CHAPITRE V

Tendance des législations modernes à faire du principe de l'abundon une règle universelle. — Exajnen des objections.

La faculté d'échapper aux engagements du capitaine, sou préposé, moyennant l'abandon du navire et du fret, présentée comme une exception exorbitante destinée à protéger /a /br/wne de mer de l'armateur, comme une anomalie bizarre exclusivement propre au droit maritime, a efifarouché certains esprits. A

(1) T. Il, p. 455eU5f..

(2) La jurisprudence est conslanle sur ce point.

partir du dix-huitième siècle, on ivmarque une tendance à la mettre au nombre de ces dispositions surannées, dignes des temps barbares qui les ont vues naître et dont il faut débarrasser les codes modernes.

En 1794 le Code de Prusse la rejette (1); le Code de commerce français de 1807 la laisse, par son silence, à la discrétion des tribunaux; plus tard le Code de Naples et l'excellent Code espagnol de 4829 ('2) suivent encore l'impulsion donnée par la Prusse.

J'ai déjà fait observer que cette réaction dans le mouvement législatif n'avait pas été sans influence sur l'opinion de Frémery . Elle a pesé, comme on va|le voir, sur le jugement de M. Cresp, si clairvoyant d'ordinaire en ce qui touche le droit maritime et qui n'a pas craint d'écrire : « Aucun motif en sa faveur n'a pu être puisé dans le droit, dont au contraire elle blesse les principes; on n'a pu l'asseoir que sur des considérations qui, ellesmêmes bien appréciées, ont assez peu de solidité. En effet, le grand argument des promoteurs de la loi (de 1841) a été de dire : Tous les peuples commerçants admettent la faculté d'abandon, pour tous les faits et engagements du capitaine indistinctement; mettez notre législation en harmonie avec les lois étrangères. Rép. Au contraire, un grand nombre imposent une responsabilité indéfinie, absolue, sans limitation ni tempérament quelconque, sic Angleterre, Etats-Unis, Espagne, Prusse, Naples, etc. (3). »

Je ne sais à quelle époque M. Cresp écrivait ces lignes. Elles sont, dans tous les cas, bien postérieures à la loi de 1841, et si l'harmonie des législations commerciales est en effet une chose désirable, on ne peut s'empêcher de remarquer qu'à ce point de vue au moins, les promoteurs de la loi de 1841 ont été mieux inspirés que ne le croyait le savant professeur. On aurait pu croire qu'ils reculaient en reprenant une coutume du treizième siècle; le temps a prouvé qu'ils avaient vu juste. La vieille coutume s'est trouvée conforme aux besoins de la marine moderne et, à la suite de la France, presque tous les peuples l'ont adoptée. Dès 1835 la Belgique a corrigé son art. 216 dans des termes identiques à ceux de la loi française; et la loi du 21 août

(1) Ail. Và-ïùk 1529.

(2) Art. 621 à 622.

(3) Cresp, t, II, p. 2t*4.

'•i'2 ItE LA l'.tSrO.NijABlLITÉ

1879 qui est, comme on sait, son nouveau Code de mer, sest bornée à reproduire cet article ainsi modifié (1).

Le Code de commerce italien de 1865 a adopté le système français i'2).

L'Angleterre elle-même, entraînée par ce mouvement, s'est vue forcée tout au nioins de limiter la responsabilité civile de ses armateurs^ et si cette limite est moins étroite que la nôtre, on peut lui reprocher d'être absolument arbitraire (3).

L'Allemagne a été plus loin : corrigeant, en 1861, l'œuvre du roi philosophe, elle a modifié dans le sens français la disposition du Code prussien, et n'a pas craint de reproduire textuellement la formule du moyen âge (4).

En résumé, le principe de la loi de 1841 tend à devenir la règle universelle, et, grâce à elle, le Code de commerce français, malheureusement en retard, en plusieurs de ses dispositions, sur les codes étrangers, a du moins sur ce point l'honneur de les avoir devancés.

Malgré le préjugé que constitue en sa faveur ce consensus omnium des législations contemporaines, il ne faudrait pas croire que tout le monde s'accorde à reconnaître aujourd'hui la justice et l'utilité de cette règle. Bien loin de là, comme on a pu le voir, l'une et l'autre sont très contestées, et si le législateur français, suivant l'exemple des nations qui nous entourent, venait à reviser notre Code de commerce, il n'est pas bien certain qu'il maintînt tel qu'il est l'art. î!l6.

Il importe donc au plus haut degré d'examiner les arguments qu'on fait valoir contre elle et de voir s'ils sont fondés.

