Filleau p. 266. Cresp. I. p

uest qu'au jour où les créances contre l’armateur sont liquidées, par l'administration de la marine, qu'on peut dire que les loyers sont exigibles pour les héritiers (1).

Il a pourtant été soutenu qu’en ce cas le point de départ, faisant défaut, on était obligé de retomber dans la prescription de droit commun c’est-à-dire la prescription trentenaire (2). Nous répondrons d’un mot : qu'importe que la prescription soit trentenaire ou annale, chacun de ces délais doit avoir un commencement, une date fixe ; si on ne sait pas quand le faire commencer. pour la prescription annale, on ne le saura pas plus, ce nous semble, pour la prescription trentenaire (3).

Comme pour toutes les courtes prescriptions, (art. 2278. C. civ.) il n’y a pas de suspension en faveur des mineurs et des interdits.

Elle est interrompue selon le droit commun art. 434 : « La prescription ne peut avoir lieu s'il y a cédule, obligation, arrêté de compte, ou interpellation judiciaire ».

Elle est notamment interrompue par toute demande de sursis de l’armateur (4).

Lorsqu'un consul a fait à l'étranger devant les tribunaux locaux les démarches nécessaires pour obtenir le paiement, ces démarches interrompent la prescription (5).

(1) Circulaire du 42 juillet 1864. B. 0. 61. 2. 65

(2) Cassation 20 Février 1872. D. 72.1.364.

(3) Lyon-Caen et Renault. Traité. V. no 405.

(4) Havre 6 février 1866. B. O. 66.1.121, 128, 143.

(5) Circulaire du 40 août 1865. B. O. 65.2.137, Cass. 18 juin 1860.

Cette

prescription acquise est opposable aux matelots, et au

b) À qui cette prescription est elle opposable?

même titre à l'Administration de la marine agissant tant en leur nom que dans son intérêt direct comme représentant la caisse des invalides (1), mais elle est inappli cable, comme nous le verrons. plus loin à l’action directe de l’état contre le propriétaire, pour le remboursement des frais de rapatriement.

Cette prescription ne serait pas non plus applicable à l’action en remboursement exercé contre l’armateur par le capitaine (2), l'Administration de la marine, ou toute autre personne qui aurait fait l'avance des loyers (3).

« Cette action n’est pas une action en paiement de loyers dérivant du contrat d'engagement, c’est une action de gestion d’affaires de mandat. (4) »

c) Quelle est la nature de cette prescription? — L'article 433 édicte une déchéance absolue de l’action, repousse l'exception déduite de la mauvaise foi, et même la délation de serment à l’armateur sur la réalité du paiement.

D'ailleurs la délation de serment en matière de prescription n'est possible que dans les cas expressément indiqués par la loi (art. 2275, C. civ.) (5).

(4) Aix 43 août 1859. D 60.2.86.

(2) Rouen 21 février 1881. D. 82.2.145.

(3) Rouen 12 août 1863 5. 64.2.299.

(4) Lyon-Caen et Renault, Traité V. no 402.

(5) Aix 13 août 1859. D. 60.2.86. Cass. 10 juillet 4860. D. 60.1.461 Bedarride n° 1973, Cresp. I p.492. Boistel, 8 4444.

d) D'une autre prescription annale. — L'article 433 édicte une autre prescription annale :

« Toutes actions pour nourriture fournie au matelot par l'ordre du capitaine » sont prescrites « un an après la livraison ».

Cette disposition suppose que le capitaine a fait nourrir son équipage par des aubergistes, ou fait faire la nourriture à terre, avant que « la marmite soit installée à bord », ou quand des règlements de police interdisent de faire du feu à bord.

De droit commun, la prescription devait être de 6 mois (art. 2271. C. civ.) mais comme le navire peut à tout moment partir, on a trouvé qu'il serait juste d'admettre une prescription plus longue (4).

L'ordonnance disait : « Les taverniers n'auront aucune action pour la nourriture fournie aux matelots si ce n’est par l’ordre du maitre, et, en ce cas, ils en feront la demande dans l’an et jour, après lequel ils n’y seront plus reçus. »

Cette déchéance prévue au commencement de cette disposition n’est pas reproduite par le Code qui ne s'occupe que de l’action donnée contre l’armateur, tenu à raison des ordres du capitaine (2).

C'est celle-ci qui est éteinte par la prescription d’un an, sauf l'application possible aux gens de mer des dispositions pénales de la loi du 26 juillet 1879.

(4) Lyon-Caen et Renault. Traité. V.no 408.

(2) Desjardins II, 710.

$ 3. — Du privilège sur le navire. — Parmi les garanties réelles accordées aux matelots pour assurer le paiement de leurs salaires, nous devons au premier chef parler du privilège qui leur est accordé sur le navire et le fret (1).

Ayant travaillé à la conservation de la chose, ayant par leur travail fait acquérir le fret, il est juste que ces valeurs que l’activité de l'équipage a maintenues ou fait entrer dans le patrimoine de l’armateur, lui soient affectées comme garantie des obligations de ce dernier.

Nous nous occuperons d’abord du privilège sur le navire qui était déjà énoncé dans le Consulat de la mer. (Ch. 93) « lo mariner, si non y havia sino un clau de que s'pogues pagar, se deu pagar. » (Le matelot, quand il ne resterait qu’un clou pour le payer, doit être payé).

L’Ordonnance plaçait ce privilège au premier rang (2), Valin le rejetait au septième, et le Code enfin le place au 6°.

a) Sur quoi porte le Privilège ? — Le privilège porte sur le navire, nous dit l’article 191 $ 6. Mais que décider si le navire ayant disparu par suite d’abordage, l’armateur a été indemnisé par l’abordeur de la perte de son navire, et du préjudice que lui a causé cette perte ? Peut-on dire que l'indemnité remplace le navire, et n'entre dans la fortune de l’armateur que frappée du même privilège ?

La cour de Rennes a décidé l’affirmative. En effet, ditelle, cette indemnité provient incontestablement du navire, et prend dans la fortune de mer de ses propriétaires la

(1) M. 75. 2. 75. Nantes, 14 février 1874. M. 74. 1.180. (2) Art. 46. T. XIV, L. I.

place même du navire et du fret; s’il en était autrement, l’armateur remis au même état que si l’abordage n'avait pas eu lieu, serait plus favorablement traité que celui qui victime d’un accident fortuit, n'aurait sauvé que quelques épaves, conséquence aussi contraire au droit qu'à l’équité (1).

Aussi l'Administration de la Marine-admet elle désormais (2) « que l'indemnité d’abordage prend la place du navire et des produits de pêche, et supporte au même ütre l’imputation des salaires de l'équipage. »

Nous adopterons la même solution au cas de perte du navire, s’il était assuré, la loi du 19 février 1889 art. 2 admet en effet, la subrogation de l'indemnité d'assurance

à la chose assurée dans l'intérêt du créancier privilégié.

