit le débiteur a été empêché de donner ou de faire ce à quoi il était obligé ».

En une circonstance spéciale, une mesure du gouvernement est venue rendre la liberté aux parties et les délier de leur contrat.

Lors de la guerre avec l'Angleterre, en 1744, il devenait dangereux pour les marins français d’aller faire la pèche à Terre-Neuve, car ils étaient exposés à être pris par la flotte anglaise. Le roi ordonna que, étant donné le risque évident, les maîtres et équipages fussent respectivement déchargés des engagements par eux pris.

« Veut en conséquence, dit l’arrèt du 20 mai 1744, que les dits négociants et armateurs ne soient tenus de payer aux matelots et équipages que lies journées qu'il auront employées à équiper les dits navires ». Ce n'est là qu'une décision de circonstance (3).

(1) Locré sur l'art. 253. Dalloz, n° 708 Demangeat IV p.271. Ruben de Couder n° 288.

(2) Lyon-Caen et Renault, Traité V. n° 431.

(3) Emerigon I p. 546.

L'interdiction, telle que nous l’envisageons,ne touche que les belligérants, mais les neutres eux-mêmes peuvent être atteints soit par le blocus du port de départ, soit par le blocus du port de destination ; il y a lieu alors de les faire bénificier de l’article 253.

Un autre cas moins certain, est celui où une mesure gouvernementale prohibe exportation ou l'importation de la marchandise qui composent la cargaison. Nous croyons avec la jurisprudence qu'il faut assimiler ce cas à l’interdiction (1).

Lorsque linterdiction survient, le contrat est résilié sans indemnité de part et d’autre (art. 1147, 1148. C. ©) ; mais l'engagement a déjà pu produire des effets. Si l’interdicüon se produit avant Le départ, on paiera aux matelots les journées employées à l'équipement du navire (art 253).

Il y a Là un travail fourni, travail qui doit être rémunéré, encore qu'il ne profite pas à l’armateur, s’il est obligé de garder son navire au port et de le désarmer.

Lorsque l'interdiction survient après le départ, aucune difficulté en ce qui concerne les matelots engagés au mois ; ils sont payés à raison du temps qu'ils ont servi. (art. 254, SE PSE

Que devait-on décider pour ceux engagés au voyage ? On ne pouvait demander l'exécution du forfait, car c'eût été placer les armateurs dans la situation défavorable dans laquelle ils se trouvent en cas de rupture volontaire ; on

(1) Cresp. II. p. 195. Desjardins IIT no 789. Valroger n. 548. Marseille 41 novembre 1858. H. 58, 2, 315. Havre 25 octobre, 1864. H. 64, 1, 204.

fait alors une estimation : on calcule le temps probable qu'aurait duré la traversée, et on les paiera pour le temps qu'ils auront servi. (art. 254) (1).

M. de Valroger est d'avis qu'il faut faire une ventilation et comparer la route parcourue à celle qu'il restait à faire. « L’équipage recevra le tiers ou la moitié des loyers selon que lon se trouvera au tiers ou à la moitié du voyage (2) ». Cette solution, étant donné que le matelot s’est engagé pour un parcours el non pour un temps serait assez équitable, mais on ne peut l’admettre en pré-

sence des termes formels de l’article 254.

$ 4. — Suspension de voyage par suite d'arrêt de puissance. — L'arrêt se distingue essentiellement de l’interdiction en ce sens qu'il n’a qu'un caractère provisoire ; c’est en général un ordre souverain qui s’oppose à la sortie du navire.

Cet arrêt peut se produire en temps de guerre par exemple pour empêcher le navire sortant de divulguer à l'étranger certains faits, ou certaines nouvelles, qu'on veut momentanément tenir secrets. Cet arrêt peut résulter aussi de Pexrbargo qu'un gouvernement met sur les navires d’un autre état, pour obtenir de celui-ci réparation de certains griefs.

À l'arrêt, il y a lieu d’assimiler aussi l'angarie, acte d'un belligérant qui, sauf indemnité, oblige les capitaines des

navires neutres qui se trouvent dans les ports ou rades

(1) Desjardins 692. Lyon-Caen et Renault. Précis II 1748. (2) Analogie avec le cas où est dù un fret de distance.

sous sa domination, à effectuer les services qu'il réclame d'eux. Il ya là une mesure plus grave que l'embargo, mais dont le caractère est essentiellement temporaire.

Lorsque l'arrêt survient avant le départ, aux termes de l'article 253 il produit les mêmes effets que l'interdiction : dans les deux cas « à n’est dû aux matelots que les journées employées à équiper le bâtiment. »

Si, au contraire, ilsurvient après le départ, le législateur ne considère le voyage que comme suspendu.Sidonc,l'armateur voulait rompre le voyage, cette rupture étant réputée volontaire, ses conséquences seraient régies par les règles rigoureuses de l’art. 252. Toutefois, nous allons voir qu'en cas d'engagement au mois, si le navire est arrêté assez près du port de destination, l’armateur peut avoir intérèt à rompre le voyage, et à payer l'indemnité fixée pour le cas de rupture volontaire. Supposons donc un bâtiment frappé d'arrêt, et voyons qu'elle sera la condition des matelots retenus pendant ce temps au service du navire.

Le code sépare profondément la situation du matelot engagé au mois, de celle du matelotengagé au voyage.

