CHAPITRE PREMIER

Dv prêt simple et des lettres de change tirées en cours de voyage par le capitaine sur l'armateur.

§ 1. — Nullité des lettres de change.

Nous avons consacré à la théorie là première partie de notre étude, nous devons montrer maintenant les conséquences pratiques des principes que nous avons exposés. Ils nous permettront de résoudre sans elïorl et par la seule logique la plupart des graves questions que présente la matière.

Parmi ces nombreuses questions, la plus importante peutêtre est celle des lettres de change tirées par le capitaine sur le propriétaire du navire.

Quel est l'effet de ces lettres de change ?

Le propriétaire est-il tenu de les accepter et de les payer à l'échéance, comme le serait tout autre commettant au regard des effets tirés sur lui par son préposé dans la limite de son mandat?

C'était l'avis de Valin (I) : « Il est rare, dit cet auteur, lors-

(1) Sur l'art. \'J du Titre Du capUmne, t. I, p. 443.

que le maître est en voyage, et qu'il a besoin d'argent pour les nécessités du navire, qu'il emprunte à la grosse, soit que le protit maritime que le prêteur voudrait exiger lui paraisse trop considérable, soit que le prêteur ne veuille pas courir le risque de l'événement. Pour l'ordinaire, il emprunte simplement moyennant l'intérêt convenu qui ne doit pas excéder le taux courant du commerce, et en paiement il tire une lettre de change sur le propriétaire ou armateur du navire, dont il lui donne avis le plus promptement qu'il se peut, afin que l'armateur puisse ajouter la somme à la valeur qu'il a donnée au navire, et la faire assurer, s'il le juge à propos. A l'échéance de la lettre de change, l'armateur est obligé de la payer, sans pouvoir s'en dispenser sous prétexte que le navire a depuis fait naufrage, ni sous quelque autre prétexte que ce soit. Il est vrai que par là son capitaine peut l'exposer à payer ce qui n'aura peut-être pas tourné au profit du navire, mais la sûreté publique le demande, et c'est le cas de dire qu'il doits'imputer/a/ew/3erson«7n elegisse. Il ne peut même se mettre à couvert du paiement en déclarant qu' il abandonne le navire et le fret', l'art. 2 du titre VIII ci-après n étant pas applicable à l' espèce... y>

Valin cite, à l'appui de son dire, une sentence de l'Amirauté de Marseille, du 22 mai 1750. Nous avons déjà fait allusion à cette sentence, qu'Emérigon reproche à Valin d'avoir canonisée. La théorie de Valin n'est pas non plus nouvelle pour le lecteur. Il a déjà vu l'illustre commentateur de l'ordonnance professer que l'armateur, « lorsque le capitaine a emprunté de l'argent pendant le voyage pour les besoins du navire, » est obligé personnellement ., à moins qu'il ne s'agisse d'un prêt à la grosse. Il ne peut s'étonner de lui voir appliquer ces principes au cas où l'emprunt a été réglé en lettres de change.

Mais cette théorie, condamnée d'abord par le parlement d'Aix, puis par Emérigon et plus tard enfin par les cours royales en opposition avec la Cour de cassation, a été ruinée définitivement par la loi de 1841.

La généralité des termes du nouvel art. 216 ne permet pas le moindre doute à cet égard: Le propriétaire d'un navire «peut, dans tous les cas, s'affranchir des obligations ci-dessus par l'abandon du navire et du fret. » Dans tous les cas, et par conséquent dans celui même où le capitaine a tiré des lettres de change.

Si donc le navire arri\e avant les lettres de change ou en même temps qu'elles, la situation est des plus simples : le propriétaire du navire aura le choix entre le paiement des traites ou l'abandon du navire et du fret.

Mais il arrivera la plupart du temps que les lettres de change seront présentées à l'acceptation, bien avant le retour du navire ; alors que l'armateur ignore encore si les traites qu'on lui présente ne seront pas suivies d'autres traites, si le navire n'est pas en outre grevé d'un ou plusieurs emprunts à la grosse..., en un mot, quelle est sa situation pécuniaire?

Dans l'ignorance où il est de cette situation, l'armateur est-il obligé de faire l'abandon ou 'accepter les traites ?

La faculté d'abandon, dans ce cas, ne serait plus pour lui un avantage gratuitement accordé par la loi; elle ne ditférerait guère de la faculté de jouer son navire sur un coup de dé.

L'armateur peut-il, au contraire, réserver son option et la renvoyer au moment où il connaîtra la situation pécuniaire du navire, en acceptant les traites sous condition et par exemple pour les payer à V heureuse arrivée du navire ?

Cette solution comporte une objection, des plus sérieuses, à savoir : qu'à la différence des obligations ordinaires, l'obligation par lettre de change ne souffre ni terme ni condition quelconque. L'acceptation et le paiement doivent être purs et simples, sous peine de ne pas empêcher le protêt. Or l'acceptation dont nous parlons constituerait à la fois une acceptation a terme et une acceptation conditionnelle.

