OBLIGATIONS DE LARMATEUR ENVERS LA PERSONNE MÊME DES MATELOTS

Après nous être occupés de la réglementation des intérêts pécuniaires du matelot, nous allons voir quelles mesures sont prises pour protéger sa personne même, et assurer que l’homme prêté sain et bien portant en France à l’armateur sera autant que possible ramené en France dans le même état.

$ 497 — De la nourriture du matelot. — Le matelot fournissant un travail très dur doit être bien nourri; les conventions qui interviennent entre le marin et l’arme-

ment sont libres (1).

(4) Circulaire dui2 mai 1884. B. O. 84.1.836.

où) té 8 CE tn fa ER | rie Dr.

I dépend des marins de stipuler avant leur embarquement et de faire inscrire au rôle d'équipage les conditions qui leur conviennent quant à la nature et à la quantité de vivres auxquels ils auront droit pendant le voyage.

A défaut de conventions, la loi toujours prévoyante pour eux a posé en principe que leur ration doit être équivalente à ce que reçoivent les marins de la flotte (1). Mais le législateur n’a voulu fixer par là qu’une base d'appréciation pour le cas où un équipage se plaindrait d’être mal nourri sans pouvoir invoquer Îles termes d’un contrat. Ainsi donc à défaut de convention l’état impose un mininum de nourriture. D'ailleurs les conventions, quand il y en a, étant portées au rôle sont soumises au contrôle du commissaire.

S'il y a plainte, c’est le tribunal maritime commercial

, à qui il appartiendra de juger si la ration a été insuffisante ou non conforme aux conditions stipulées, d’allouer aux marins des indemnités auxquelles ils ont droit, et de puuir le capitaine responsable du tort fait à son équipage (2).

La peine sera plus forte si le capitaine avait altéré volontairement les vivres dans une pensée de lucre. Le droit du matelot à la nourriture telle qu'elle est convenue ou imposée par la loi est absolue, en ce sens qu'il ne doit pas souffrir des circonstances qui l’ont fait réduire, et que l’armateur ne doit pas tirer profit de ces circonstances.

Quand la ration normale se trouve réduite même par suite de cas de force majeure que les chances de la navi-

(1) Décret-loi du 3 mars 1852 art. 76.

(2) Décret-loi de 1852 art. 76.

gation font naître quelquefois, l'équipage à droit à une indemnité.

Mais malheureusement la loi n’atteint que les fait accomplis, et n’a aucune action préventive. Il a été soutenu que la visite prescrite par l'article 225. C. co. s’étendait aux vivres ; la circulaire précitée du 2 mai 1884 rappelle aux commissaires que cette visite ne s'étend pas aux vivres

embarqués. (loi du 13 août 1791) (1).

$ 2. — Des soins et des loyers dus aux matelots malades. — Si la loi laisse une certaine liberté aux parties pour les conventions portant sur la nourriture, il n’en est pas de même en ce qui concerne les soins dus aux marins blessés ou tombés malades au service du navire.

Tout d’abord le règlement de 1866 art. 181 à 183 impose à l’armateur l'obligation d'embarquer un chirurgien en cas de voyage au long cours lorsqu'il y a à bord 100 personnes ; de plus à bord de tous les navires il doit y avoir un coffre à médicaments qui doit être visité et complété régulièrement.

La joi de 1885 qui a révisé différentes dispositions concernant les loyers des gens de mer, a, dans les articles 262 et 263 limité les charges exorbitantes qui pèsent sur l’armateur en cas de blessures ou de maladies contractées à bord.

Sous l’empire du Code, non seulement l’homme atteint d'incapacité de travail recevait ses loyers tant qu’il restait à bord, mais après le débarquement motivé par l’état de

(1) Recueil des lois de la Marine.T. 2. p. 260.

maladie, les loyers continuaient à courir et nes’arrètaient qu'au désarmement du navire. Il en résultait parfois des charges fort lourdes pour l'armement.

A d’autres points de vue, les anciens articles engageaient aussi trop gravement la responsabilité de l'armement. Le matelot débarqué était rapatrié aux frais du navire par les soins du consul, et souvent on s’est plaint que les intérêts des armateurs ne fussent pas assez sauvegardés, et que le retour s’effectuat dans des conditions onéreuses. Les nouveaux articles ont sur ce point également limité la responsabilité des propriétaires de navires.

