CHAPITRE IV

De la faaiJté d'abandon étendue au propriétaire des marchandises. — Caractère singulier du voyage en mer.

Nous avons reconnu sans difficulté que la personnalité du navire était une personnalité imparfaite, et l'une de ses imperiections est de manquer d'unité et de continuité. A l'inverse de TAntée de la fable, la personnalité du navire, née de la mer, perd, en s'en éloignant, ses forces et presque sa vie. Nous avons déjà vu la société à laquelle elle donne lieu s'éteindre à l'entrée dans le port et se confondre avec la copropriété des plus humbles pontons. La personnalité civile a le même sort. Au port, je veux dire à domicile, dans le lieu que la loi appelle le lieu de la demeure, le navire redevient un meuble à peu près ordinaire.

Le capitaine n'y est plus maître absolu, il ne peut plus rien au contraire que sur l'ordre de Tarniateur.

L'armateur devient personnellement responsable des dettes que pourrait faire le navire; et la faculté qui lui reste de l'hypothéquer tient plutôt à l'importance de ce meuble et à sa valeur exceptionnelle qu'à son caractère spécial.

Ainsi (et cette observation me paraît importante) quand, au sujet du navire, on parle de personnalité civile, il ne faut pas oublier que cette entité juridique ne s'applique pas au navire pris isolément et indépendamment de toutes circonstances extérieures, mais unitjuement au navire en mer, on. plus exactement, au navire en voyage.

DES PKOPRIÉTAIRES DE NAVlRIiS. 29

C'est le voijuge en mer qui donne au capitaine des pouvoirs exceptionnels, c'est le voyage qui crée entre les copropriétaires du navire comme une sorte de participation (1), une société, une commande, et plus lard un anonymat du voyage, dont le souvenir protège encore aujourd'hui le propriétaire unique du navire ou des marchandises qu'il porte.

S'il en est ainsi, l'ordre logique des idées a dû naturellement amener la coutume à comprendre dans cette commande du navire ou plutôt du voyage en mer, le propriétaire des marchandises qui en partagent les destinées.

Ces marchandises font le voyage dans le navire, leur transport en est même le but. Elles affrontent les mènies périls et, dans la plupart des cas, sont soumises au capitaine qui en est, comme du navire, le maître après Dieu. La loi lui donne le droit de les grever d'un contrat à la grosse, de les vendre ou même de les jeter à la mer- dans l'intérêt du salut commun ou simplement dans l'intérêt du navire. Si après lui avoir donné un tel pouvoir, le droit coutumier, qui a mis du moins hors de son atteinte la responsabilité personnelle de l'armateur, n'eût pas pris la même précaution en faveur du propriétaire des marchandises, ce dernier eût été nécessairement sacrifié, et tout le poids des dépenses nécessitées par le voyage eût porté sur lui seul.

Aussi le voit-on, dès l'origine, compris dans cette sorte de participation que nous nous sommes permis d'appeler la commande du voyage, à moins qu'un des marchands lui-même ne fût à bord comme le gérant d'une autre commande distincte de la première, ou que plus tard un subrécarque n'y fût comme l'administrateur d'une sorte à' anonymat distinct aussi.

Dès qu'il n'en était pas ainsi, c'est le capitaine qui a rempli successivement ces deux rôles, à la fois pour le navire et pour a marchandise.

Jamais cependant, que je sache, on n'a cru le propriétaire de la marchandise personnellement obligé.

Emérigon dit en parlant du capitaine géreur de la cargaison : « Les armateurs sont tenus de ses faits, non seulement jusqu'à

(1) Les vieux auteurs, Gasarésïis entre autres, désignent souvent par le mot de participes les copropriétaires du navire ou de Ta marchandise mais on sait qu'à cette époque on donnait volontiers cette qualification aux communditaires. Voyez Delamarre et Lepoitvin, t. VI. n" 114 et suiv.

30 1»E LA KESPONSABILITÉ

la valeur du navire et du fret, mais encore jusqu'à la valeur des marchandises confiées à ses soins ou des retraits qui en proviennent.... Il suit de ces principes que, si les armateurs refusent de remplir les engagements contractés par leur capitaine géreur, ils doivent abandonner le navire et la cargaison tant d'entrée que de sortie^, ou du moins en tenir compte (car la formalité du délaissement n'ayant pas été prescrite à ce sujet, elle n'est pas de rigueur) ; il suffit qu'ils n'aient pas profité des engagements de leur capitaine, et que leur foyUune de mer n'en soit pas devenue plus opulente.... (1). »

En présence de Tart. 234 du Code de commerce, la distinction d'Emérigon n'a plus d'objet. Le capitaine est toujours le géreur de la cargaii^on, car cet article en fait le mandataire légal du chargeur; et, bien qu'aucun texte ne vienne limiter la responsabilité de son mandant, il n'est venu à personne l'idée de l'étendre au delà de la valeur de la marchandise (2).

Ainsi dans tous les cas où nous rencontrons cette faculté d'abandon, qu'il s'agisse de plusieurs propriétaires d'un même navire ou d'un seul armateur, de plusieurs ou d'un seul chargeur, il ne faut voir qu'un même droit, né d'une même source et produisant les mêmes effets : droit bien connu, dont l'origine indique la nature, et qui, en principe et sauf les exceptions que comporte la matière, place les personnes dont nous par Ions dans une situation dont celle des comynanditaires est \'in\nge la plus exacte.