Dh) qui peut invoquer le privilège. — Nous allons nous demander qui peut revendiquer ce privilège, et quelles créances il garantit.

Sur la première question, pas de difficulté en ce qui concerne les loyers des gens de mer engagés au voyage ou au mois, mais que dire de ceux des matelots engagés au fret ou à la part.

Cette question est controversée, mais l'opinion que nous avons adoptée précédemment sur la nature de cet engagement nous permettra de la résoudre facilement.

Pothier n’admettait pas le privilège : « A l'égard des

matelots loués au fret ou au profit, leur engagement ren-

(2) Circulaire du 26 juin 1889. B. O. 89. 1. 909.

fermant un contrat de société, c’est l’action pro socio qu'ils ont pour obtenir leur part convenue dans le profit ou dans le fret. »

M. Cresp (1) parlant en ce sens, prétend que c’est improprement que dans l’aticle 266 la loi a employé le mot loyer, et ce qui nous détermine en ce sens, dit-1l, c'est, indépendamment du droit commun, lequel cependant à défaut de dérogation contraire doit toujours être appliqué, c’est, qu'en cas de perte du navire par naufrage ou autrement, les matelots engagés au fret ne peuvent exercer leur action réelle que sur le fret des marchandises sauvées (art. 260) par opposition à ceux engagés au mois ou au voyage, qui eux viennent en plus sur les débris du navire (art. 259) (2). Qu'est-ce à dire ? Si ce n’est que les gens de l'équipage n’ont pas de privilège sur le navire dans ce cas, et que, s'ils viennent sur le fret des marchandises sauvées, c'est beaucoup moins comme créanciers exerçant un privilège, que comme associés demandant leur part du fonds commun (3).

Nous avons dit que cette opinion n'était pas la nôtre, et nous ferons valoir contre elle, les termes des articles 191 et 271 du Code de commerce, ainsi que la décision que nous avons prise sur la question de savoir si le contrat d'engagement à la part est un louage de service.

Etant donné que ce contrat doit être considéré comme

un louage de service et non comme une société, ce qui est du

Gp 05:

(2) N'oublions pas que cet article a disparu du Code. (3) Sic Dufour n° 104. Caumont n° 30.

aux matelots est un salaire, et non une part de bénéfices, les art. 191$ 4 et 271 sont donc applicables.

La nature des services rendus est la même dans tous les cas, et le privilège a par suite dans tous les cas, la même raison d'être (1).

La part, dit M. Fournier (2), est toujours une rénumération des soins de conservation du navire.

Un arrêt justifie ainsi le privilège accordé pour les salaires à la part :

«... Attendu que cette disposition a pour but d’encourager à la carrière de la marine, que ce motif indique par lui-même qu'il s'applique aussi bien au matelot navigant à la part qu'au matelot engagé au salaire argent. »

Nous trouvons dans l’art. 262 un autre argument ; cet article dispose que le matelot tombé malade ou blessé au service du navire est payé de ses loyers ; mais il ne distingue pas, etla Cour de Cassation a décidé avec raison que cette disposition était applicable aussi bien aux matelots engagés à la part, qu’à ceux engagés au voyage, ou au mois (3).

Le projet de 1867 tranchait la difficulté en ajoutant ces mots : « quel que soit le mode de rémunération de leurs services. »

Ce privilège peut être invoqué par des matelots étrangers

embarqués sur un navive étranger vendu en France, sur

(1) Lyon Caen et Renault. Trailé V. n0 351, de Valroger Il. p. 109, (2) III. p. 175.

(3) Cassation 19 Février 4872. D. 72. [. 33.

le fret et le prix du navire, s'il leur est accordé par les lois de leur pays (1).

A condition toutefois a ajouté un arrêt postérieur de la Cour d'Aix, qu’ils justifient de leur créance suivant la loi française,

Il est certain que les gens de mer peuvent renoncer à leur privilège, car il n’est pas au nombre des dispositions déclarées d'ordre public et auxquelles on ne peut par conséquent déroger.

Cette renonciation se rencontre spécialement de la part du capitaine; ainsi quand dans un acte d'emprunt à la grosse, le capitaine s'est engagé lui-même, il doit être par là considéré comme ayant renoncé à son privilège en faveur du prêteur (2).

Le privilège est accordé pour le recouvrement des salaires, mais l’Administration de la marine peut-elle le revendiquer pour recouvrer les 3 0/0 qui lui sont dus comme retenue pour la caisse des invalides, ou la moitié des salaires des déserteurs qui doit lui faire retour, et les gages non réclamés des matelots décédés.

La Cour de Bordeaux (3) ne le pense pas, mais la Cour de Cassation (4) a décidé que la caisse des gens de mer avait le droit d’agir ainsi. La retenue en effet est prise sur le salaire, donc fait partie de ce salaire etjouit à ce titre des mêmes privilèges que lui (5).

(4) Nantes 28 novembre 1860 H, 62.2. 37.

(2) Lyon-Caen et Renault. Traité V. n. 389. Rennes 19 avril 1886. Revue internationale du Droit maritime, 1887-88. p. 24.

(3) Ler août 1855. D. 57. 2 44.

(4) 20 mai 1857. D. 57.1.9249.

(5) Aix 13 août 1859. D. 60.92.86. Cass. 20 avril 1860. D. 61.13.

L’Administration de la marine peut done au mème titre que les matelots invoquer cette disposition de faveur.

Il peut arriver que l’armateur se trouvant gèné pour payer son équipage, et ne voulant pas faire l'abandon, emprunte pour /bérer le rôle et solder ses matelots ; le prêteur sera-t-il subrogé aux droits de ces derniers et pourra-t-il invoquer pour se faire rembourser le privilège qui leur est accordé?

La subrogation n’a certainement pas lieu de plein droit, car nous ne sommes dans aucun des cas prévus par l’arcle 1251 du Code civil, mais le prêteur pourra se faire subroger conventionnellement aux droits des matelots (art. 1250 C. civ.) si ceux-ci y consentent.

Nous croyons même qu'agissant au nom des matelots, l'Administration de la marine pourrait subroger le prêteur dans le privilège ; en effet, cette administration ayant pour mission de protéger les gens de mer, peut elle-même exercer le privilège tant en leur nom qu’en son nom propre ; il nous paraît donc logique d'admettre qu’elle puisse consentir la subrogation.

Toute autre est la situation d’un créancier hypothécaire du navire qui paie les gens de l'équipage ; celui-là en vertu de l’article 1251 est subrogé de plein droit (4).

c) Quelles créances sont garanties par le privilège? — Ce sont les gages et loyers de l'équipage et du capitaine emplovés au dernier voyage.

Que faut-il entendre par ces mots « dernier voyage » ?

(1) Rennes 19 juin 1886. H. 86.2.78.