Pour étudier les règles relatives à la maladie ou à la blessure du marin, il faut distinguer trois hypothèses :

a) Un marin tombe malade pendant le voyage ou est blessé au service du navire. (art. 262).

b) Le marin est blessé en combattant les ennemis ou les pirates pour sauver le navire et la cargaison (art. 263).

c) Un marin est blessé à terre (art. 264).

a) Marin tombé malade ou blessé au service du navire pendant le voyage.— Les propriétaires de navires restent tenus en principe de traiter, de panser les matelots tombés malades au service du navire, et de solder leurs loyers, mais cette dernière obligation est limitée à quatre mois à

partir du jour où le matelot a été mis à terre, à moins

qu'ils n'aient trouvé avant ce délai un autre embarquement (1) (art. 262).

Cette obligation limitée à quatre mois n’est que celle de payer les loyers, mais si la maladie du matelot dure au delà de cette période des soins continuent à lui être dus ; toutefois cette obligation de supporter les frais de traitement. ne saurait être indéfiniment étendue jusqu'à complète guérison, et il appartient aux tribunaux d'apprécier dans quelles limites l’armement est tenu (2) ; à moins cependant que larmateur n’ait usé de la faculté que lui accorde la loi de se libérer de tous frais en versant entre les mains de l’autorité une somme déterminée par un règlement d'administration publique (art. 262 $ 2;.

Le tribunal du Havre a décidé dans un jugement qu'on ne peut rendre l’armateur responsable des conséquences des influences diverses auxquelles le métier de marin expose, suivant le climat, le tempérament de chaque indi-

vidu, et qui sont un risque professionnel (3). Il est certain qu'on ne peut rendre l’armateur respon-

sable de ce qu’un homme parti avec un bon terapérament sera revenu de ses voyages avec une santé chancelante. Il savait à quoi il s’exposait en s’embarquant. Mais il ne faudrait pas trop étendre la solution, et dire d’une facon générale que la maladie contractée par suite de l'influence

du climat est un risque professionnel. Ce serait retirer

(4) Nantes 2 juin 1888, H. 89.2.1. Havre6 juillet 1892 Rev. Internat. de Dr. Marit. 1892-93 p. 84. Havre 25 août 1892 H. 921.212. (2-3) Havre 20 août 1890. H. 90.1.298.

presque toute son utilité à l’article 262 que de permettre d'en repousser l'application au cas où une maladie serait occasionnée par un séjour sous un climat malsain.

Il y à un cas dans lequel le matelot ne pourra pas se prévaloir de l’article 262, c'est quand sa maladie proviendra de son inconduite (1).

Il arrive fréquemment qu'un navire faisant naufrage, les marins soient blessés au service du bâtiment ; c’est en effet dans ces circonstances dramatiques, quand le matelot lutte contre la tempête qu'il est le plus exposé. Dans ce cas le recours contre l’armateur pour le paiement des loyers et frais de maladie est limité à la valeur du navire, de ses débris et du fret des marchandises sauvées.

Au cas où un compromis de navigation fait entre l’armateur et le capitaine stipule que ce dernier voyage aux 5/8, ou au cas où le capitaine est copropriétaire du navire, si ce capitaine tombe malade ou est blessé, qui supportera les frais de traitement ? Sans aucun doute, et cela résulte des explications précédemment données sur Ce genre de conventions, le capitaine sera traité aux dépens de l’armement (1).

Lorsque les matelots sont engagés à profits éventuels, les frais de traitement sont-ils frais généraux, qui doivent être imputés sur le fonds commun, ou sont-ils supportés exclusivement par l’armateur ?

Nous croyons que cette dernière opinion doit être adop-

(4) Marseille 16 octobre 1862. M. 62. 1. 34.

(4) Nantes ? juin 1888. N. 89 1. 2.

tée: c’est celle qui est consacrée pour les frais de rapatriement par l’article 16 du décret du 22 septembre 1891.

« Dans les armements à la part ou au fret, les parts de l'équipage considérées comme salaires sont indemnes desdits frais. »

Au reste les termes de l’article 262 confirment cette opinion « le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé aux frais du navire. » et plus loin $ 2. «.. il est rapatrié, aux dépens du navire. »

Lorsque le marin est remplacé, c'est l’armateur seul qui doit les loyers du remplaçant car sices loyers incombaient au malade on lui enlèverait tout le bénéfice de Part. 262 (4).

b) Marin blessé en combattant. — L'article 263 prévoit le cas où la blessure du matelot lui est survenue en combattant contre les ennemis ou les pirates, et il dit que dans ce cas: « Le matetot est traité, pansé et rapartié de lu manière indiquée en l'article précédent, aux dépens du navire et du chargement. »

La loi applique le principe général des avaries communes et répartit les frais entre le navire et ie chargement; mais il faut qu’il y ait un résultat utile, c’est-àdire que le navire ait été sauvé, sans quoi ces frais seraient avaries particulières à la charge du navire.