Pour les premiers il tient compte de ce que pendant l'arrêt, les services qu'ils ont à rendre sont moins durs que ceux auxquels ils s’attendaient ; ils ont peu de chose à faire, le navire étant en rade ou dans un port ; il est donc juste qu'ils soient moins payés, aussi ne leur donnet-on pendant le temps de l’arrèt que la moitié des loyers convenus.

C’est à cette disposition que nous faisions allusion quelques lignes plus haut en disant que l’armateur peut avoir

Q PAR x ] 4, intérêt à rompre l'engagement.

En effet, s’il prévoit que le temps de larrèt sera plus long que le temps présumé nécessaire à l’achèvement du voyage, il réduira sa perte en payant les demi-loyers calculés sur la période la moins longue.

La situation des engagés au voyage diffère totalement, et ils sont traités d’une façon bien plus défavorable. [ls ne reçoivent aucun dédommagement pendant l'arrêt et n’ont droit qu'aux salaires, tels qu'ils ont été fixés aux termes de leur engagement, c’est-à-dire à la somme fixe convenue à forfait pour tout le voyage.

Cette disposition a toujours été critiquée, et ordonnance sur laquelle le code l’a calquéc avait été commentée par Valin en ces termes (1) :

« Pourquoi le matelot engagé au voyage ne doit-il avoir que la somme qu'il a stipulée à forfait quelque longue que soit la détention ? Pourquoi est-il de pire condition que l’autre? (l’engagé au mois). C’est ce que l’on ne comprend pas. Ainsi il y a lieu de dire qu’en cette partie, notre article est en défaut, mais comme il a été observé, ces sortes d'engagements sont aujourd’hui fortrares. »

Nous avons admis plus haut, et nous avons, ce nous semble, suffisamment justifié notre opinion, que dans lengagement au mois, en cas de prolongation par force majeure, il y avait lieu à augmentation de loyers ; nous voudrions ici logiquement admettre la même solution, et le code faisant cadrer les dispositions qu'il a éditées par le matelot engagé au mois, aurait du dire que le matelot

engagé au voyage, en cas d'arrêt touchera en plus de ses

loyers une indemnité proportionnelle à la moitié du temps pendant lequel le voyage a été prolongé.

Cette solution serait équitable, et rentrant dans le système général admis par le paiement des loyers en cas de rupture.

Mais nous ne faisons pas ici de la législation, et sommes obligés de suivre les règles écrites dans nos lois, et l'article 254 ne donne aux matelots engagés au voyage que la somme conclue à forfait, laissant à leur charge l'événement de force majeure qui à prolongé la traversée.

Une question intéressante, non résolue par le code se pose aussi bien en cas d'interdiction que d'arrêt, quand par suite du préjudice causé par ces évènements, une indemnité a été accordée à l’armateur (1). Aux termes de l’art. 257 les matelots engagés au profit ou au fret y participeront, mais quid des matelots engagés au voyage ou au MOIS ?

Le code a réglé la situation des marins en supposant que l’armateur ne reçoit pas d’indemnité, mais s'ilen reçoit une, doit-il la garder entière pour lui ?

Cette somme d'argent donnée, n’est qu'une réparation pour le temps perdu, temps pendant lequel le capital engagé dans l’expédition est resté improductif; ou c’est l’é-

(1) Pendant la guerre que la Russie fit aux Tures en 1770, Alexis Orlof qui commandait la flotte russe, dut consigner dans une rade d’Anatolie un navire de Marseille chargé d’huile ; il fut la cause très indirecte que ce navire périt par une fortune de mer : il indemnisa l'équipage et paya le prix de la cargaison et du navire.

Correspondance de Galitsyne dans l’Archive Russe. 1870. IN. 273.

quivalent du profit espéré, lorsque l'expédition à étéempè chée.

Mais les matelots ne sont-ils pas dans la même situation que l’armateur, et n’a-t-on pas à tenir compte en réclamant l'indemnité, de la perte que l'évènement leur à fait subir. |

La disposition du code est faite en faveur de Parmateur pour ne pas l’obliger à payer aux matelots des salaires qu'il devait prélever sur sa fortune de terre, puisqu'il ne réalise aucun bénéfice, ou que ce bénéfice peut se trouver considérablement réduit. Mais cette situation changeant par suite de l'indemnité accordée, il y a lieu de modifier également la situation des matelots.

I y a lieu de croire que la somme accordée à l’armement comprend deux éléments : 1° réparation à l'armateur ; 2 réparation à l'équipage ; il serait donc injuste que l’armateur profitat seul du tout (1).

Aussi serions-nous tout disposés à admettre avec M. Filleau (2), que les marins dont l'engagement à ainsi cessé pourraienten cas d'interdiction réclamer les loyers accordés dans l’article 252 pour le cas de rupture ; qu'en cas d'arrêt, les marins engagés au mois auraient l'intégralité de leurs loyers, et ceux engagés au voyage seraient indemnisés en conséquence (3).

Le projet de révision de 1867 parlait de cette question,

et admettait cette participation du matelot, sans toutefois

(1) Lyon-Caen et Renault, Trailé V, n° 433.

(3) Valroger II n°553. Desjardins III n° 700.

que sa part « puisse excéder la moitié de l'indemnité accordée à l'armement (1) ».

Pourrions-nous étendre la solution admise en cas d’arrêt à celui où un navire est retenu dans un port pour réparations d’avaries ? La question est très délicate, et nous trouvons à la matière des avaries, un article qui nous permettra de nous prononcer dans le sens de l'assimilation des deux situations.

En effet, l’article 403 qui énumère quelles sont les avaries particulières au compte du navire, place sur Le même pied les loyers courus pendant l'arrêt, et ceux courus pendant la relâche pour cause de réparations.