On a beaucoup discuté sur cette question, mais 1l nous semble que la solution en est simple et qu'il suffit pour la trouver de lire l’article 192.$ 4 du Code de commerce (1). Cet article prescrit qu: les privilèges pour les gages el loyers de l'équipage ne peuventètre exercés que s'ils sont justifiés par les rôles d’armement et de désarmement. Le voyage se compose donc de la période comprise entre ces deux époques (2).

L'armement et le désarmement administratifs constituent donc le dies a quo et le terme ad quem du voyage (3). Le rôle de désarmement constate donc « l’accomplissement des opérations et des engagements que le voyage comportait, c’est-à-dire la fin du voyage (4). »

En pratique d’ailleurs, les difficultés sont levées par la clause toujours insérée dans les rôles, que l’armateur se soumet à représenter l'équipage au bureau de l'inscription maritime du port ou le navire fera retour, et que l'équipage s'engage à reconduire son navire dans son port d'armement ou dans un port de la métropole.

« Cette clause, ditla Cour de cassation, implique naturel-

lement que le navire devra retourner au port d'armement

(1) Lyon-Caen et Renault op. cit. n° 385,

(2) Cass. 27 février 1867; H. 67.2.27? ; Marseille 9 avril 1862. M. 62. 1. 430. 21 septembre 1860. M. 60. 1. 263 ; Cass. 3 juin 1828. M. 28. 2. 166 ; Aix 27 mars 4855. M. 55. 1.131 ; Nantes, 16 novembre 1861. N. 61. 1.304.

(3) Desjardins IIT 134.

(4) Conclusions de l’Avocat général, Cassation 10 juin 1869. D. 69. 4. 397.

avec le même équipage, et que le voyage ne sera terminé que par le fait de ce retour (1) ».

Ainsi, quel que soit le nombre des traversées effectuées entre les revues d'armement et de désarmement, elle ne forment ensemble qu'un seul tout et le privilège garantit la somme des salaires acquis pendant ce temps (2).

Comme application spéciale : les marins engagés au cabotage et au bornage, ne peuvent avoir de privilège pour plus d’une année de salaires (3) car leur rôle doit être renouvelé tous les ans.

Ce privilège n’est pas restreint aux loyers proprement dits ; il comprend tout ce qui est une conséquence forcée du contrat de louage maritime ; il garantit donc :

1° L'indemnité due en cas de congédiement non justifié, (art. 270) ; cette indemnité est en réalité une partie éventuelle du salaire, partie obligatoire, car le matelot ne peut y renoncer (décret du 4 mars 1852).

Il est vrai que cette indemnité doit être supportée par le capitaine qui n’en peut répéter le montant contre l’armateur (article 270) ; (4) mais cette disposition qui règlemente les rapports entre capitaines et armateurs n’est pas opposable aux matelots ; c'est l’armateur qui est tenu vis-à-vis d'eux de cette indemnité, comme du reste, de

(1) Cass. 13 novembre 1871. D.72. 1.35.

(2) Rouen 415 octobre 1856. N. 61, 2, 17 : Bordeaux 10 juin 1860.

N. 61, 2, 25; Nantes 28 novembre 1860. N. 61. 1. 43 ; Marseille, 31 décembre 1881. M. 82, 2, 26.

(3) Nantes 19 février, 1873. N. 73. 1. 221.

(4) Cpr. Demangeat IV. p. 46.

tous les autres engagements contractés par le capitaine. (art. 216) (4).

L'indemnité due à raison de la rupture anticipée de l'engagement, (art 252. C. co) est privilégiée au même titre ainsi que la fort bien décidé le tribunal d’Anvers (2).

20 Au même titre que les loyers, les frais de la conduite de retour jusqu’au lieu du départ du navire (art, 252) ou jusqu’au quartier d'inscription, sont garantis par le mème privilège.

En effet, comme le dit M. Desjardins, (3) le matelot ne pouvait louer ses services s’il n’était pas assuré qu'on lui payât au retour ses frais de conduite. C’est encore une rémunération du même labeur, et l'exécution du même engagement.

3° Enfin les frais de maladie, (art. 262) jouissent de la même faveur, et le législateur comme pour les indemnités dues en cas de congédiement, défend aux matelots de renoncer à leur droit. C'est encore là une conséquence directe du contrat, comme le loyer.

Le capitaine peut au même titre que les matelots invoquer le privilège pour ses loyers courus pendant le voyage, mais pour ces loyers seulement. Il arrive en effet que le capitaine ait droit à d’autres salaires. Après le désarmement, en général, il n’est pas congédié et reste à la disposition de l’armateur ou à bord du navire. Il touche

des salaires, mais il n’a, pour leur paiement, aucun pri-

(1) Desjardins II, p. 128 Cresp. I. p. 97. Dufour no 108.

(2) Jugement du 28 mars 1879. Rec. Anvers, 79. I. 201. (3) eod loc.

vilège ; d’ailleurs, il lui manque pour pouvoir exercer ce privilège l'inscription exigée par la loi sur les rôles. (1) Le capitaine peut-il pour se faire payer son chapeau invoquer cette garantie ? Si le chapeau a été porté au rôle d'équipage, il le peut certainement (2). Ainsi l’a décidé le tribunal de Marseille (3), mais disons tout de suite que la question offre peu d'intérêt, puisque d’après des usages, que nous avons justifiés plus haut, le chapeau n’est ja-

mais porté au rôle.

$ 4 — Du privilège sur lefrêt. — « Le navire et Île fret sont spécialement affectés aux loyers des matelots » dit l’article 271 (4) du Code de commerce.

Nous venons de voir que sur le navire leur privilège n'avait que le 6° rang, mais sur le fret ils sont seuls privilégiés. Nous avons vu également au paiement de quelles créances leurs privilèges étaient affectés, il ne nous reste donc qu'à examiner les difficultés spéciales au privilège sur le fret.

On a quelquefois soutenus que l’article 271 n'accorde pas un vrai privilège aux gens de mer, qu'il n’en prononce pas le mot ; il y a là une pure subtilité. L'article 191 $ 6, n'a pas parlé du navire seul, il vise aussi le fret, donc si

cette opinion était exacte, il n'y aurait de privilège mi sur

({)Havre 14 février 1878. H. 78. 2. 81.

(2) Marseille 43 juillet 1862 M. 62.1.205 : Tribunal de la Seine, 7 décembre 1864, B 0. 66.1. 180.

(3) Jugement du 17 juillet 1872, M. 72.1.195.

(4) Ordonnance de 1681. Art. 19, T. IV, L. III.

le navire ni sur le fret. Or pour le navire le droit des matelots est qualifié privilège par l’article 191 $ 6, il est donc permis de croire que Particle 291 n’a voulu que rappeler la disposition de l’art. 191, en ajoutant la créance du fret au navire, comme devant être soumise au privilège des gens de mer (1).