Le nouvel article spécifiant que les loyers et le rapatriement seraient à la charge du navire et du chargement a fait disparaître la controverse qui existait sur cette

(1) Lyon-Caen etRenault. Traité V. n° 461.

question sous l'empire de l’ancien article 269 qui ne prévoyait pas l'hypothèse.

c) Le marin est blessé à terre. — Les matelots ont pu être blessés à terre, et dans cette hypothèse l’article 264 distingue deux cas: ou les matelots étaient descendus avec permission, ou ils avaient débarqué sans y être autorisés.

Dans ce dernier cas, les frais de traitement sont à leur charge ; leurs salaires ne sont dus qu’à proportion du temps pendant lequel ils ont servi. (art. 264 $ 2) et ce fait est suffisant pour légitimer le congédiement.

Dans le premier cas, celui où le matelot était dûment autorisé, la loi ne donne aucune solution.

Si le matelot était à terre pour le service du navire, Particle 262 lui est applicable; mais que dire s'il est seulement descendu pour se promener ou pour son plaisir ? On a quelquefois distingué si la blessure provenait ou non de sa faute, et on a dit que s’il était blessé sans sa faute, on devait le placer dans la même situation que s’il était tombé malade au cours de voyage.

Nous croyons qu'il n’y a pas lieu de distinguer ; si la blessure a été reçue à terre, dès l'instant que le matelot n’était pas au service du navire, les frais de traitement doivent rester à sa charge, et il n’a droit à ses loyers que jusqu’au jour de la cessation de ses services.

Le cas n'ayant pasété prévu, il faut par suite appliquer le droit commun (1).

(4) Lyon-Caen et Renault. Traité V. n° 464.

$ 4. — Qui doit être rapatrié. — « Tout inscrit maritime et tout français provenant de l'équipage d’un bâtiment de l'Etat ou d’un navire de commerce, qui se trouve débarqué par suite de quelque circonstance que ce soit, à l'étranger ou dans une des possessions françaises d’outremer, doit être rapatrié dans le plus bref délai possible ». Ainsi s'exprime l’article 1* du décret du 22 septembre 1891 (4) remplaçant le décret du 7 avril 1860.

Nous ne croyons pas nécessaire de justifier longuement cette disposition, qui est, comme le dit très bien M. Fournier (2), d'ordre public international, parce que d’une part chaque nation peut repousser les étrangers de son territoire. (art. 7 de la loi du 3 février 1849) (3\ et que d'autre part, tout gouvernement doit à ses sujets expatriés l'assistance pour le retour, en même temps qu'il peut avoir l'obligation, et c’est le cas en France, de ne

(2) Fournier III p. 182.

(3) Bulletindes lois p. 545. Circulaire du 48 août 1881. B. 0. 81.2.306.

in 2 2

laisser perdre au dehors aucun élément des forces militaires de la nation (1).

A la suite de ces considérations, on comprend facilement que le matelot ne puisse renoncer au rapatriement et que ce soit une des règles déclarées d’ordre public par le décret-loi du 4 mars 1852.

Il existe pour le rapatriement des conventions avec trois pays : 1° avec l'Angleterre, du 20 avril 1879 (2); 2° avec l'Allemagne, du 27 mai 1880 (3) et 3° avec l'Italie, du 1° janvier 1882 (4).

Ces conventions disposent que la France, et réciproquement chacune de ces trois nations assisteront puis rapatrieront soit de leurs colonies, soit (en ce ‘qui concerne l'Italie) de leur territoire européen, jusqu’au pays d’origine ou à l’une de ses colonies, les marins des nations contractantes qui se trouveront délaissés par suite de leur débarquement d’un navire du pays obligé, à moins toutefois que ce délaissement ne provienne du propre délit du délaissé (5).

Pour l’embarquement des marins à bord des bâtiments des pays avec lesquels il n’y a pas de convention on assure le rapatriement des matelots d’une façon différente.

Une circulaire du 24 juin 1889 (6) prescrit aux commissaires de l'inscription maritime de n’autoriser l’em-

(4) Filleau p. 324. Cresp. [ p. 501.

(5) Fournier. loc. cit.

barquement dun français sur un navire étranger qu'autant que le consul de la nation à laquelle appartient ce navire s'engage à faire porter sur le rôle d'équipage la condition de rapatriement.

Malgré cela des fraudes se pratiquèrent. Les navires partis avec leur rôle de France allaient faire escale dans un port étranger, débarquaient leur équipage, et le rengageaient, mais purement et simplement. Ils se libéraïent ainsi de la condition de rapatriement, en disant qu’elle avait été souscrite pour un voyage, mais que ce voyage achevé avec le désarmement du rôle par l'autorité étrangère, c'était pour un autre voyage qu'ils avaient rengagé leur équipage et sans condition.