Ailleurs encore, article 400 $ 6, le code traite de mème le matelot dans les deux circonstances, en déclarant avaries communes « les loyers et nourriture des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêlé en voyage par ordre d’une puissance, e! pendant les réparations des dommages volontairement soufferts pour le salut commun, si le navire est affrélé au mois. »

La situation des marins dans les deux cas est la même, ils font identiquement le mème service, service à terre, il est juste de leur faire supporter une réduction et de ne leur donner que la moitié de leurs salaires (2).

On peut se demander si, la relâche ayant été nécessitée

(4) Les codes de Commerce Jtalien (art. 530 et 531) et Roumain (art. 540, 541) admettent la participation de l'équipage à l'indemnité due à l'armement.

(2) Pardessus I1 no 685. — Valroger Il. n°0554. — Desjardins [I no 699. — Contra : Nantes 14 mars 1891. N. 91. 1.152.

par suite d’abordage fautif de la part d’un autre bâtiment, et des dommages-intérèts ayant été accordés à l'armateur du navire abordé, il n’y à pas lieu d’en faire profiter les matelots comme nous l’avons décidé plus haut pour le cas d'arrêt.

Ici, l'indemnité est accordée par un tribunal, et sa quotité motivée par certaines raisons exposées dans le jugement. Il faudra voir si le tribunal à tenu compte du partage que l'armement aura à faire avec l'équipage. Nous ne pouvons donc donner de solution précise, tout en souhaitant de voir la jurisprudence en cas dindemnité d’abordage, tenir compte du préjudice causé à l’équipage par suite de la suspension du voyage.

Si les dommages-intérêts arbitrés par le tribunal ne comprenaient que l’indemnité à l’armateur, et que les matelots aient subi la réduction de solde, ceux-ci pourraient attaquer l’abordeur pour le forcer à leur payer le complément en vertu de l’art. 1382.

Disons, en terminant, que l'étude de la question de savoir si on peut assimiler la situation de l'équipage d’un navire en relâche à celle d’un navire arrêté par ordre de puissance, n'offre qu'un intérêt purement théorique.

L'orsqu'un navire relâche pour cause d’avaries dans un port, l’armateur débarque son équipage, et cela ne souffre aucune difficulté, malgré l'indemnité que les matelots auraient pourtant le droit de réclamer.

En effet, si les avances ne sont pas gagnées, et l’armateur les abandonne, ou elles sont gagnées, et les matelots ont souvent une petite somme à recevoir; dans les

deux cas ils sont trèsheureux d’aller à terre et de s’embar-

quer sur un autre navire à bord duquelils toucheront de nouvelles avances.

$5.— Prise, naufrage, ou déclaraticn d'innavigabilité. — En cette matière, nous nous trouvons en face d’une législation nouvelle, plus équitable que celle du code, et moins rigoureuse pourle matelot. La modification apporté par la loi du 11 août 1885 s’imposait pour plusieurs raisons.

Il a été uneépoque àlaquelle les dispositions anciennes du Code pouvaient être justifiées, époque à laquelle les navires étaient de petits bâtiments, presque des barques, et où un matelot pouvait réellement par son dévouement en certaines circonstances sauver ou laisser perdre le bâtiment : époque à laquelle, aussi, les équipages étant moins disciplinés qu'ils ne le sont aujourd'hui, il fallait peut-être encourager le matelot à se bien conduire et à être brave.

Aujourd’hui tout à changé, et les instruments de la navigation, et l'esprit des marins. On à maintenant des navires à bord desquels l’intrépidité de l’équiqage a certainement une valeur, mais beaucoup moindre qu’autrefois, et où le courage de chaque individu a une moins grande part dans le salut commun. On à aussi maintenant des équipages composés d'hommes qui ayant tous servi sur la flotte, savent ce qu'est lobéissance passive, et ont gardé l'habitude de la discipline.

L'ancien article 258 disait : « En cas de prise, bris el de naufrage avec perte entière du navire et des marchandises, les matelots ne peuvent prétendre à aucun loyer.

« S'il y a sauvetage, les matelots engagés au mois ou

au voyage sont payés de leurs loyers échus sur les débris du navire qu'ils ont sauvé. »

Cette disposition était contraire aux règles générales du louage, suivant lesquelles les loyers sont dus même en cas de rupture du contrat jusqu’au jour de la cessation des services.

Le contrat, en ce qui concerne les matelots engagés à salaires fixes, est un simple contrat de louage, ne leur laissant aucune chance de gain en cas de réussite de l’'éxpédition. On comprend mal alors comment on leur fait subir le contre-coup d'événements malheureux, sans compenser cette éventualité par une augmentation des salaires lorsque l'expédition est conduite à bonne fin,

En faisant ainsi de la perte du navire une condition résolutoire du droit des matelots, on dérogeait ce nous semble aux principes du contrat quiles unissait à l’armateur.

Cette disposition de l’ancien article 258 n’a pas été une innovation au code ; comme la plupart de celles du droit maritime, elle a été puisée au sein de l’ordonnance ; et, dans l’ancien droit, on ne paraît pas s’être aperçu de son injustice et de sa rigueur à l'égard des gens de mer, car Valin (1) trouve des paroles pour les justifier dans son commentaire.

« Rien n’est mieux établi, dit-il, et la jutice n'y est pas du tout blessée, et, quand il en serait autrement, la pralique et l’intérêt de la navigation exigeraient nécessaire-

ment que cette loi fut maintenue dans toute sa rigueur.