Le privilège sur le navire est basé sur les services rendus en vue de la conservation de la chose: sur le fret, le privilège se justifie par cette raison que c’est grâce aux marins qu'il est entré dansle patrimoine de l’armateur (2). Il est donc juste qu'ils soient préférés à tout autre créancier pour la rénumération des services dont le résultat à été d'augmenter le gage commun (3).

Ce privilège ne peut-il être invoqué qu’au cas où l'exercice de celui conféré sur le navire serait insuffisant ? Avant 1885, la question se tranchait dans le sens de l’affimative en cas de perte du navire (art. 259), mais déjà à cette époque, rien n’autorisait à généraliser cette solution età n’admettre que subsidiairement l'exercice du privilège sur le fret (4).

Nous pensons que, l’article 259 ayant disparu, et aucun texte ne s’expliquant sur la matière on peut s’en référer

à la tradition qui permettait un choix entre les privi-

(1) Lyon-Caen et Renault, op. cit. V. ne 380.

(2) Boulay-Paty II. p. 258. Demangeat IV. 322.

(3) Lyon-Caen et Renault Précis 11 n° 1718.

(4) Lyon-Caen et Renault. Traité V. n° 381. Dufour, n° 412. Des- Jardins TT. n° 663. de Valroger II. n° 653. Contra Cresp. I. p.100.

lèges (2); il semble même que dans le consulat de la mer (art, 93) c'était le privilège sur le navire qui était subsidiaire.

a) Quels frets sont affectés par privilège au paiement des salaires? — Ce sont les frets non payés (1), que les marins peuvent saisir entre les mains des débiteurs, car le fret payé a complètement disparu dans la fortune de l’armateur (2). Quoique le Code (art. 271) dise, sans faire de distinction, que le fret est affecté au paiement des salaires, il est impossible de retrouver le montant des frets payés. Un jugement du Tribunal de commerce de Paris, du 5 novembre 1866 (3) est en ce sens :

« Considérant, dit-il, que les sommes encaissées par l’armateur se sont confondues avec le surplus de son avoir mobilier; que dès lors il n'existe plus d'objet sur lequel puisse s'exercer son privilège spécial... »

Le privilège des marins sur le fret est très fragile. Il repose sur une créance, celle du prix du fret dû à larmateur; 1l subsiste tant que la créance existe, il disparait dès

que la créance est éteinte par un paiement (1).

@) ValinI n°130.

(1) De Courey. Procès-verbaux de la Commission du 15 octobre 1873. p. 229. :

(2) Lyon-Caen et Renault, Traité. V. n0382. Cassation 25 avril 1888. Rev. Internat. de droit marilime. 1888-89. p. 12. Revue critique de législation et de jurisprudence, art. de M. Ch. Lyon- Caen : Examen doctrinatl de la jurisprudence. 1889. p. 618. Cresp I. p. 100. II. Valroger n° 652.

(4) Voir l’article de M. Letellier, député, ‘‘Ze Salaire des Matelots”

France Judiciaire 1893 p. 128.

Les matelots n’ont pas de privilège sur la marchandise, mais si le fret est encore dû, ils pourront en invoquant l'application de l’article 1166 du Code civil, se prévaloir du privilège des articles 306 et 307 (1) du Code de commerce, privilège qui appartient à leur créancier, et se faire payer par préférence sur le fret ainsi recouvré, sans qu’on puisse leur opposer les saisies-arrêts faites pendant le voyage.

Si le fret est payé, ils n’ont plus qu'un simple recours contre l’armateur.

Notamment, si le propriétaire da navire est en faillite, le privilège est refusé aux marins sur actif, bien qu'il soit certain que cet actif a été grossi des frets par eux gagnés et antérieurement encaissés (2).

Mais alors se pose une question des plus importante : puisque le fret en entrant dans le patrimoine de l’armateur se confond avec lui, et empêche le matelot d'exercer son privilège, celui-ci n’aura-t-il aucun moyen de conserver ses droits, et de se mettre à l’abri de cette éventualité désastreuse.

Ecartons tout d’abord un argument invoqué par M. Filleau qui n’a rien de juridique, et n’apporte aucun élément de décision. Cet auteur protestant de l'intérêt de la discipline refuse aux matelots le droit de faire au cours de leur engagement des actes conservatoirs. Cet argu-

ment est très faible, car il ne faut pas oublier que le ma-

(4) Lyon-Caen et Renault. Traité. V. n° 310.

(2) Paris 6 novembre 1866. M. 67.2.132.

telot n’est pas subordonné à l’armateur (1) mais au capitaine ; que les rapports entre l’armateur et le marin sont des rapports purement pécuniaires entraînant avec eux toutes les conséquences qu'ils entraineraient entre parties quelconques.

La créance du matelot contre l'armateur est une créance à terme, et si le salaire n’est pas exigible en cours de voyage, il n’en est pas moins dû ; mais les règlements sous la foi desquels la convention a été passé ne permet au marin de demander le paiement qu’au jour de la revue de désarmement. Or, quand une créance est à çerme, malgré la généralité des premiers mots de l’article 557 du Code de procédure «Tout créancier peut…,.saisir arrêter » et de l’article 1180 du Code civil, on décide généralement que le créancier ne peut faire une saisie-arrêt avant l’arrivée du terme. Ce serait en effet violer la loi du contrat et causer au créancier le même préjudice que si on l’obligeait à payer immédiatement ce qu'il ne doit payer qu'après le terme (2).

- Les marins ne peuvent pratiquer une saisie-arrêt, avant la revue de désarmement, mais l’article 4180 du Code civil les autorisant à faire des actes conservatoires de leur droit, c’est avec raison que le Tribunal d'Anvers a permis à un capitaine d’assigner avant le départ l’armateur en dation de caution, par suite du défaut de chargement de mar-

chandises suffisantes pour süreté du fret (3).

(1) Cest ce que dit M. Filleau lui-même p. 46.

(2) Boitard, Colmet-Daage et Glasson, II p. 226. (3) Anvers 16 avril 1866. Rec. d'Anvers. 66. 1. 191.

Nous avons dit que les frets encaissés par l’armateur échappaient au privilège des matelots; la situation de ceux-ci est dès lors fort mauvaise ; ils n’ont pu se faire payer avant le retour, ni, par suite de leur éloignement faire des actes conservatoires de leurs droits, et cependant l’'armateur aura touché le fret qui leur sera ainsi dérobé.

On à songé à demander pour eux Papplication du privilège de l’article 2101 $ 4, réservé aux gens de service.