Une circulaire du 15 décembre 1891 (4) est venu apporter un remède à cet état de choses en décidant que la clause de rapatriement souscrite par un marin embarqué à bord d’un navire étranger « est valable pour toute la durée de l’embarquement, nonobstant le renouvellement

du rôle d'équipage ».

$S 2.— A qui incombent les frais de rapatriement. — Le rapatriement entraîne des frais souvent assez considérables ; à qui le paiement de ces frais incombe:t-il?

Il n’y a pas de solution unique, il faut donc faire des distinctions. |

L'état fait l'avance des frais de rapatriement, mais ils ne doivent pas rester à sa charge et, en principe, c’est

l’armateur qui en doit le remboursement (4) sauf dans certains cas.

L’armement, en principe, doit en faire les frais aussi bien lorsqu'il a sa cause dans un cas fortuit tel qu’un naufrage, que lorsqu'il provient de son propre fait (Rupture de voyage etc. (2).

a) Raisons qui les font mettreen principe à la charge de l'armateur. — Que l’armateur soit tenu quand il débarque le malelot ou que de son fait il rompt le voyage, cela va de soi ; mais qu'il soit tenu également lorsqu'un cas fortuit Pempêche de continuer l'expédition et le force à s'arrêter, cela demande quelques explications.

L'Etat, avons-nous dit, souvent prête ses matelots, et jamais il n'aurait permis l’embarquement à bord des ‘navires de commerce, s’ilavait risqué en cas de sinistre de voir les hommes dont il a besoin pour sa flotte égarés à l'étranger, quelle que soit lacause de leur débarquement.

Puis comment supposer qu'un marin s’engagerait et courrait le risque de rester à l'étranger s’il pensait que les frais de retour seraient imputables sur son salaire.

Tous les loyers qu'il aurait pu gagner ne suffiraient pas toujours à payer sa traversée de retour.

(1) Lyon-Caen et Renault, op. cit. n. 409. En Angleterre le système inverse est admis pour le rapatriement. C'est l'Etat qui a la charge des frais sauf à prouver qu'il est occasionné par la faute de l’armateur. Le grand nombre des possessions anglaises, et l’extension de sa marine font que la charge n’est pas trop lourde pour l'Etat.

(4) Lyon-Caen et Renault op. cit. n. 414.

Cette obligation du paiement des frais de rapatriement n’est pas considérée comme une obligation du navire, dont l'armateur n’est tenu que jusqu'à concurrence de la valeur du navire et du fret, et dont il peut se libérer par l’abandon (1). Toutefois la loi 12 août 1885 dans l’article 258

du Code autorise cet abandon en cas de naufrage.

b) Droit pour l'armateur de se libérer par l'abandon dans un cas. — « Dans tous les cas le rapatriement des gens de l'équipage, est à la charge de l'armement mais seulement jusqu'à concurrence de la valeur du navire ou de ses débris, et du montant du fret des marchandises sauvées, sans préjudice du droit de préférence qui appartient à l'équipage pour le paiement de ses loyers. » {art 258 in fine).

En cas d'insuffisance, (et c’est le cas général) les frais restent pour l’excédent à la charge de l'Etat (2).

La circulaire du 25 août 1885 (3) spécifie bien que le droit de préférence de l'équipage, s'appliquant aux frets et débris n’a lieu que jusqu'à concurrence des loyers dûs pour la traversée au cours de laquelle a eu lieu le sinistre ; et réciproquement les frets abandonnés sont ceux des seules marchandises sauvées à la suite du naufrage, et non de celles débarquées sauves à la suite de précédentes traversées accomplies avec le retour des rapatriés.

Cette restriction apportée à l'obligation de l'armement par la loi de 1885 avait abrogé le $ 2 de l’art. 14 du décret

(1) Lyon-Caen et Renault. op. cit. ne 417.

(2) Lyon-Caen et Renault op cit. n° 417.

PL

du 7 avril 1860 (4), qui imputait les frais de rapatriement sur tous les frets gagnés depuis le commencement du voyage. La légalité de cette disposition avait d’ailleurs été contestée mais la Cour de Cassation l'avait admise.

©) En cas d'abandon, le fret à abandonner est le fret brut. — En ce cas, comme pour l'abandon fait pour libération des loyers, le fret qu'abandonne l’armateur, est le fret brut sans imputation des dépenses de mises dehors (4).