Au point de vue de Vutilité d'abord, ses adversaires y voient une cause de discrédit pour la marine française. Ce reproche, qui aurait pu inquiéter le législateur de 1841, a perdu aujourd'hui la plus grande partie de sa valeur, car depuis la révision dont la plupart des codes de commerce ont été l'objet autour de nous, ce discrédit, partagé pour la même cause, par les marines itaUenne, belge, allemande, hollandaise, suédoise, etc., et

(1/ Art. 7.

(2J An. 311.

(3) Art. 64 du S/iipping marchant uct de 18f>i, déjà cilé.

(4) Code de commerce allemand, art. 452. Il n'est devenu loi df IWllemagne qu'en 1867.

DES PRÛPRIÉTAIHES DE ^'AVIRES. 33

dans une certaine mesure par la marine anglaise elle-même, ne nous empêcherait plus de lutter à armes égales avec nos concurrents naturels. Au reste, le vrai juge de celte question de crédit ou de discrédit, c'est l'armement que son intérêt personnel doit éclairer tout particulièrement. Or les armateurs français ne se sont jamais plaints de cette faculté, — à laquelle d'ailleurs il leur est loisible de renoncer en donnant au capitaine un pouvoir spécial {\) de les obliger personnellement. C'est an contraire à leur initiative qu'est due la loi de 1841.

Mais c'est surtout au point de vue du divit qu'on a contesté la légitimité de notre règle coutumière, et cette objection est la seule qui doive préoccuper le jurisconsulte.

Elle blesse les principes, dit M. Cresp, et c'est aussi ce que prétendent les Anglais :

« Il est parfaitement dans la nature des choses, dit Benecke(2), que les armateurs et chargeurs, aussi bien que les assureurs, soient exposés à des pertes excédant le capital primitivement engagé ou assuré, et c'est une circonstance que doit calculer à l'avance toute personne qui hasarde sa propriété ou qui fait profession d'assurer les risques de mer. II y a donc erreur manifeste dans le principe établi par la jurisprudence française, que la fortune de terre ne peut jamais être compromise par les événements de mer (3). »

L'opinion de Frémery ne diffère pas de celle de Benecke, mais au lieu de se borner, comme l'auteur anglais, à une simple affirmation, il la développe savamment:

Suivant lui la doctrine d'Emérigon repose nécessairement sur cette idée, « qu'en fait quiconque fait des avances à un capitaine en cours de voyage a l'intention, d'après la coutume générale

(1) L'ordonnance pour les juges-consvils de \ nleiice réserve celte faculté : « Le patron n'ayant pas eu le pouvoir d'obliger les biens de terre... s'il n'avait procuration ou plein pouvoir écrit... » De même le Statut de Gènes : « Non habens spéciale mandutum in publico instruniento. »

(2) Traité des principes d'indemnité en matière d'assurances maritimes, t. II, p. 17 et 18. L"auteur écrivait en 1828.

(3) Benecke, dont le livre traitait de l'indemnité d'assurances, envisage surtout la question au point de vue de la responsabilité des assureurs, pt il est bien possible que la règle de la jurisprudence irançaise qui ne permet pas de faire assurer plus que la valeur actuelle du navire, ait contribué a l'aire adopter chez nous le principe qui limite la responsabilité de l'armateur. Mais comme ce principe nous vient d'un pays où l'on pratiquait sans scrupule l'assurance sans risques, l'assurance pari ou gaqeure, le loto per pieno, il est certain que ces deux principes ne sont pas nécessairement liés.

entendue de la même manière par tous les commerçants, de prêter aie nnvire seulement^ sans prétendre avoir pour débiteurs ni le capitaine ni les propriétaires du navire. » Et après avoir cherché vainement les traces de cette convention, soit dans la formule des emprunts souscrits par le capitaine, soit dans la nature de rengagement qu'il a pris de transporter les marchandises par son navire d'un port à un autre, engagement qui entraîne pour lui l'obligation de réparer le navire tant qu'il n'es pas innavigable, il conclut «que le capitaine qui a reçu mission pour contracter l'engagement de transporter, a mission aussi pour contracter l'engagement de payer le prix des réparations qu'il est obligé d"etlectuer;conséquemment, il n'y a nul fondement pour dire qu'il n'a point le pouvoir d'obliger la fortune de terre des armateurs. »

« Ainsi, dit-il, il n'existe rien qui puisse faire supposer cette convention, possible sans doute et licite, mais inouïe, qui se réduirait à un lien entre une personne et une chose seulement. »

Ce jugement, porté par trois esprits distmgués et dont l'opinion fait autorité dans les matières maritimes, peut servir à montrer l'utilité de cette étude.