«L'intérêt guide les hommes en général, et les gens de cette espèce en sont plus susceptibles encore que d’autres, s'ils cessaient d'avoir intérêt à la conservation du navire et des marchandises. Au moindre péril dont ils seraient menacés, ils ne songeraient qu'à sauver leur vie, sans se mettre en peine du reste. Il était donc juste, et du bien public, d’attacher leur fortune à celle du vaisseau. »

Ces considérations seraient admissibles, s’il dépendait du matelot de sauver le navire; mais le plus souvent n’a-til pas fait tout ce qu'il pouvait pour lutter contre la tempète sans pouvoir y réussir ; les éléments en présence ne sont pas de force égale, pourquoi rendre l’homme, le plus faible, responsable des dégats, du sinistre, causés par un élément auquel rien ne peut résister.

D'ailleurs la vie du marin est, en général, assez intimement liée au salut du navire, et, l'instinct de conservation sera plus puissant que n'importe quel autre stimulant pour donner à cet homme des forces suffisantes et assez de courage pour essayer jusqu'au dernier instant de sauver le plancher qui le porte.

Dans l'accomp'issement de leur devoir, dit M. Grivart dans son rapport au Sénat (1) nos marins montrent en général une intrépidité et une abnégation dignes des plus grands éloges. Ce n’est pas le caleul qui les fait agir car on les voit se prodiguer avec un égal empressemeut dans les eas même où ils ne peuvent concevoir aucune préoccupation intéressée. Rien n'autorise à penser que,

rassurés pour leurs gages, ils se montreraient plus acces-

(1) Journal officiel 1876. p. 9794.

sibles aux défaillances, moins résolus à affronter courageusement les périls de la mer (1).

L'état, d’ailleurs depuis longtemps a admis pour ses équipages, qu'en cas de perte de batiment, les salaires seraient dus jusqu'au retour en France.

Nous n'avons voulu donner que les principale: raisons qui ont fait admettre le nouveau texte, nous ne pouvons nous y attarder plus longtemps ; il suffira pour ètre complètement édifié de se reporter au rapport précité de M. Grivard au sénat, et à celui de M. Léon Penlevey à la Chambre (2).

Aux termes du nouvel article 258 : «en cas de prise, naufrage, ou déclaration d'innavigabilité les matelots engagés au voyage ow au mois seront payés de leurs loyers jusqu'au jour de la cessation de leurs services ».

Cette disposition ne fait qu’étendre celles des articles 253 et 254 sur la rupture de voyage par force majeure. Au lieu de présumer chez le matelot le manque de courage, la présomption est renversée, et on suppose qu’il a

toujours fait ce qu'il a pu (3) pour arriver au sauvetage.

(4) On sait que pendant les tempêtes, quelle que soit leur violence, jamais l'équipage d’un canot de sauvetage n'a hésité à se porter secours à des marins en danger; on sait aussi que pour composer cet équipage on trouve toujours plus d'hommes qu'il n’en est besoin. Et pourtant il ne sont même pas indemnisés du temps qu'il ont perdu pendant leur sortie.Il nous paraît done des plus inexaet de dire que le mobile intéressé fait agirles marins.

(2) Journal officiel 1882 documents parlementaires Chambre. Annexe n°939. p. 1629.

(3) Aix 23 mars 1886. H. 86. 2. 490.

Mais il y a des exceptions, il peut se présenter un équipage indiscipliné qui n'ait pas justifié la faveur que la loi lui a accordée, il faut done pouvoir le punir pécuniairement, et selon les cas disciplinairement. Aussi la loi de 1885 at-elle ajouter à l’art. 258 cette restriction.

« .… À mnotns qu'il ne soit prouvé soit que la perte du navire est le résullat de leur faute ou de leur négligence, soit qu'ils n'aient pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire, les passagers et les mar- ‘chandises, ou pour recueillir les débris».

En ce cas, la loi ne pouvait déterminer qu’elle serait la réduction à imposer, et elle en a laissé l'appréciation aux tribunaux ; ceux-ci statueront sur la suppression ou la réduction du loyer que le matelot aura encourue (art. 258, $ 2). Iiétait indispensable de placer au Code cette disposition, à cause d'une mesure de faveur qui protège le salaire des matelots, et que nous étudierons plus loin (1).

« De droit commun, les salaires auraient pu servir de gage aux dommages-intérèts résultant des fautes comimises par l'équipage au moment du naufrage, mais une règle spéciale aux gens dé mer rend leurs salaires insaisissables. L'armateur se serait trouvé sans recours : il a donc été nécessaire d'insérer dans la loi un paragraphe spécial. Le nouveau système n’est d’ailleurs qu'une application de la loi générale de responsabilité, bien plus juste que la disposition empruntée par le Code de commerce à l'or.

donnance. (2) »

(4) Nous faisons allusion à l'insaisissabilité des salaires. (2) Ces nouvelles dispositions de l’art. 258 sont admises dans un cer- TERQUEM 9

Après la perte du navire, il est possible que les débris aient une valeur quelconque : de plus il est possible également qu'il y ait un fret acquis, ce qui se produit quand des marchandises ont été sauvées ou qu’un fret a été stipulé payable à tout évènement. L'article 258, $ 6 accorde aux gens de mer engagés au mois OU au voyage un privilège sur ces débris et sur ce fret, privilège qui leur permet même de passer avant l'État créancier des frais de rapatriement (1).