Le Tribunal de commerce de la Seine l’a refusé avec raison (4) disant que le privilège spécial du Code de commerce, semble exclure le privilège général du Code civit,

Cette solution n’est cependant pas applicable au cas ou l’armateur aura été mis en liquidation judiciaire ou déclaré en faillite, car l’art 549 du CG. co. modifié par la loi du 4 mars 1889 décide que : « Le salaire acquis aux ouœriers directement employés par le débiteur pendant les trois mois qui ont précédé l'ouverture de la liquidation judiciaire ou de la, faillite, est admis au nombre des créances privilégiées au même rang que le privilège établi par Part. 2101 du Code civil pour le salaire des gens de service. »

Mais il convient de remarquer que les marins ne jouiront de ce privilège que dans un cas spécial, la liquidation ou Ja faillite de leur armateur, et qu'il ne protège que trois mois de leurs gages.

Le privilège porte-t-il sur la prime à la navigation ? La question se trouve tranchée par la solution que nous

avons admise plus haut en disant que cette prime ne sau-

(1) Jugement du 4 juillet 1865. D.67. 2. 98. Lyon-Caen et Renault, Trailé V. n° 890.

rait être considérée comme un fret, nous n'avons pas à revenir sur ce point. Au contraire nous déciderons que les surestaries étant un accessoire du fret seront soumises au privilège du matelot de même que le chapeau stipulé sur la charte-partie ou le connaissement. L'indemnité d'assurance du fret prenant la place de ce fret, sera soumise à l’exercice du privilège des marins. Mais aussi bien en ce qui concerne les surestaries, le chapeau et l'indemnité d'assurance, qu’en ce qui concerne le fret lui-même, le privilège ne peut être exercé qu’au-

tant que ces sommes sont encore dues.

b) De quelques conventions spéciales et de leur influence sur l'exercice du privilège. — Certaines conventions peuvent rendreillusoire le recours des matelots ; ce sont: 1° celle par laquelle des marchandises sont transportées gratuitement, ce qui se produit quand un navire étant affreté aller et retour, il n’est stipulé de fret que pour l’une des traversées. 2° celle par laquelleil est stipulé 1 fr. pour tout fret.

Dans le cas où il y a fret gratuit, les marchandises ne doivent pas moins un fret dans la limite de la créance de l'équipage (1).

L'armateur a la faculté de louer son navire pour rien, mais ne peut disposer des services de l’équipage, et des sûretés que la loi affecte à leur rénumération.

« En principe, dit un arrêt de la Cour de Cassation (2),

(1) Fournier II p. 176.

(2) Arrêt du 10 juin 4879. B.0. 80. 1. 404.

toute marchandise transportée par mer doit un fret, et ce fret formant une des sûretés affectées par la loiau paiement des gens de l'équipage, il ne saurait dépendre de l’armateur de le leur ravir par une convention ignorée d’eux ; le principe général écrit dans l’article 1165 du Code civil doit trouver ici son application, et la convention de l’espèce sur la répartition du fret, valable dansles rapports de l’'armateur et du chargeur, n’est pas opposable aux matelots. » (1)

Ainsi donc, et en un mot, pour l'équipage, quand il ya marchandise transportée, il y a fret, et quand lParmateur n’a pas reçu ou abandonné le fret, « c’est le chargeur qui le doit personnellement, et la marchandise réellement, durant quinzaine, si elle n’a pas passé en mains tierces. » (2) (art. 306-307. C. co.)

Souvent, dans le but de faciliter la négociation des traités, et affranchir la marchandise du privilège qui la grève pour le paiement du fret, il est stipulé dans les connaissements qu'il sera dû 1fr. pour tout fret ; mais on sait que ce n’est pas là le fret réel qui est du pour l’affréteur ; et cette convention ne peut faire échapper au privilège des matelots la véritable créance de fret (3).

Nous nous sommes appuyés avec la Cour de Cassation,

(1) Sie : Marseille 5 janvier 1830. M. 30. 1. 222. 48 juin 1866. M. 67. 1. 10. Havre, 11 Février 1867. H. 67. 1. 96. Aix 15 juillet 1867. M. 68. 1. 106.

(2) Fournier III p. 176. Alauzet IT $ 4870:

(3) On invoqueraïit ici les mêmes arguments que pour le cas où il y a fret gratuit.

sur l’article 1165 du code civil pour justifier notre opimion. Devrait-on étendre l'application de cet article au cas où le fret est payé d'avance en vertu de !a chartepartie.

Les marins, dit-on, ne peuvent souffrir de la clause qu'ils n'ont pas . connue, et le chargeur n’est pas à leur égard valablement libéré. Cette convention entre l'armement et l’affréteur fait disparaître complètement le bénéfice du privilège puisque les matelots sont dans l’impossibilité de pouvoir l'exercer (1).

Cette opinion n’est pas admissible, à moins qu'il n'y ait fraude concertée au préjudice des gens de mer. En effet, les stipulations relatives aux avances sur fret sont licites, la loi même les prévoit, (art. 302. C. co) et dès lors le paiement fait en vertu d’une stipulation de ce genre est valable etdoit produire tous les effets d’un paiement régulier (2).

c) À qui le privilège est il opposable ? — II l’est tout d’abord et au premier chef aux créanciers de l’armateur, et notamment à l’affréteur, dans certaines circonstances.

Il peut se faire que par suite de retard, avaries ou toute autre cause, il soit dû par l’armateur à l’affréteur des dommages-intérêts; celui-ci, débiteur du fret, voudra opérer compensation avec la créance des dommages-intérèts ; mais en présence du privilège du matelot, il ne le pourra pas; en effet, leur privilège prime celui qui compète à

(4) Valin 1. p. 703. Cresp I. p. 100.de Valroger IT. n° 632. (2) Lyon-Caen et Renault Traité V. n° 382 in fine.

l'affréteur lui-même pour les dommages-intérêts, en sorte que ce dernier ne neut garder le fret au préjudice de créanciers qui lui sont préférables (1).

Si l’affréteur débiteur du fret est insolvable, les matelots peuvent-ils opposer à ses créanciers un droit de préférence issu de l’article 271 ?

Les matelots ont un privilège sur le fret dû à l’armateur, et en vertu de l’article 1166 C. civ. ils peuvent exercer les droits de celui-ci garantis par les articles 304 et suivants du Code de commerce, sur la marchandise. Ils conserveront ainsi leur gage, le feront rentrer dans le patrimoine de leur débiteur, et exerceront alors leur privilège de l’article 271. Ils agissent donc contre les créanciers de l’affréteur au même titre que tout autre créancier de l'armement, mais avec cetavantage, que s'ils réussissent à faire rentrer le fret dans le patrimoine de leur créancier, il leur sera affecté par préférence aux autres. Ils n’agissent là qu'au lieu et place de l’armateur, et subissent toutes les déchéances qui lui sont opposables (2).

Il peut y avoir eu sous-affrétement du nävire, et le fret se trouvant dû par un sous-affréteur à Faffréteur principal en faillite, les matelots peuvent-ils opposer leur privilège aux créanciers de ce dernier ?