La Cour de Cassation, cassant un arrêt de la Cour de Montpellier justifie ainsi sa décision

« Attendu que les sommes qu’un armateur emploie à la construction, à la réparation, à l’avitaillement de son navire, viennent s'ajouter à la valeur du navire lui-même ; qu'elles font partie comme lui de la fortune de mer; qu’elles sont, avec le navire, risquées par l’armateur dans les chances de la navigation et perdues pour lui avec le navire lui-même, si le navire vient à se perdre; qu'on ne saurait admettre que larmateur peut se couvrir de ces pertes, dont le plus souvent il s’est garanti par les assurances, en s’emparant d’une partie de la fortune de mer que la loi a spécialement affectée au matelot pour ses salaires, à l’État pour ses avances de rapatriement, et que, celui-là mème qui est débiteur fut remboursé de préférence à ses créanciers ; que ce serait là pourtant la con-

séquence du système adopté par l'arrêt attaqué, et qu'en

(1) Remplacé par le décret du 22 septembre 1891. (2) Circulaire du 42 août 1869 B. O. 69.2.75. Cassation 10 mai 1870. B.0. 72.2. 5. Circulaire du 29 août 4872. B.0.72. 3. 41. TERQUEM 16

jugeant ainsi la cour de Montpellier a violé et les articles. etc... pour ces motifs, casse... »

d) L'indemnilé d’abordage prend la place du navire pour supporter le recours de l'État. — Si le navire est perdu par suite d’un abordage, l'indemnité qui a pu être payée par l’abordeur prend le lieu et place du navire, subit le recours de l’État pour le remboursement des frais de rapatriement.

- La Cour de Rennes dans un arrèt du 26 janvier 1885 (1) l’a ainsi décidé avec raison.

Nous avons précédemment à propos du privilège des gens de mer rapporté les raisons qui ont motivé cette décision.

Lorsqu'un navire fait naufrage, et que l'équipage est engagé à la part, les frais de rapatriement de l'équipage doivent être en cas d’insuffisance des débris, payés par Parmateur lui-même sur toutes les parts de fret qui lui ont été attribuées dans les voyages antérieurs du navire ; les parts de l'équipage doivent être considérées comme salaires et ne peuvent être affectées à ces sortes de dépenses (2).

De même que nous avons admis qu'il y avait foujours

fret vis-à-vis des matelots en ce qui concerne l'exercice

(1) B. 0. 85.1.581, Supra p.194.

(2) Lyon-Caen et Renault 0p. cit. n° 418. Décret du 22 septembre

4891 art. 16. Cass. 98 avril 1866. B. O. 67.I. 133. Nantes 148 février 1807. PO" 67. 1. AGT.

de leur privilège, de même nous admettrons ici que vis-àvis de l'État, il y a également fret dès qu'il y a marchandise transportée. Il serait trop commodeen effet pour l’armateur de se libérer en stipulant qu'aucun fret ne sera du ou qu'il ne sera du qu'un franc pour tout fret (1).

D'ailleurs suivant pour les frais de rapatriement la même règle que pour les salaires, on leur accorde sur le fret le même privilège (2).

c) Limitation apportée par l'art. 262 in fine a l'obligation de l’'armateur. — Quand le matelot a été débarqué par suite de maladie, obligation au rapatriement imposée à l’armateur se trouve limitée par les nouvelles dispositions de Particle 262 du Code de commerce. Au lieu de courir les chances d'un rapatriement plus ou moins couteux, le capitaine pourra verser au consul, pour se libérer de son obligation, uue somme fixe déterminée par un règle-

ment d'administration publique révisé tous les trois ans.

b) Le consul ow le commissaire peut-il juger à qui incombe le remboursement dans les cas douteux. — Nous ne nous sommes occupés jusqu'ici que du rapatriement causé par une circonstance fortuite; mais il peut être la conséquence d’une faute du capitaine, de l’armateur et du matelot.

En ce cas l’auteur du tort est pleinement responsable

(4) Havre 41 février 1867. B.0. 66.1.433. Cassation 10 juin 1879.

(2) Circulaire du 34 octobre 1866. B.0. 60.2.353. Sic. Desjardins II p.128. Lyon-Caen et Renault op. cit. n° 416.

244 CHAPITBE II

de son fait (art. 1382 C. civ.) sans que le chiffre de la valeur du navire et du fret, soit, (si la faute incombe au capitaine) une limite à son obligation (1).

Le débarquement peut avoir lieu soit de gré à gré, soit à la suite de contestations entre le capitaine et les matelots ; par qui sera remboursé le trésor ?

L'arrêté du 5 germinal an XII, le décret du 7 avril 1860 remplacé par celui du 22 septembre 1891 disent que le consul où le commissaire qui a prononcé ou permis le rapatriement, décidera à qui incomberont les frais (2).

Il existe à ce sujet une grave controverse, car on conteste la légalité de ce droit de juridiction civile attribué à un fonctionnaire administratif.