II y a donc sur ce point une difficulté grave, et le législateur de 1841 aurait dû s'en préoccuper. Son obligation à cet égard était d'autant plus étroite, que la question lui a été expressément posée au cours de la première discussion à la Chambre des députés.

« C'est un point sur lequel il laudrait nécessairement s'expliquer, dit alorsM. Gaillard de Kerberf in ; quanta moi, je pense que, puisque l'art. 23i trace les pouvoirs du capitaine et ne lui permet que deux choses, ou d'emprunter à la grosse ou de vendre ou engager les marchandises, il ne peut pas aller au delà; qu'ainsi les emprunts purs et simples ne sont pas licites. Cependant les tribunaux les admettent, les cours royales les approuvent ; malgré le service que vous rendez au commerce maritime en expliquant l'art. 216 duCode de comm., en étendant

ses dispositions ou plutôt en leur rendant leur véritable sens, vous laissez encore l'armateur dans l'impossibilité de profiter parfois du bénéfice de cette législation, puisqu'au moyen des emprunts purs et simples, l'armateur^ ignorant si la valeur du navire et du fret est absorbée^ ne sait comment il doit agir ; et pendant qu'il délibère, il est condamné par les tribunaux et contraint de payer le montant des traites. Je voudrais ou que le projet de loi déclarât (en ajoutant une disposition à l'art. 234 du Code de commerce) que les emprunts purs et simples ne sont pas permis, ou bien qu'il fût déclaré que, si le capitaine emprunte purement et simplement, le remboursement de cet emprunt ne sera exigible qu'à la fin du voyage et sous le bénéfice de l'art. 21Gdu Code de commerce... »

M. de Kerbertin ne se contenta pas de soulever la difficulté et d'en montrer la gravité, il essaya de la résoudre en proposant d'ajouter à l'art. -234 la disposition suivante : Les emprunts ordinaires contractés par le capitaine, dans les cas et avec les formalités ci-dessus, ne seront exigibles contre le propriétaire, à moins de mandat spécial de sa part, qu'après le voyage et sauf le bénéfice du deuxième paragraphe de l'art. 216.

Si cet amendement eût été adopté ou rejeté avec raisons à l'appui, il n'y aurait plus de question ; mais il ne fut même pas appuyé. Faut-il voir, dans ce rejet implicite de l'amendement, une condamnation de l'opinion professée par son auteur? Ce serait aller trop loin.

En effet, comme le remarque M. Duvergier, « l'accueil peu favorable que la Chambre crut devoir faire à cetamendement ne peut seul résoudre la question. La proposition était improvisée en quelque sorte; ni la commission ni personne dans la Chambre n'avait pu la soumettre à un examen approfondi; déplus, i'art. 234 n'était pas alors soumis à la revision; on comprend donc que la Chambre l'ait écartée prudemment par une fin de non-recevoir. Ainsi sa décision n implique aucune improbation au fond. B

Cette objection écartée, M. Duvergier examine quelle doit être dans le silence de la loi la solution de la question. Les motifs donnés par M. de Kerbertin ne lui paraissent pas sans valeur; cependant le savant annotateur persiste à croire que l'armateur doit, au moment où le ti.re souscrit par le capitaine lui est présenté^ ou payer ou abandonner le navire et le fret : « Cette

option Psl l'unique ressource qui lui est laissée par la loi. Le prêteur a su qu'il courait la chance d'être payé par l'abandon (lu navire et du fret, il doit la subir; mais il n'est pas obligé d'attendre plus ou moins longtemps que l'armateur ait reçu des nouvelles, fait ses calculs, opéré la liquidation de son entreprise. Sans doute, le propriétaire du navire sera quelquefois embarrassé pour se déterminer; mais est-il juste, par ce seul motif, d'ajourner indéfiniment l'exercice des droits du prêteur? On ne saurait le soutenir. D'ailleurs, les occasions où l'armateur sera placé dans une semblable incertitude seront rares, elles inconvénients qui ont frappé M. deKerbertin ne serontpas aussi fréquents qu'il l'a cru. Enfin, il faut, dans le commerce, que tout soit rapide et certain; autant vaut presque, pour un commerçant, perdre qu'attendre et hésiter. Il serait donc contraire à tous les principes de la législation commerciale d'accorder aux armateurs cette faculté réclamée pour eux, et dont il serait bien difficile d'assigner la limite. Tantôt ils diraient : Je n'ai pas reçu de nouvelles de mon navire; tantôt : Mon capitaine ne m'a pas rendu ses comptes; quelquefois même : L'opération n'est pas liquidée, et il m'est impossible d'avoir une opinion tant qu'elle n'est pas opérée. Tout cela serait intolérable; j'ajoute que ce serait antipathique aux habitudes ou plutôt aux nécessités du commerce (1). »

Je n'ai pas voulu, malgré sa longueur, abréger cette citation qui a l'avantage de résumer^ tout ce qui a été dit en faveur de cette opinion, adoptée plus tard par M. Dalloz et par quelques arrêts. Mais je suis loin de me l'approprier. Bien au contraire, l'aigumentation de M. Duvergier ne me paraissant pas, sur ce point, aussi puissante que dans la plupart des savantes discussions dont il a enrichi le recueil de nos lois, j'aurais craint, en la résumant, qu'on ne m'accusât de l'avoir attaiblie.