La loi du 12 août 1885 a encore innové sur deux points en réglementant des situations non prévues par le code. Elle s’est occupée du cas malheureusement assez fréquent de perte présumée du navire par suite du défaut de nouvelles.

La famille des matelots était très mal traitée autrefois car après la perte du navire, aucun salaire ne lui était dû.

Dans cette hypothèse la date de la cessation des services est inconnue, et la loi a du admettre un forfait qui est tout fait arbitraire, aussi ne doit-il s’exécuter que dans le si-

lence du contrat d'engagement et lorsque les parties n’ont

tain nombre delégislations : la Belgique a, dans sa loi du 21 août 1879 art. d4des dispositions analogues ; de même en Suéde et en Danemark. On peut citer également l’article 133 du Merchant Shipping Act. pour l'Angleterre; les articles 32 et 33 de la loi du 17 juin 4872 pour les Etats-Unis ; les articles 50, 67 et 68 de la Zoi allemande du 2T août 1872, et l'article 1004 du Code de la Republique argentine.

Admettent au contraire l’ancienne règle de l’article 258f: la Hollande (art. 418. C. co) Le Chili (art. 948 du Code). L’Ztalie (art.535) .La Roumanie (art. 545). L'Espagne (art. 643). Le Portugal (art. 528.)

{1) Lyon-Caen et Renault. Traité. V. n° 438.

pas dans leurs conventions prévu une autre solution.

« En cas de perte sans nouvelle, dit l'art. 258 $ 4, les héritiers ou représentants des matelots engagés au mois auront droit aux loyers échus jusqu'äux dernières nouvelles et à un mois en sus. Dans le cas d'engagement au voyage il sera dù à la succession moitié des loyers du voyage ».

De plus la question des loyers dûs en cas de naufrage au cours d’un engagement pour un voyage d'aller et retour a été tranchée, et le Code a délimité ce qui sera acquis selon l’époque à laquelle le sinistre sera survenu.

Voici à ce sujet les nouvelles dispositions : « Si l'engagement avait pour objet un voyage d'aller et retour, ul sera payé un quart de l'engagement total si le navire a péri en allant, trois quarts S'il a péri dans le retour, le tout sans préjudice des conventions contraires. »

Il peut se produire que le naufrage ayant lieu très près du port de départ, les matelots aient touché des avances supérieures aux loyers qui leur sont dus ; l’ancien article disait qu'elles n'étaient pas remboursables et on a maintenu avec raison cette disposition. En effet, ces avances sont en grande partie dépensées avant le départ en frais d'équipement, ou laissées à -la famille du marin pour subsister pendant son absence ; il serait rigoureux d’obliger à en effectuer le remboursement.

Les règles établies par l’article 258 sont-elles impératives, ou ne constituent-elles qu'un forfait arbitré par la loi pour le cas où la convention est muette ?

Il n’y a pas de réponse unique, et il faut examiner sé-

parément chacun de ces cas prévus par l’article.

132 CHAPITRE Il

a) Pour le cas de perte sans nouvelles nous venons de trancher la question quelques lignes plus haut.

b) Quant à la disposition qui arrête le cours des salaires au naufrage, elle n’est qu’un juste milieu entre la disposition ancienne qui les supprimait complètement et celle du droit commun qui les aurait fait payer en entier : mais il est certain que si l’armateur veut stipuler que les loyers du voyage seront acquis à tout événement, l’artüicle 258 ne le Lui défend aucunement (4).

c) L'article 258 prévoyant le cas de faute des matelots indique que leurs loyers peuvent être réduits ou supprimés ; il serait contraire à l’ordre public que l’armateur stipulât que la faute du matelot n’aurait aucune influence sur la quotité de leurs loyers (2).

d\ Nous avons dit que d’après l’article 258 les avances ne sont pas remboursables; les termes de l’article sont très restrictifs :

« Îls ne sont jamais tenus de rembourser. » On ne peut donc passtipuler que les avances ne sont pas acquises à la clôture du rôle (3) et qu'au cas où le navire périrait avant qu'elles soient complètement gagnées il y aurait

heu à restitution.

(4) Et cette hypothèse peut se présenter, sans que la fortune de l’armateur soil engagée outre mesure, surtout quand le fret a été stipulé payable à fout événement ou qu'il a été assuré.

(2) Lyon-Caen et Renault. Traité V. n° 434.

(3) On se rappelle que le marin congédié sans cause valable après la clôture du rôle et avant le départ, retient les avances à titre d'indemnité, c'est donc au jour de la clôture qu'elles sont acquises.

e) S'il y a faute des marins, les tribunaux doivent statuer sur la suppression ou la réduction qu’ils encourent : on ne peut donc convenir que cette appréciation apparüendra à l’armateur; cela mettrait les gens de mer à la disposition de celui-ci, et il serait ainsi juge et parte (1).

f) Peut-on convenir qu’en ce qui concerne les loyers dus en cas de naufrage on en reviendra à l’ancienne législation c'est-à-dire que les matelots perdront le droit au salaire.

Rien ne dit que cette disposition de l’art. 258 soit d’ordre public ; mais cependant nous croyons dangereux de permettre d'y déroger, car ce deviendrait rapidement une clause de style dans les engagements, et la portée de l'œuvre d'équité poursuivie par le législateur serait considérablement réduite.

Il nous reste enfin à parler de la disposition de l’article 261.