A cette objection, M. Fournier (3) répond de la façon suivante :

1° Le débarquement oulerapatriement étant ici l’exécution d’une décision administrative, 1l ne semble pas irraüonnel, contraire à l’ordre, que cette décision désigne accessoirementet pour se compléter elle-même, celui qui devra à la décharge de l’État supporter les frais de la mesure, sauf à la partie atteinte, à se pourvoir par voie contentieuse.

Tous les jours, les conseils de préfecture qui ne sont pas non plus des tribunaux civils, n’ordonnent-ils pas des

réparations, des remises en état de voies publiques, en

(1) Fournier III. p. 182.

(2) L'art. 19 de ce décret $ 2; s'exprime ainsi : « Si les frais de rapatriement leur (aux consuls) paraissent devoir être mis à la charge

de l’homme débarqué, ils sont prélevés sur les salaires de celui-ci. » (3) p. 188.

condamnant telle ou telle partie à en payer le cout ? Dans les naufrages, c’est également le commissaire de l’inscription maritime qui fixe les salaires des travailleurs et voituriers requis (1). Les tribunaux ordinaires peuvent ils d'ailleurs connaître des effets d’un acte administratif lorsqu'il leur est interdit de connaître de l’acte lui-même.

2° Une pareille attribution ne peut sans doute être conférée que par une loi, mais si le décret de 1860 n’a pas d'autorité législative, l’arrèté du 5 germinal an XII n’a-til pas conservé la sienne ?

Malgré la grande autorité de M. Fournier, nous ne pouvons être absolument de son avis ; le consul ou le commissaire ne sont pas à proprement parler une juridiction administrative ; ils sont les témoins obligés de tout ce qui concerne les engagements : ce sont des notaires plus que des juges.

Et même fussent-ils des juges, cela n’empêcherait pas les tribunaux civils de connaître des conséquences de leurs décisions. Ne voit-on pas, en effet, des tribunaux civils accorder des dommages-intérêts à la suite de la décision d’un tribunal administratif.

La vérité croyons-nous, est que le consul se bornera à relater avec soin sur le rôle les circonstances du débarquement, et le tribunal de commerce sera compétent pour

trancher les contestations qui pourraient survenir.

$ 3. — La prescription de l’art. 433 est-elle applicable

. On C en cette matière? — Lorsque l’État agit en recouvrement

(1) Loi des 9-13 août 1791. Arrêté du17 floréal an IX.

246 GHAPITRE Il

des frais de rapatriement, et agit en son nom propre el non comme mandataire des gens de mer (1).

Cette action de l'État doit-elle être soumise à la prescription de l’article 433 du code de commerce, ou, au contraire, n'est-elle éteinte que par la prescription de droit commun de 30 ans ?

MM. Lyon-Caen et Renault (2) admettent la prescription annale en considérant les frais de rapatriement comme un accessoire du loyer,fcomme du reste, notre législation (3) le fait enadmettant en faveur de ces frais le privilège que l’article 191$ 6 accorde aux loyers proprement dits.

Nous ne saurions cependant être de cet avis, la prescription de 30 ans esl, croyons-nous, seule applicable en cette matière (k), et nous allons essayer de justifier cette opinion en empruntant à la Cour de Cassation les motifs sur lesquels elle s’est fondée.

Les dispositions relatives aux prescriptions sont de droit étroit, et ne peuvent être étendues d’un cas qu’elles ont prévu formellement à un cas sur lequel elles ne se prononcent pas expressément.

(4) Cassation 6 février 1877. D. 77, 1,114.

(2) Traité V. n° 416.

(3) Art. 7 de l'arrêté du 5 germinal an XII presque calqué sur l’article 8 de l'ordonnance d'août 1743. — Anvers 28 mars 1879. A. 9, 4. 201. 28 juillet 1877. A. 77. 1. 302.

(4) Cassation 2 juin 1829. S. 29. 1. 273. Aix 26 juillet 1864. S. 65. 2.207. Douai 40 août 1865. B. O. 66.1.137. Rennes 8 mars 1869. S. 70.2.185. Cassation 14 février 1870. S. 70.1.247. Montpellier 26 juin 1872. B. O. 72.2.341. Rouen 16 juillet 1873. B. O. 74.1.280. Cassation

24 mars 1871. S. 76.1.259. 31 décembre 1879. B. O. 80.1.410. Rennes 26 janvier 1885. B. O0. 85.1.580.

En effet, si l’art. 433 du Code de commerce déclare prescrites pour un an après le voyage fini toutes actions en paiement pour gages et loyers de l'équipage, il ne dispose rien quant aux frais de rapatriement des gens de mer réclamés par l'Administration de la marine ; ces frais et leur remboursement à l’État sont régis par des lois spéciales auxquelles le Code ne déroge pas.