L'article 271 dit simplement que le fret est spécialement affecté aux loyers des matelots ; il nous semble donc que si le fret est encore dû par le sous affréteur, l’équi-

(1) Marseille 10 novembre 1870. M. 71. 1. 17. Marseille 17. juillet 1872 MUR AR (2) Cassation 20 mai 1857. D. 57.1.248,

page pourra user de son privilège dans ses rapports avec ce dernier, pour empêcher le fret d'être absorbé par l’affréteur principal et ses créanciers. L’affréteur principal est en effet un créancier du fret moins intéressant que les matelots qui l'ont procuré.

L’armateur peut être lui-même son propre affréteur ; on s’est demandé à tort si les matelots peuvent exercer leur privilège sur le prix de vente des marchandises. Pour le leur accorder on a raisonné de la facon suivante : lorsqu'un tiers affrète le navire, transporte des marchandises et les vend au port de destination, la valeur de ces marchandises se compose de plusieurs éléments, et parmi eux, sa valeur intrinsèque et le prix du fret. Le prix payé par l’acheteur au vendeur, comprend le remboursement du fret que ce dernier a payé à l’armateur, fret sur lequel les marins ont pu exercer leur privilège.

Lorsque lParmateur transporte lui-même sa marchandise et la vend, son prix se compose des mêmes éléments, valeur et fret, mais ce fret payé à l’armateur vendeur, n’est pas un remboursement comme pour le vendeur ordinaire, et il s'enrichit doublement, d’abord du bénéfice fait sur la marchandise puis de celui réalisé sur le fret.

Aussi bien qu’on a admis qu’un fret était dû par le chargeur vis à vis de l’équipage, même lorsqu'il a fret gratuit ou qu'il est stipulé un franc pour tout fret, on pourrait a-t-on dit, décider que le prix de vente des marchandises sera affecté au paiement des salaires du matelot jusqu’à

concurrence du fret qu’elles auraient payé.

Il suffit d’un mot pour détruire cette opinion, pourtant très équitable. Le privilège porte sur le fret dû, or dans ce cas il est impossible de dire qu’il ait une véritable créance de fret, on ne saurait donc invoquer le privilège.

Cependant l'armateur a pu assurer séparément sa marchandise, valeur au port de départ, et le fret que devrait payer cette marchandise. En cas de sinistre, les matelots exerceront leur privilège sur l'indemnité d'assurance du fret, parcequ’ici il y a une créance sur laquelle peut porter leur privilège.

On a du remarquer au cours de cette étude conbien cette garantie du privilège sur le navire et le fret offre peu de sécurité aux gens de mer ; leur privilège sur le fret disparaît par suite du paiement à l’armateur, le privilège sur le navire est difficile à exercer, et disparaît par suite de la perte, et, si l'indemnité d'assurance sur laquelle ils sont privilégiés a été payée sans opposition de leur part, ils ne leur reste aucun recours (1).

Le gouvernement s’est ému à justetitre de cette situation et a proposé le 11 juin 1892 un projet de la loi ; la commission de la Chambre, dont M. Letellier fut le rapporteur, a déposé son rapport Le 20 mars 1893 ; (2) elle a un peu modifié le projet du gouvernement en règlementant quelques points qui auraient soulevé des controverses. Nous ne pouvons ici donner le texte de ce projet, qu'il nous suffise de dire qu'il accorde au matelot le privilège

(1) Lyon-Caen et Renault Traité V. no 394.

(2) Journal officiel 1893. Documents Parlementaires-Chambre P. 280.

de l’article 21014 du code civil, au cas où il n'aurait pu exercer le privilège spécial accordé par le code de commerce (1).

(1) On trouvera dans nos Annexes le texte du projet du gouverne-

ment, et de celui de la commission de la Chambre,

$ 4. — Insaisissabilité des salaires.— La loi n’a pas cru suffisant d'assurer au matelot le paiement de ses salaires au moyen des mesures que nous venons d'étudier : elle à voulu que la solde arrivant entre ses mains ne soit pas frappée d'avance de saisie par des créanciers généralement peu recommanrdables, et que toutes les précautions prises aboutissent tout simplement à faire payer des commergants qui souvent n'ont fait qu’exploiter le matelot. Le péril n’est pas chimérique, nous le savons, et l’avons déjà dit, aussi la disposition qui déclare les loyers incessibles et insaisissables est-elle une des plus efficaces qui aient été établies en faveur du matelot.

L’ordonnance du 1% novembre 1745 s’exprime en ces termes.

« Défend Sa Majesté, à tous particuliers et habitants des villes maritimes qui se prétendront créanciers des matelots, de former par raison desdites créances, aucune acon ni demande sur le produit de la solde quelesdits ma-

telots auront gagnés sur les bâtiments marchands, à moins que les sommes prétendues par lesdits créanciers ne soient dues par des matelots ou leurs familles pour des loyers de maison, subsistance ou hardes qui leur auraient été fournies, du consentement des commissaires de la marine, ou les autres officiers chargés du détail des classes, et qu'elles n'aient été apostillées par lesdits officiers sur les registres et matricules des gens de mer ; au défaut de quoi, lesdits créanciers ne pouvant sous quelque prétexte que ce puisse être, réclamer la solde des matelots et pouvant seulement avoir recours sur leurs autres biens et effets. »

Cette ordonnance est confirmée par un arrêt du Conseil du 13 mai 1867 (1), et un arrêt du 2 prairial an X, art. I, rend les parts de prises insaisissables comme les salaires.

Enfin le décret-loi du 4 mars 1852 déclare l'ordonnance d'ordre public.

Les termes de cette ordonnance qui ne prononce l’insaisissabilité qu'à l'égard des habitants des villes maritimes ne sont qu'énonciatifs, et les motifs excluent toute distinction fondée sur le lieu d'habitation des créanciers.

Un jugement au tribunal de Coutances qui avait refusé d'appliquer l'ordonnance parce que le créancier était domicilié à Montmartin-sur-mer, commune rurale, fut cassé le 27 décembre 1854 (2).

La cour suprême spécifie que l'ordonnance s’applique à toutes créances « qu’elle qu’en soit la nature et la cause ».

4) Filleau p. 135.

@) Desjardins I p. 161.

L’insaisissabilité cesse cependant en faveur de certaines dettes ; ce sont les débets envers l'Etat, y compris les amendes (1), les dettes d'aliments imposées par les articles 203, 205 et 214 du Code civil.

Une circulaire récente du ministre de la marine (2) rappelle aux commissaires les termes de l’ordonnance, et après un avis du comité consultatif du contentieux de la Marine du 4 août 1884, décide que les trésoriers des invalides de la marine seront en droit de refuser toutes oppositions au paiement des salaires des marins, qui n’ont pas une des causes énoncées dans les ordonnances du 17 juillet 1816 et 21 octobre 1784.

a) Quels salaires elle protège? — Quelques questions vont se poser maintenant pour savoir à quels salaires cette insaisissabilité est applicable. Nous basant sur les principes admis précédemment, il nous sera facile de les trancher sans entrer dans de longs développements.