Sans prétendre avoir encore justifié, au point de vue purement juridique, la faculté d'abandon, nous espérons du moins avoir préparc le lecteur à une appréciation moins sévère d'une coutume dont il connaît maintenant l'origine. Nous n'avons pas méconnu le caractère d'eice/j^w» qui s'attache a cette faculté, mais après avoir recherché la nature de cette exception, nous l'avons reconnue. Loin d'être exclusivement propre à l'armateur, elle abrite aujourd'hui la fortune de terre de tous ceux qui^ en réservant leur personne et leurs biens, ont voulu confier aux hasards de la lutte industrielle quelques capitaux seulement. Cettte exception, il est vrai, suppose une stipulation (conventionnelle ou légale), mais, loin d'être inouïe, cette stipulation, qui se réduit à un lien tntre une personne et une chose seulement, est une convention commune, dont nous avons tous les jours mille exemples sous les yeux et dont les règles ingénieuses el savantes remplissent nos codes modernes. En^m nous savons que cette convention due au génie commercial des républiques italiennes sest plus tard élevée à la hauteur dune institution a laquelle nous devons, avec le secret de réunir les cajjitaux, la puissance qui a couvert la terre de chemins de fer et creusé

les barrières qui, en séparant les mers, s'opposaient au passage de nos navires.

Voilà les suites funestes du principe adopté par la jurisprudence française. S'il faut y voir les fruits d'une erreur, n'est-nn pas tenté de s'écrier : f'elix culpa ?

On s'explique cependant !a critique des jurisconsultes d^oulre- Manche.

S'il est un pays au uionde. qui pût se passer pour les plus grandes entreprises du secours de la société anonyme, c'est incontestablement TAngleterre.

Le caractère essentiellement indépendant des Anglais, ce besoin d'initiative personnelle, de self-government et de self-lielp qui est comme le pivot de leur conslitution civile; et politique, leur rendait plus dangereux qu'aux autres peuples l'abandon du principe de responsabilité personnelle qui en est le contrepoids nécessaire. Leur loi des successions, tout en protégeant le patrimoine des grandes familles, a constitué à côté d'elles uix' aristocratie d'argent dont la fortun^i peut rivaliser avec celle de l'aristocratie de race.

A cette agglomération naturelle des capitaux (ians les mains de quelques privilégiés, joignez cet esprit d'aventure et cet amour du lucre qui ont fait du jeu et du pari, chez ce peuple singulier, comme une institution nationale, et vous comprendrez sans peine, les miracles tinancicrs qu'il a pu réaliser avec le seul secours de la société en nom collectif.

C'était une société en noiii collectif (1) que cette banque du Glascoiv, banque d'émission gigantesque, dont le portefeuille rivalisait avec celui de la banque d'Angleterre. Chacun des actionnaires répondait personnellement et indéfiniment des ceiitaines de millions qu'elle remuait chaque jour. Ces bonnes gens s'étaient habitues à ce danger terrible et, permanent; peutêtre ils l'avaient oublié, comme le chaufleur fatigué s'endort près de sa chaudière surchauffée. La banque de Giascow a vécu longtenqis, à la stupéfaction des économistes. Peut-être existerait-elle encore si elle eût conservé le caractère des anciennes sociétés anglaises, je veux dire si elle eût continué à n'avoir pour actionnaires que de grands capitalistes. Mais le courant

(1; J'entends par là seulement que Ifs associés v étaient tenus indéliniuient des dettes sociales.

36 DE LA BESPONSABILITÉ

démocratique de nos jours a pénétré jusque dans la vieille Albion. Les petits ont été tentés parles gros revenus de la banque de Glascow : pour avoir leur part des l)énétices, ils ont accepté des risques dont les colossales proportions n'étaient pas faites pour eux, et quand la chaudièt^e a éclaté, au lieu d'ébrécher la fortune de quelques lords que cet accident eîlt rendus plus prudentS;, elle a jeté dans la rue des milliers de victimes composées de pauvres veuves, d'humbles filles de service ou de modestes clcryy-menH

Voilà les suites du principe de la responsabilité solidaire et indéfinie appliqué, même en Angleterre, à nos sociétés modernes «t aux opérations colossales qu'elles affectionnent !

Quoi qu'il en soit, on comprend maintenant — et la digression à laquelle je me suis livré n'avait pas d'autre but — qu'un peuple capable de créer la banque de Glascow, association de capitaux s'il en fut , au moyen d'une société de personnes, sans apporter aucune restriction à Vintuitus [jersonsu, à la responsabilité personnelle et indéfinie qui est le caractère de cette société primitive, a dû, pour arrivera comprendre le mécanisme des sociétés Ihnited, surmonter des répugnances presque invincibles (1).