D'ailleurs, lorsque l'Administration de la marine réclame à l’armateur le remboursement des frais qu’elle à avancés pour rapatriement des marins, que cet armateur avait embarqué sur ses bâtiments, dans l'intérêt de son négoce, elle n'exerce pas une action qui compétlerait au marin luimême et comme étant subrogée à ses droits. L’Administration agit en vertu d’un droit qui lui est propre, et qu’elle exerce non pas dans l'intérêt privé du marin, mais dans l'intérèt de l’État qui, a accompli à la place de l’armateur l'obligation que celui-ci avait contractée de ramener en France les marins qu'il avait embarqués.

Ainsi que nous venons de le voir, l’action intentée pour le remboursement des frais de rapatriement diffèrede celle qui est prévue dans Particle 433, et par son objet, et par la personne qui la dirige, et par l'intérêt dans lequel elle est intentée.

De ce que l’État agit en vertu d’un droit propre, et né directement à son profit (1), 1l résulte aussi que les exceptions ou moyens de défense des gens de mer contre l'armateur ne sont pas nécessairement opposables à l’État

réclamant à ce dernier les frais de rapatriement. Spécia-

(4) Cass, Ch. réunies, 6 février 1877, D. 77. 1. 114.

lement l’armateur ne peut opposer à l’état la compensation à raison de ce que les gens de mer peuvent lui devoir (1).

$ 4. — De la conduite de retour. — Il nous reste enfin pour terminer à parler de la conduite de retour. Le rapatriement a pour but de ramener le matelot en France, Ja conduite fait suite au rapatriement et a pour objet de ramener le matelot jusque dans son quartier.

D’après l’arrêté du 5 prairial an XIE, et le décret du 4 mars 1852 la conduite est d'ordre public et l'homme ne peut y renoncer.

Mais les même raisons qui on fait disparaître lobligation de ne payer le matelot que dans son quartier, ont amené à admettre qu'on pourrait renoncer au droit de conduite.

L'art 13 n jine du décret du 22 septembre 1891 dit :

« Il peut être dérogé à ces dispositions dans tous les cas par des stipulations particulières insérées dans les conventions conclues entre les armateurs et les marins. Ces stipulations sont inscrites au rôle d’épuipage. »

On a dit que cette disposition est illégale car elle ne peut abroger celle du décret-loi qui a rendu la conduite d'ordre public.

Ce décret de 1891 n'ayant fait que sanctionner des usages depuis longtemps établis, il est peu probable que cette illégalité soit jamais invoquée.

(1) Décret du 22 septembre 1891. art. 15 Lyon-Caen et Renault op. cit. n° 416.

En fait, le matelot n’a aucun intérêt à être ramené à son quartier d'inscription qui est peut être un petit port où il ne trouvera pas facilement un nouvel embarquement, alors que le port où il est revenu avec son navire, ou celui dans lequel il est rapatrié peut être une place importante dans laquelle il n’attendra pas longtemps un nouvel engagement.

Nous ne répéterons pas ce que nous avons dit pour jusüfier la circulaire de 1860, les même raisons justifient le décret du 22 mars 1862 (1) et l’art. 13 de celui du 22 septembre 1891.

La conduite est désormais au nombre des conditions sous-entendues dans les contrats,mais auxquelles on peut déroger de convention expresse, et en fait, presque toujours les matelots renoncent à ce droit; ils le peuvent

même quand la conduite fait suite à un rapatriement (2).

(4) B. O. 62. 1. 2.42. (2) Circulaire du 141 mars 1862 B. O. 62. I. 621.

Au cours de notre travail nous nous sommes efforcé de justifier toutes les dispositions qui réglementent la situation du matelot. On a pu constater que nous ne sommes pas de ceux qui estiment qu’une législation unique devrait régir l’engagement des gens de mer et le louage de service.

Nous sommes au contraire partisan de la tutelle de l’Administration de la marine, car elle n’a jusqu'ici produit que de bons résultats. 11 y a d’ailleurs un intérèt supérieur à maintenir les principes actuels, il y va de la valeur de notre Marine militaire.

Peut-être même pourrions-nous aller plus loin, et désirer voir étendre à l’industrie privée certaines règles de notre législation spéciale.

La caisse des invalides constitue une caisse de retraite pour le marin, et dans une certaine mesure une assurance en faveur de sa veuve et de ses enfants. Ne serait-il pas à souhaiter de voir une institution semblable se développer pour tous les ouvriers ?

Récemment des troubles sont survenus en divers points de la France, par suite de l'emploi d'un trop grand nombre d'ouvriers étrangers; né pourrait-on pas en venir à imposer aux chefs d'industrie ou d’exploitation, comme aux

armateurs l’obligation d'employer toujours une certaine proportion de français ?