« De quelque manière que les matelots soient loués, ils sont payés des journées par eux employées à sauver les débris et les effets naufragés. »

Pothier 2) et Valin (3) admettaient que ce travail était facultatif pour les marins, par suite du fait que l’engagement à pris fin. On pourrait encore argumenter en ce sens de ce que l’article 241 oblige le capitaine a travailler au sauvetage, alors qu'aucune prescription de ce

genre n’est écrite pour les matelots (4).

(1) Lyon-Caen et Renault. Traité V. n° 439.

(2) Louage des matelots n' 187.

(3) Sur l’article 9, t. III T. IV de l’ordonnance. (4) Lyon-Caen et Renault. Traité V.n' 442.

Mais si le Code n’a pas fait de ce travail une obligation pour les matelots, il leur donne intérêt à s'occuper du sauvetage, puisqu'ils auront privilège sur les débris pour le paiement de leurs loyers. D'ailleurs, la rémunération due pour les journées emplovées, jouirait non plus du même privilège que le paiement des salaires, mais de celui du sauveteur, admis par Particle 2103 $ 3 du Code civil pour la conservation de la chose. Il prime celui de l'article 191 & 6 par le fait que les sauveteurs ont contribué à sauver le gage affecté au paiement des loyers (1).

Toutefois ceux qui ont travaillé au sauvetage n'exercent pas leur privilège pour leur: loyers de préférence aux autres (2).

Maintenant que nous connaissons les dispositions établies en faveur du matelot, il faut que nous voyons quels

sont les cas d'application.

Prise. — La prise rompt le voyage et fait cesser les loyers aussi bien quand elle est le résultat d’un fait de guerre que lorsqu'elle provient d’un acte de piraterie.

Autrefois il y avait grand intérêt à distinguer si la prise était définitive, puisqu'elle faisait perdre tous les loyers (art. 258 ancien) ; maintenant cet intérêt est considérablement réduit, mais néanmoins nous devons dire quelques mots sur ce point,

La propriété d’un bâtiment capturé pendant la guerre

(1) Lyon-Caen et Renault Traité V.n' 443.

(2) Sic. Valroger Il. n° 575. Lyon-Caen et Renault. Zoe. cit. — contra Bédarride II. n° 597. Valin sur l’article 9 L. IL T. IV. de l’or-

donnance.

nest perdue que quand la prise à été sanctionnée par les tribunaux compétents.

Devra-t-on dire que la rupture définitive de l’engagement des matelots est subordonnée à la confirmation de la prise par le tribunal, ou en d’autres termes, que cette rupture est conditionnelle jusqu'au jugement.

En raisonnant d’une façon purement juridique, la soluüon ne fait aucun doute : la rupture est frappée de la même condition que la prise elle même ; mais en pratique, il est impossible d'admettre cette solution, car le plus souvent elle aboutirait à ruiner l’armateur déjà assez frappé dans sa fortune par la perte momentanée qu'il a faite de son navire.

D'ailleurs le jugement peut intervenir assez longtemps après la prise, et il est difficile d'admettre équitablement que l’armateur au cas où on lui rendra son navire devra payer la solde de tout l'équipage. Ce ne sont là que des considérations pratiques, mais elle ont leur importance en pareille matière.

Cependant, si le navire étant rendu, on accordait à l’armateur une indemnité, 1l en devrait, ce nous semble une partie à l'équipage, et il faudrait se baser pour la répartition sur l'article 252; non pas que nous voulions assimiler cette situation au cas de rupture volontaire de la part de l’armateur, mais nous basant sur cette considération que si un tiers à fait rompre par sa faute l'engagement du marin, ce tiers devra les mêmes délommagements que si l’armateur l'avait rompu.

La solution serait la même, si la vente a été faite avant

jugement, et que la capture ayant été infirmée, il y ait

lieu au remboursement du prix de vente augmenté de dommages-intérêts.

Que devrons nous décider quand la prise étant annulée, le navire avait péri aux mains du capteur ?

Si c’est par la faute de ce dernier, il devra la même indemaité que ci-dessus ; mais si les circonstances ont été telles que le navire aurait péri entreles mains de son capitaine, devons-nous dire que l'engagement a cessé au jour de la prise ou au jour du naufrage. Par suite du jugement d'annulation, la prise étant censée n’avoir jamais existé on ne peut prendre comme date de rupture que celle du naufrage.

Cette solution conforme aux principes est de tous points équitable ; elle ne blesse nullement l'intérêt de larmateur à qui la prise n’avait causé aucun préjudice.

Que devient l’engagement quand le navire est repris au capteur ou abandonné par lui ?

Autrefois on distinguait selon que le navire était recous avant ou après 24 heures ; dans le deuxième cas, le tiers de sa valeur appartenait au bâtiment qui l'avait délivré, mais maintenant on ne distingue plus, et l’État renonce à réclamer cette rémunération. C’est au moins ce qui résulte de l’article 11 des instructions données au début de la guerre de 1870 par le ministre de la marine aux commandants des navires de la Flotte.

Le navire national repris est rendu à l’armateur purement etsimplement et ses droits revivent par une sorte de Jus postlimini. De même, les droits des marins qui s’é-

taient éteints provisoirement, renaîtront aussi; leur ser-

vice en fait n’a jamais cessé, car ils ont continué en général de faire manœuvrer le navire pris.