Cette solde est insaisissable sous quelque forme qu'elle ait été stipulée, soit au mois, ou au voyage, moyennant une part proportionnelle dans les produits du fret ou de la pêche (3).

(2) Circulaire du 7 octobre 1891. B.0. 91.2.493. 3) St-Nazaire 25 juillet 1885 Rev. Int. de Droit marit. 1885-86.

p. 900, Cassation, 14 mai 1873 D. 74. 1. 105. Ruben de Couder 148. : Peu importerait même que suivant les usages de Ia localité les rap-

(1) Circulaire du 16 mars 1875. B.0. 75.1.306. (

ports formés entre le patron et les matelots engagés pour la pêche eussent revêtu la forme d'une association ou participation.

Nous l'avons dit plus haut, ce que le marin touche pour prix de son travail à bord est toujours un salaire (2).

Cette insaisissabilité est opposable à l’armateur luimême (3), et à ce propos, pourrait se placer ici l'étude d'une question que nous avons cru devoir examiner ailleurs; celle de savoir si par une clause pénale, les marins peuvent convenir avec l’armateur qu'une retenue sera exercée sur leurs loyers en cas de refus de service ; nous nous sommes prononcés plus haut en faveur de la néga-

tive, et nous croyons inutile de revenir sur ce sujet.

b) Par qui peut être invoquée cette insaisissabilité. — Le décret-loi de 1852 dit que les dispositions de l’ordonnance de 1745 « sont applicables à tout marin faisant partie de l'équipage d’un navire de commerce. »

Mais doit-on comprendre sous cette dénominalion tous les hommes nécessaires à l’équipement régulier d’un navire et recevant leurs salaires des chefs ou propriétaires de ce navire ?

Par exemple : une convention passée entre le Ministre des finances et la Compagnie générale maritime, le 20 octobre 1860, approuvée par la loi du 3 juillet 1861, impose à certains bâtiments un personnel comprenant outre les marins des employés civils (domestiques, femmes de chambre, cuisiniers, aides ete.). D’après le Tribunal du Havre (3) les loyers de ces employés civils seraient

(1) Lyon-Caen et Renault. Traité V. n° 394.

(2) Circulaire du 33 juin 1873. B.0. 73. 1. 900. (3) Jugement du 29 avril 1869. D. 70.3.77.

220 CHAPITRE Ill

insaisissables, parce que leur refus de s’embarquer par suite d’oppositions faites sur leurs salaires pourrait empêcher l'équipage du paquebot de se compléter.

Ce qui montre bien quelle a été l'erreur du Tribunal du Havre, c’est que si ces employés devaient être considérés comme des marins, il faudrait leur appliquer toutes les règles édictées pour ceux-ci, par conséquent les déclarer déserteurs en cas de refus d'embarquement, ou leur faire rallier le bord manu militari.

I est évident qu’on ne peut appeler marin par exemple une femme de chambre, ni lui appliquer une mesure protectrice spécialement destinée aux gens de mer. On ne peut étendre l'ordonnance de 1745 n1 le décret de 1862.

La loi du 11 avril 1881 (1) trace d’ailleurs une démarcation bien nette entre les marins et les employés, en restreignant la première dénomination aux seuls marins faisant partie du personnel de l'inscription maritime.

Cette insaisissabilité peut-elle être invoquée par un marin français naviguant sur un navire étranger ? Le tribunal du Havre a décidé la négative dans un jugement du 42 décembre 1857 (2). Mais toutefois si l'engagement du marin est fait en France, sa convention doit relever de notre législation « en vertu de la règle qui fait régir l'acte par la loi du lieu où il a été passé quant à sa forme, à ses conditions fondamentales, et son mode de preuve ». (3)

APBA CO SIASS, (2) H. 58. 2. 9. Havre 29 avril 1869. D. 70. 3. 77. (3) Cassation 21 février 1864 : D. 64. 1. 166.

Le marin mort, l’insaisissabilité lui survit et peut-être invoquée par ses héritiers au même titre et pour les mêmes raisons que pour lui (1) ; maisles héritiers ne peuvent l’opposer qu'aux créanciers du de cujus, et non aux leurs (2).

Les dispositions spéciales dont il s’agit régissent-elles les loyers du capitaine comme ceux des autres gens de mer ? L’armateur pourra-t-1l à raison de fautes commises par le capitaine, exercer une retenue sur les salaires à titre de dommages-intérèts sans qu’on puisse lui opposer linsaisissabilité ?

Se figure-t-on, dit M. Desjardins, un capitaine, qui, par une faute ruine son armateur, puisse le contraindre à lui payer un salaire pour avoir fait le contraire de ce que la stipulation d’un salaires impliquait ? (3).

Nous ne saurions adopter la solution admettant la retenue en ce qui concerne les loyers proprement dits, car le capitaine est un homme de mer comme les autres, jouissant donc des mêmes faveurs. D'ailleurs le décret loi de 1852 a donné une portée générale à l'ordonnance de 1745 en déclarant que « les dispositions en sont applicables à tout marin faisant partie de l'équipage d’un navire de commerce. »

Cependant il y aurait peut être une transaction à faire entre cette solution si absolue, et la solution en sens in-

verse, et, quoiqu'aucun texte ne vienne appuyer cette

(4) Circulaire du 6 septembre 1859. B. 0. 59. 2. 290. ; (2) Lyon-Caen et Renault Traité. V.n: 396 bis (3) Desjardins III p. 192.

opinionintermédiaire, nous croyons qu'il est possible de la justifier.

Nous proposerions de distinguer entre les loyers proprement dits, donnés au capitaine à raison de sa qualité d'homme de mer breveté, chef du bâtiment, loyers proportionnés à l’importance de son commandement, et les salaires éventuels qu'il touche comme voiturier, responsable de la marchandise, et comme mandataire de l’armateur, contractant pour ce dernier.

Le chapeau est un salaire, mais d’une espèce particulière, donné à raison de certaines fonctions que nous appellerions volontiers commerciales.

Il serait iujuste que ce chapeau fut insaisissable, et nous pensons quela loi qui protège efficacement les salaires de l’homme de mer n’a pas entendu accorder la mème protection à ceux du voiturier ou du mandataire, que devient le capitaine selon les circonstances.

Mandataire salarié, il est responsable de ses fautes, et son salaire est garant de la bonne exécution de ses fonctions (1).

Ce qui nous aide, en pratique, a admettre cette solution, qui, nous l'avons dit ne s’appuie sur aucun texte, c'est. que le chapeau n’est jamais porté au rôle d'équipage. S'il y était porté, l'Administration de la Marine refuserait d’admettre une opposition au paiement comme sur toute autre partie du salaire (2).

(1) La promesse de salaire est censée faite sous la condition que le mandat sera bien exécuté.