Quant à l’idée de participation de l’ouvrier dans les bénéfices apportés par son travail, nous avons dit qu’elle était aussi ancienne en droit maritime que le droit maritime lui-même; on ne peut que souhaiter de la voir se développer dans l’industrie. Peut-être une application intelligente et spontanée de cette idée pouvait-elle faire évoluer sans secousse le mouvement s0ialiste actuel. ..!

On voit donc que loin de vouloir appliquer au marin le droit commun, nous désirerions au contraire voir étendre certaines dispositions qui lui sont exclusives.

Nous ne pouvons micux terminer cette étude qu’en citant textuellement les paroles de M. Fournier (1) qui jusulient mieux que nous ne saurions le faire le régime auquel les marins sont sounnis.

« Ce qui caractérise la législation civile du contrat d'engagement des équipages, c’est surtout une pensée de tutelle et de protection à l’égard de ceux-ci. Dans ces dernières années, cette tendance a été attaquée de la manière la plus vive par certains organes de l’intérèt commercial. On représentait toutes les mesures tutélaires des intérêts des marins, comme attentatoires au principe de la Liberté individuelle et de la liberté des conventions, de nature à diminuer chez l'homme de mer le sentiment de son droit et de sa dignité, vexatoires

(4) III p. 170.

pour le commerce, contraires aux intérêts de l’industrie maritime. Ces griefs portaient sur une fausse base : l'hypothèse des conditions de l'ordre social ordinaire lesquelles n’ont pas de rapport avec les réalités maritimes. I suffit, en effet, d’un peu d'observation pour voir que partout, et, en raison des conditions mêmes de sa profession et de son existence, le matelot est un homme insouciant de ses intérêts, inapte à les défendre, fatalement à la merci de toutes les influences et de tous les entrainements.

En cet état, le pouvoir serait coupable de abandonner à lui-même ; non-seulement il manquerait à sa mission de chef et de tuteur, mais il négligerait gravement l'intérêt général dont il est gardien, et l'intérêt spécial maritime, que ce délaissement de son personnel lèserait plus que personne. Si le matelot, cet incorrigible prodigue devait n'être plus protégé contre sa propre faiblesse et contre lextérieur, si les intérêts de sa famille absente, ne devaient plus lui être rappelés au moment opportun et défendus au besoin contre lui-même, la partie de notre effectif marin qui se consacre à la grande navigation se restreindrait inévitablement, et tendrait à disparaître, car les familles du littoral ne donneraient plus leurs chefs et leurs enfants à uné industrie qui ne leur rendrait en échange que la misère. Nous trouverions encore à grand prix quelques matelots aventuriers recrutés dans la partie turbulente de la population intérieure, mais nous n’aurions plus ces gens de mer, matelots de naissance et de tradition, honnêtes, disciplinés, vaillants, qui forment la ri-

chesse des nations maritimes ».

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EXTRAIT DE LA CIRCULAIRE DU ® Mar 1884

Nous donnons ci-dessous un extrait d’une circulaire ministérielle (1) qui justifie la nécessité de la subordination militaire à bord. Nous y avons renvoyé à la page 14 de notre étude.

«Les pétitionnaires s’élèvent contre la sévérité quasi militaire de la dicipline qui leur est imposée à bord, en vertu du Code pénal pour la marine marchande du 24 mars 185%, ils demandent l’application pure et simple du droit commun aux diverses infractions qu’ils peuvent commettre.

Il est certain que le régime du bord est beaucoup plus rigoureux que celui d’une usine ou d’un atelier établi à terre.

Tel fait qui serait ici indifférent ou ne mériterait qu’une peine légère, prend là une gravité toute spéciale, et provoque une sévère répression. Il n’en saurait être autrement. Le capitaine d’un navire isolé, en mer,ne peut compter quesur lui-même pour maintenir son autorité, qui est cependant indispensable, non seulement au succès de l’opération qu'il dirige, mais encore à la séeurité, au salut même des personnes qui l’entourent, équipage

ou passagers.

Il faut pourtant que cette autorité soit fortement armée afin d'imposer à tous obéissance et respect; si l’on pouvait la discuter, y résister seulement en paroles, on ne tarderait pas à la méconnaître, c’est une nécessité de situation, semblable à celle qui motive et justifie la discipline et la rigueur des lois militaires.

L'application du droit commun, de celui qui régit à terre les relations du patron et de l’ouvrier est une chimère irréalisable à bord d’un bâtiment; elle conduirait inévitablement à une anarchie dont les marins exposés sans direction à tous les périls de

la mer, seraient les premières victimes.

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