Mais le navire peut avoir subi un retard, lorsqu'il a été convoyé par le capteur dans une direction différente de celle qu'il suivait. On se demanderait volontiers s’il n'y aurait pas lieu d'appliquer là les règles établies pour l'arrêt de puissance ; cela nous semble assez difficile ; il est bon de protéger l’armateur et de ne pas porter injustement atteinte à sa fortune mais il ne faut pas exagérer celte idée. L’armateur sait que son navire naviguant pendant une guerre court des risques, il peut s’estimer heureux s’il n'a à regretter qu'un retard de quelques jours.

Lorsque le navire a été déclaré de bonne prise, et vendu dans un port étranger, les droits des matelots contre larmateur sont limités à la période qui court du départ à la prise; mais pour l’époque postérieure, selon la législation du pays capteur, il pourra réclamer, sur le prix de vente, des loyers pour le temps pendant lequel il aurait servi à bord depuis la prise, surtout si cette législation admet comme la nôtre que les droits du matelot contre l’armateur ont cessé à cette époque.

Il faut distinguer la prise de la confiscation prononcée à la suite d’une fraude ou d’une infraction aux lois (1).

La confiscation provient toujours d’une faute, et Filleau donne des solutions différentes selon la personne à qui elle incombe.

Nous pouvons appliquer à la nouvelle législation la dis-

tinction faite, et garder les mêmes solutions.

(4) Cassation 2 juin 1829 M. 29. 2. 111.

1° Sila confiscation provient du fait des armateurs, capilaines ou chargeurs, elle est assimilable au cas où le voyage est rompu par leur fait. (art. 252).

2° Si elle est imputable à un ou plusieurs membres de l'équipage, ceux-ci sont rendus responsables envers les personnes lésées, conformément aux principes généraux du droit, d’ailleurs formellement consacrés par le décret du 24 mars 1852 (articles 71 et 77). Les autres repéteront contre l’armateur leurs loyers, sauf le recours de ce dernier.

3° Si la faute est à la fois imputable aux armateurs, aux chargeurs et aux matelots, ceux ci n'auraient de loyers à réclamer que jusqu'au jour de la confiscation.

Il faut toutefois que la participation de l'équipage soit prononcée clairement, comme par exemple par une aug-

mentalion de loyers à raison des risques courus.

Naufrage, ou déclaration d'innavigabilité. — Sous ces mots, pas de difficulté à soulever ; ces deux expressions distinguent deux hypothèses différentes.

Le naufrage (1) entraînant perte du navire, le navire n'existant plus, il n'y à pas lieu de le déclarer innavigable. Mais il peut y avoir eu des avaries telles, par suite d'échouement ou de tout autre fortune de mer, que le navire tout en existant ne soit plus en état de naviguer ; le

Code assimile ses deux situations, qui au point de vue de

(4) On doit considérer comme naufragé un navire qui s’est échoué ou à été brisé au point qu'il n’est pas possible de le renflouer ou de le réparer sans dépenser une somme supérieure à sa valeur totale. Havre 3 mars 1881. M. 81.1.125.

la continuation du voyage, ont le même intérêt. Le voyage est interrompu de la même façon, et les droits des matelots à leurs salaires doivent être déterminés par une règle unique.

S6. — Maladies ou blessures des hommes d'équipage. — A côté des événements de force moyenne qui frappant le navire lui-même compromettent la campagne en l'empéchant de s’accomplir d’une façon régulière, il faut parler d’autres évènements qui attaquant le matelot dans sa santé et dans sa vigueur, ne lui permettent pas de rendre les services qu'il s'était engagé à fournir.

La vie rude et périlleuse de ces hommes, les climats souvent meurtriers sous lesquels leur profession les entraine, les exposent à des maladies, à des accidents inévitables qui peuvent les mettre hors d'état de se rendre utiles à bord.

Il y a là un cas de force majeure que la loi a prévu et réglementé ; nous en parlons ici pour le citer seulement car l'étude en sera mieux placée dans le chapitresoù nous nous occuperons des mesures de protection établies en faveur des matelots. C’est en cette matière que le Code, et particulièrement la loi de 1885 ont témoigné le plus de sollicitude à ces hommes courageux et ont protégé d’une façon efficace la vie de ceux qui n'auraient pas*supporté les fatigues de la campagne, la rigueur des climats, ou auraient été victimes d’un accident.

Il y à là une série de dispositions intéressantes qui attestent la véracité du principe que nous avons déjà plusieurs fois énoncé, que l’Etat ne fait que prêter ses matelots à la marine du commerce ; c’est ce qui lui permet d'exiger de celle-ci ces soins qui font partie du système

120 CHAPITRE JII

général de protection que nous exposerons avec ensemble

dans notre troisième partie

$7. — Captivité. — Nous devons dire quelques mots d'une matière qui de nos jours a perdu beaucoup de son importance : il s’agit de la captivité du matelot pris par les pirates ou enmené en esclavage.

Actuellement on peut dire que la piraterie a disparu de la surface du globe, et que l'esclavage des blancs n'existe plus. Nous sommes cependant obligés en ce qui concerne les loyers de prévoir la captivité qui peut encore se produire au cours d’une guerre maritime, lorsqu'un des belligérants, s'étant emparé d’un navire, garde les matelots comme prisonniers pour empêcher l'ennemi de les utiliser.

Les dispositions du Code relatives au rachat ne visent nullement ce genre de prisonniers ;ils peuvent avoir droit à des indemnités, mais comme le dit fort bien M. de Valroger, les réglements relatifs à ces indemnités déterminent eux-mêmes les ayant-droits suivant les circonstances.

