DE LA NATURE DE L'ENGAGEMENT AU PROFIT
Cependant il faut distinguer : si les surestaries sont dues par suite de retard au départ et que les matelots n'aient été engagés qu'à partir du jour du départ effectif du navire, les surestaries ont été gagnées avant leur arrivée à bord. De même, si à l’arrivée, les matelots ont été congédiés avant l'expiration des jours de planche, les surestaries appartiennent à l’armateur seul, car c'est à lui seul dans ces deux cas, que le retard a préjudicié.
Doit-on aussi faire entrer le chapeau dans la masse à partager ? Nous avons dit et nous reviendrons sur cette idée, qu’il y a lieu de distinguer deux espèces de chapeaux : le chapeau-fret, et le chapeau-salaire ; le premier stipulé dans la charte-partie ou le connaissement, le second résultant de conventions intervenues entre le capitaine et l’armateur.
Il est certain que le chapeau stipulé dans la chartepartie doit compter dans le fret partageable ; en effet ce chapeau appartient à l’armateur, et si celui-ci le donne ensuite au capitaine, c'est par une convention particulière
qui n’a aucun rapport avec le contrat d’affrétement (1).
Navigation au tiers-franc. — Certains engagements à profits éventuels sont conclus non plus entre l'équipage et l’armateur, mais entre le capitaine et l’armateur seulement. Ils sont assez fréquents dans la navigation au cabotage. Ce sont les engagements au tiers-franc et aux 5/8. Le premier se pratique un peu partout, aussi bien dans la Manche que dans la Méditerrannée, mais le
(4) Marseille 12 novembre 1862 M. 62.1.320 et M. 20.2.97.
second est usité surtout à Nantes et dans l'Océan.
Dans la navigation au tiers-franc le capitaine garde les 2/3 du montant du fret, à charge par lui de payer les frais de port, gages et vivres d'équipage, en un mot tout ce qui concerne la navigation. Avec le tiers restant larma-
teur entretient son navire et paie son assurance (4).
b) Engagement aux 5/8. — Dans cet engagement la part du fret laissée au capitaine est des 5/8.
En quoi ces conventions survenues entre le capitaine et l’armateur modifient-elles le recours que les tiers et particulièrement les matelots peuvent avoir contre ce dernier ?
L'armateur ne peut, par le compromis de navigation, se décharger de la responsabilité que la loi lui impose, et il reste toujours tenu des actes du capitaine. Ce compromis de navigation n’est pas opposable aux tiers qui ont traité avec le capitaine (2), à moins qu'ils n’aient en agissant connu les clauses de cet acte.
Notamment les matelots engagés à la part du fret par le capitaine qui voyage au tiers-franc ou aux 5/8 n’en ont pas moins pour les parts quileur sont dues action sur
le navire et contre l’armateur (3).
(4) Il y a souvent des clauses additionnelles à cet engagement ; par exemple : les frais dansles ports étrangers étant trè sélevés, si le na vire fait un voyage à l'étranger, l’armateur contribue pour 4/3 à ces frais.
(2) Ch. Lyon-Caen. Examen doctrinal de la jurisprudence. Rev. critique 1893 p. 275.
(3) Havre 28 novembre 4862. H. 67.2.50 Cassation 28 novembre 1866. H. 67.2.61,
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L’armement, malgré le compromis de navigation qui met à la charge du capitaine la nourriture de l'équipage, reste responsable à l'égard des fournisseurs, à moins
qu’on ne prouve que ceux-ci en aient eu connaissance (1).
(4) Saint-Nazaire 24 décembre 1891.N: 92.1.183 ; Havre, 16 novembre 1891. Droit des 4 et 5 janvier 1892. Nantes9 juin 1876. N° 76.1.237; R5 juillet 1860. N° 60.1.272. 8 janvier 1876. N° 76.1.130.