(2) Circulaire du 7 octobre 1891. B. O.91. 2. 493.

Le capitaine ne peut réclamer le paiement de ses sa: laires avant d’avoir rendu ses comptes {1), et cela est très naturel.

En effet de deux choses l’une : ou le capitaine ayant touché le fret doit de l'argent à l’armateur, et on comprend que celui-ci ne veuille pas payer les loyers avant d’avoir reçu son solde, ou ce sera l’armateur qui devra de largent au capitaine, et celui-ci aura tout intérêt à fournir rapidement l'état de ses comptes.

D'ailleurs le capitaine est mandataire, et c’est une obligation essentielle du mandat de rendre compte de la question. (art. 1993. C.c.) (2).

c) Insaisissabilité des effets du marin. — L'insaisissabilité ne s'étend pas seulement aux loyers, mais aussi aux vêtements des matelots.

Ilest évident que sous ce mot vêtements il ne faut entendre que ceux qui sont nécessaires à l'exercice de sa profession ; ils sont pour lui ce que sont les outils pour ouvrier. D'ailleurs l’article 63 de l’Edit de mars 1584 prévoit ce cas, et n’a jamais été abrogé.

La saisie de ces effets mettrait le matelot dans l’'impossibilité de gagner sa vie, et ils doivent être protégés au même titre que les outils, les armes, les livres etc. (art. 592 du Code de Procédure civile).

(4) Cresp. I. p. 660. (2) Marseille 6 juin 1860. M. 61.41.50. — 25 mars 1863. M. 63.1.99. — À juillet 1870. M. 70.1.229. — 17 juillet 1872. M. 72.1.220. — ?1

août 1873. M. 73.1.308.

L'article 231 conférait aux gens de mer un avantage dont l'utilité a disparu actuellement. Ils ne pouvaient être arrêtés pour dettes civiles lorsqu'ils étaient à bord, ou dans des chaloupes se rendant à bord pour faire voile.

Toutefois, quand les dettes ont été contractées en vue du voyage, (frais d'équipement et autres) ; ils pouvaient être arrêtés, sauf à donner caution.

Il y à un rapprochement à faire entre cette disposition et celle de l’article 215 qui prohibe la saisie du navire pret à partir.

L’utilité de l'art. 231 a disparu depuis la loi du 22 juillet 1867 qui a aboli la contrainte par corps en matière

civile et commerciale.

$2. Prohibition d'emprunter. — A cette idée d’insaisissabilité, se rattache une prohibition répondant au mème but. La loi annule certaines obligations contractées par les marins à titre de prêt.

L'ordonnance du 1% novembre 1745 rendue d'ordre public, déclare nulles les obligations contractées pendant le voyage par les gens de mer envers le capitaine ou les autres gens de l'équipage. Le texte ne parle que des « billets ou obligations sous-seing privé », mais ceci doit s'entendre, dit Valin, aussi bien des obligations passées par devant notaires que de celles sous signature privée, dès qu'il paraîtra que ces obligations ont été contractées

en cours du voyage (1),

Cette défense s’étend, par identité de motifs, aux prets faits par l’armateur ainsi qu'aux avances (1) qui n'auraient pas été autorisées ou inscrites sur le rôle d'équipage par le commissaire ou le consul.

Nous croyons inutile de justifier cette prohibition, elle est trop logique ;ilest certain qu’on a voulu éviter des abus de pouvoir de la part du capitaine.

$ 3. — De l'Assurance des loyers. — Auxtermes de l’article 334 du Code de commerce, modifié par la loi du 42 août 4885, les loyers des gens de mer sont susceptibles d'être assurés.

Sur quels loyers peut porter cette assurance ? Sur les loyers échus ? mais en cas de perte du navire, l’armateur étant tenu de ces loyers, le matelot ne court qu’un risque, celui de l’insolvabilité de l’armateur qui pourra faire abandon du navire et du fret : l'assurance ne serait donc qu'une assurance de solvabilité.

On s’est demandé si le but de la loi avait été aussi restreint. Si nous nous reportons aux travaux préparatoires et notamment au rapport de M. Grivart, nous voyons que le législateur espérait donner une portée bien plus grande à sa réforme.

«Les considérations qui nous ont paru décisives, dit le rapporteur au Sénat (2), pour apporter une modification à l’article 258, ont à peu près même force quand il s’agit de la prohibition d’assurer les loyers. Nous ne croyons pas

(1) Filleau n° 38.

(2) Journal officiel. 1876 p. 9798. TERQUEM 15

qu'il y ait danger sérieux à permettre aux gens de mer de couvrir par une assurance la totalité des salaires du voyage pour lequel ils sont engagés. S'ils échappent de cette manière aux cas fortuits, ils seront toujours responsables de leurs fautes, d'autant plus sûrement que l’indemnité d'assurance ne puisant pas son origine dans le contrat d'engagement, ne participera d'aucune manière au privilège d’insaisissabilité des loyers. »

Le législateur était animé d’excellentes intentions à l'égard du matelot, mais elles sont irréalisables dans la pratique. En effet, il a oublié que le contrat d'assurance n'est qu'un contrat d'indemnité, et ne peut placer l’assuré dans une situation meilleure, au cas de sinistre qu’au cas d'heureuse arrivée.

Si le matelot avait droit au jour du sinistre à tous les salaires du voyage, trouvant un nouvel embarquement, il aurait pendant un certain temps doubles salaires, et cela grâce au naufrage.

La solution la plus exacte croyons-nous est une solution intermédiaire.

Au cas de rupture du voyage par force majeure le matelot payé seulement des services rendus subit un préjudice par suite du temps qu’il perdra avant de pouvoir s’engager de nouveau.

L'indemnité qui compenserait cette perte a été arbitrée ailleurs par le Code à propos de la rupture du voyage par le fait des propriétaires, nous croyons qu'il serait juste de permettre au matelot d'assurer outre ses loyers acquis l'indemnité équivalente à celle que lui accorde l’article 252.

ni

On ne viole pas ainsi le principe essentiel du contrat d'assurance, et on se rapproche du vœu du législateur.

M. de Courcy ne croit pas que les matelots useront de la faculté que leur accorde la loi de 1885 « Je crois, dit-il, que lorsque les marins seront assez prévoyants pour faire assurer leurs loyers, ils renonceront à leur pénible et périlleux métier. Ils ne prendront plus la mer. Leur profession exige une certaine insouciance » (1).

Si les matelots ne font pas assurer leurs loyers, les armateurs le peuvent car d’après les nouvelles dispositions de Particle 258 ils doivent payer les matelots même en cas de sinistre, or il est possible qu’en ce cas ils ne touchent pas de fret, ils peuvent donc se mettre à l'abri de la perte que leur causerait ce déboursé, en assurant

les loyers, qu’ils auront à débourser.

(4) De Courey, Za loi du 12 août 1885, p. 13.