Et , pour en revenir à l'armateur, il est tout naturel que le législateur anglais, après lui avoir fourni, par le droit d'aînesse ou la liberté de tester, les moyens d'accumuler des capitaux considérables, n'ait pas cru devoir consacrer à son profit un second privilège, en adoptant une coutume essentiellement contraire au génie national.

Frémery n'avait pas les mêmes préjuges que Benecke sur le caractère licite d'une restriction conventionnelle au principe de la responsabilité personnelle. Au contraire, dans le chapitre VI de ses l'Jtudi's, a|)rès avoir cité une observation de M. Sleward-kid , d'où il résulte que, " en Angleterre, tous les associés d'une maison de commerce sont solidairement responsables... » et (\\x vi avcimo sfipvlolion nitrc la parties ne pevt

(p 11 sullil, iicui a'eii i;ûiiv;iiiicro, dejeler les Vfjux mit l'euquelede 18i7, iloril .M. Lcscœur a cite de nombreux extraits. On y voit, reproduite sou.n les formes les plus variées, la maxime favorite de M. Tooke : « La plus Jécrèrf; réflexion démontre... que ta coinmun'lite n'est qu'un privilège et n'a pas l'omhre d'un fondement en droit naturel. »

DES PROPRIÉTAIRES DE iNAYIRES. 37

les mettre à l'abri de cette 'responsabilité (1), » il ajoute : « Cela prouve qu'il est encore vrai de dire aujourd'hui :

Et peniius ioto divisas orbe BrUnnnos !

<i En effet, à cette seule exception près, l'idée de la non-responsabilité personnelle de l'associé, qui ne s'est point fait connaître au public, soit en gérant, soit en donnant son nom, s'est répandue de l'Italie dans tout le monde commerçant. »

Les liens qui rattachent la copropriété primitive des navires au contrat de commande n'ont point échappé, nous l'avons vu, à l'auteur des Eivdes dp. droit commercial. Or, dit-il en parlant de ce dernier contrat, « en tout temps il fut reconnu et hors de doute que le donneur ne pouvait jamais être engagé ni perdre au delà des fonds dont il avait commis l'administration au commendatarius, lors même qu'il y avait partage de profits et communauté d'intérêts. Ce dernier caractère du contrat de commande ne tarda pas à s'introduire du commerce maritime dans la constitution même dos maisons de commerce (2).... »

On peut s'étonner après cela de la sévérité avec laquelle Frémery condamne le principe coutumier.

Son erreur sur ce point tient, si je ne me trompe., à la mé thode qu'il a employée pour en chercher la solution. Champion avoué de la coutume universelle des commerçants, habitué à y voir, aux dépens parfois du droit civil, une règle iuste et Vexpression exacte du droit, il lui est arrivé souvent de prendre comme base de cette démonstration la formule employée dans la pratique ou les obligations du contrai que la coutume vient modifier. Cette méthode est excellente quand il s'agit d'un principe d'équité et de droit naturel, que le formalisme et les subtilités des juristes ont fait méconnaître, et que la simplicité et la droiture des commerçants ont remis en lumière ; mais elle est inapplicable aux coutumes nées d'un besoin particulier et admises à titre de simple er.ception à un principe dont on ne conteste pas l'équité.

Aussi n'y a-t-il pas lieu de s'étonner que Frémery ait vainement cherché la iustification de notre coutume dans In for-

(1) M. Steward-kid écrivait bien avant l'acte de 18."J5 qui a permis de limiter la responsabilité des actionnaires. V. Duvergier, ISofi, n. 329.

(2) Cil. 5, p. M.

mule du prêt fait au capitaine ou dans les obligations qui découlent pour lui du contrat d'atfrètement ; son origine est ailleurs. L'auteur lui-même Ta trouvée dans l'association d'une nature spéciale, à laquelle donnait lieu à l'origine la copropriété d'un navire.

Et l'exception qu'elle consacre trouve sa justification dans la nature exceptionnelle de cette société, et surtout des risques auxquels le voyage en mer expose le navire et les marchandises qui en constituent tout le fonds social.

La place que celle exception, appliquée au contrat de société, occupe dans nos lois commerciales modernes, me dispense d'en prouver la légitimité dans ce cas spécial. Je vais m'attacher seuleiiicnt à démontrer que , sans blesser aucun principe essentiel, un particulier peut, aussi légitimement (|u'une société, stipuler que la responsabilité qui résultera pour lui d'un engagement sera restreinte à un certain objet, et qu'en l'absence même de toute convention, cette restriction peut résulter d'une stipulation de la loi.