HISTORIQUE DE L'ENGAGEMENT AU PROFIT

Unation précise, vendus d'avance et expédiés à des correspondants ; les matelots devinrent de simples marins dont on n'utilisait que l’activité et les connaissances techniques.

Les bâtiments étant encore assez frêles, et les équipages peu nombreux, il put dépendre de l’habileté, du courage ou du dévouement des gens de mer que le navire arrivât à bon port et arrivât vite.

On peut encore les intéresser dans l'expédition pour stimuler leur zèle.

Mais avec les progrès de la navigation, et surtout avec la naissance de la navigation à vapeur et la construction des grands voiliers d’une part, avec les entreprises longues et lointaines d’autre part, ce mode de fixation des salaires était forcément destiné à perdre de son importance.

En effet à bord d’un grand navire, muni d’un équipage nombreux, le matelot devient un simple instrument entre les mains du capitaine, qui lui, par son habilité ou par sa hardiesse peut arriver à faire des traversées plus ou moins heureuses.

L'activité du matelot, quelle qu'elle soit a peu d'influence ; on comprend donc que logiquement on ne puisse l'intéresser. Son travail est toujours sensiblement le même, pourquoi ne pas le rémunérer d’une façon fixe. D'ailleurs, les bénéfices résultant de l'expédition sont dus en général beaucoup moins à la rapidité de la traversée, qu'au sens commercial de l’armateur.

Nous avons dit que les salaires à profits éventuels étaient peu compatibles avec les grandes traversées, et c’est logi-

que : quel matelot voudra risquer de s'embarquer souvent pour plus d’une année sans savoir si l'opération sur le succès de laquelle il ne peut rien réussira, et si le temps employé ne sera pas dépensé en pure perte.

Quel homme voudrait risquer de perdre ainsi son temps et sa peine pour n'être pas payé ensuite. Autrefois avec les traversées peu longues, avec les petites expéditions, quand le matelot ne gagnait pas sur une traversée, 1] pouvait avoir une compensation dans les bénéfices quelui rapportait la suivante et cela dans un intervalle assez court.

De tout ce que nous venons de dire il résulte que les engagements à salaires éventuels ne sont plus applicables qu'aux navigalions dont les conditions se rapprochent le plus de celles de la navigation ancienne.

Pour en finir avec cette partie historique 1l nous faut dire quelques mots d’une navigation qui a totalement disparu, c'est armement en course.

Là, les risques étaient très grands ; du courage et du dévouement de l'équipage dépendait le succès, il fallait done rémunérer les hommes au prorata de la réussite.

On se rappelle les merveilleuses campagnes de nos corsaires, qui hardis jusqu'à la témérité vengèrent mainte

fois les défaites de nos flottes (1).

(L) Jean Bart qui en 22 ans prend aux ennemis de la France 45 vaisseaux de ligne, 5 frégates, 118 navires marchands, etiève des ran- .çons pour 545,000 écus. Alain Porée, le fameux corsaire de Saint- Malo qui rapporte 8 millions du Pérou. Pointis qui en rapporte 10 ; Duguay-Trouin, Surcouf qui vengent nos désastres... On n'en finirait

pas si on voulait seulement énumérer…