En ce qui concerne les loyers, le Code a établi deux règles différentes : il distingue selon que le matelot est pris à bord, ou au contraire est fait prisonnier à terre, ou en mer, lorsqu'il a été envoyé au service du navire. Dans ce dernier cas il est plus favorablement traité, et on lui accorde lentier paiement de ses loyers, le législateur tenant compte de ce qu'ayant quitté le bord, il s’est plus exposé que les autres.

Au contraire, le matelot pris à bord, n’est payé de ses

loyers que jusqu'au jour de sa capture, et sa situation est assimilée à celle de la rupture par force majeure, ou la prise du navire.

L'indemnité de rachat aux termes de l’article 267 n'est due aux matelots que si le navire arrive à bon port. Avant 1885 on pouvait se demander si la même condition n’était pas applicable aux loyers, mais actuellement le doute n'est plus permis et il serait absolument contraire à l’esprit des nouvelles dispositions introduites au Code, que le matelot ne fut pas payé jusqu’au jour de la cessation

de ses services.

$ 8. — Mort du matelot. — Un évènement qui rompt le contrat au premier chef, est la mort du matelot. Le Code avait règlementé les droits des héritiers, mais la loi de 1885 est venue en complétant les dispositions de l’article 265 trancher plusieurs difficultés qui s'étaient élevées aupa: ravant.

Actuellement, la situation des héritiers est simple, et nous savons que le matelot ne peut la modifier par des conventions passées avec l'armement; Particle 265 étant un de ceux qui ont été déclarés d'ordre public.

Lorsque le matelot est engagé au mois, ses loyers sont dus jusqu’à son décès, mais une disposition de faveur est édictée pour le cas où il meurt en défendant le navire. Ses droits aux salaires, sont en ce cas les mêmes que ceux des matelots qui auront continué à suivre le sort du navire. S'il arrive à bon port tous les loyers sont dus, si qu contraire il est pris, fait naufrage, ou est déclaré innavigable,

142 s CHAPITRE IL

les héritiers n'auront droit aux loyers que jusqu’au jour de la cessation des services de l’équipage (1).

En ce qui concerne les matelots engagés au voyage, la nouvelle loi se montre favorable à leurs familles ; elle assimile au point de vue de ses effets, la mort du matelot à la rupture volontaire du voyage.

Si le marin a été engagé pour un voyage d'aller seulement « le total des loyers est dû s'il meurt après le voyage commencé; si l'engagement avait pour objet un voyage d'aller et retour, la moitié des loyers est due s'il meurt en allant ou au port d'arrivée ; la totalité est due s’il meurt en revenant. »

Mais les dispositions de l’article 265 s’appliquent-elles, quel que soit le genre de mort du marin, et quelle qu’en soit la cause ?

En posant cette question nous faisons allusions au cas où il y a eu suicide du matelot, et nous nous demandons quand il est engagé au voyage ou à la part, si les héritiers peuvent réclamer le paiement aux termes de l’article 205 (2).

Plusieurs systèmes ont été proposés (3).

D'après l’un, le suicide devait être assimilé à la déser-

(1) Ceci est une innovation de la loi de 1885, car on se rappelle que sous l'empire du Code le matelot perdait ses loyers en cas de prise ou naufrage.

(2) Quoique nous ne parlions ici que des engaments à salaires fixes, nous sommes obligés de viser le cas de l'engagement à la part, comme la solution est identiquement la même que pour l'engagement au voyage cela nous évitera de revenir plus loin sur ce sujet.

(3) Valroger IT. n° 649.

tion qui fait perdre au matelot tous ses loyers acquis.

Un autre système soutient que la loi ne fait aucune distinction entre les genres de mort : la législation française, a dit le tribunal du Havre, ne distingue jamais le suicide de la mort naturelle. Il n’est pas permis d'en faire mention sur l’acte de décès. (art. 85. C. civ.) (1).

Les héritiers devaient donc être payés aux termes de Particle 265.

Dans un troisième système, on admet également que le suicide ne peut-être assimilé à la désertion, mais il y a faute du matelot qui n’achève pas le voyage pour lequel il s'était engagé (art. 238. C. co) il faut le payer proportionnellement au service rendu ; on devra aussi déduire du montant des loyers les dommages-intérêts qui pouvaient être dus à l’armateur eu égard au préjudice que la mort a pu causer (2).

Nous en avons fini avec l'étude des engagements à salaires fixes: nous avons dit en commençantque lengagement qui nous paraissait le plus avantageux était l'engagement au mois : cependant dans certaines circonstances spéciales, il y a intérèt pour les matelot sà être engagés au voyage.

1° Si le voyage est rompu après avoir été commencé, les marins engagés au voyage reçoivent tous leurs loyers, tandis que ceux engagés au mois ne reçoivent que la moitié des loyers qu'ils auraient pu gagner pendant le reste du voyage. (art. 252, $ 3 et 4).

{ Arrêt de Rouen du 8 décembre 1484i. D 42.2.85.

2° En cas de mort du matelot pendant le voyage, les héritiers ne reçoivent que les loyers dus jusqu’au jour du décès, s’il est engagé au mois, tandis que les héritiers du matelot engagé au voyage reçoivent la totalité des loyers s’il meurt le voyage commencé, ou dans le voyage de retour en cas d'engagement aller et retour, et la moitié des loyers s’il meurt dans le voyage d’aller.

Ce ne sont là que des situations spéciales qui ne se présentent heureusement pas d’une façon courante dans la navigation. Aussi ce que nous venons de dire ne détruit-il en rien l'opinion que nous exprimions en com-

mençant en faveur des engagements au mois.

SECTION If