Faut-il croire, par exemple, que les occasions où l'armateur sera placé dans une semblable incertitude seront rares? Je crains bien au contraire que les prêteurs du capitaine en voyage, trouvant dans cette jurisprudence un biais pour échapper à l'art. 2iG, n'exigent le plus souvent des lettres de change, auquel cas la loi de d841 aura mai.qué son but, comme le prévoyait M. de Kerbertin.

(1) Duvergier, 1841, p. 3iâ ci 324, note 1

Au reste, si la proposition de ce député était improvisée, elle n'était cependant pas aussi neuve que paraissait le croire M. Duvergier, et Ton a le droit de s'étonner qu'après en avoir été saisie dès la première discussion, la commission nipersonne dans a Chambre ne l'aient jugée digne d'un sé^^ieux examen.

Si la Chambre, qui rejetait la doctrine de Valin et donnait raison contre lui au parlement d'Aix, eni essayé de se rendre compte des conséquences de la doctrine à laquelle elle se ralliait, elle eût trouvé dans la jurisprudence de ce parlement, avec la preuve de Timportance de la question soulevée par M. de Kerbertin, une solution dont la proposition de ce député n'était guère que la reproduction.

Parmi les décisions qu'Emérigon rapporte à ce sujet, il en est une qui Teût surtout frappée parce qu'elle a été rendue dans des circonstances tout à fait semblables à celles dans lesquelles nous nous plaçons.

Il s'agissait d'un capitaine qui, ayant besoin d'argent pour revenir de Grenade, avait pris sur le pays 12,000 livras, argent des îles, et tiré des lettres de change sur son armateur, le sieur Dominique Pauquet. Les lettres de change furent présentées à ce dernier qui déclara les accepter, pour les payer un mois après Vheureuse arrivée à Marseille de la barque le Saint-Jean- Baptisle.

Bien entendu, cette acceptation à terme et conditionnelle n'empêcha pas le protêt, mais le porteur, après avoir rempli les formalités nécessaires au maintien de ses droits, attendit l'événement. La barque ayant été prise par les Anglais, il se décida à présenter requête contre l'armateur et le capitaine, et obtint, le 15 janvier 1760, une sentence de l'Amirauté qui condamna le premier à payer les lettres de change.

Mais, par arrêt du 18 mai 1761, le Parlement réforma la sentence, mit l'armateur hors de cours et de procès et condamna le capitaine au paiement des lettres (l).

Emérigon, devenu partisan de cette doctrine, nous en donne la vraie raison : « Notre ordonnance, dit-d, a réduit le pouvoir du capitaine en cours de voyage, ou à prendre deniers sur le corps, ou à mettre des apparaux en gage, ou à vendre des marchandises de son chargement pour les nécessités du navire. S'il

(1) Emérig., Contrat à la grosse, ch. 4, sect. 11, seconde décision.

lire des lettres de change sur ses armateurs, cet engagement, quoique conçu en nom qualifié, lui devient personnel, attendu rpi'il a excédé son mandat légal. // ne doit contracter aucune oblifjation qui ne soit inhérente au navire même, et qui ne dépende du succès de l'expédition maritime; c'e^t a quoi se borne l'autorité QUE SA qualité DE MAITRE LUI DÉFÈRE (à molnS que SOH

raccord, ou le droit commun, en certains cas, ne lui donnent un pouvoir plus étendu) (l). »

Nous n'admettrions plus aujourd'hui que l'engagement devînt personnel au capitaine qui a excédé son mandat. C'est là une idée romaine peu à peu abandonnée, et définitivement condamnée par Tart. 1997 du Code civil. Aux termes de cet article, le mandataire qui a donné à la partie avec laquelle il contracte en cette qualité une suffisante connaissance de ses pouvoirs, n'est tenu d'aucune gai^antie pour ce qui a été fait au delà, s'il ne s'y est personnellement soumis. Le mandat du capitaine étant un mandat donné par la loi et dont elle-même trace les limites, le prêteur est suffisamment averti, et le capitaine qui ne s'est pas engagé personnellement n'est tenu d'aucune garantie pour ce qui a été fait an delà de ses pouvoirs.

Mais quels sont ces pouvoirs? Sur ce point, la réponse d'Emérigon me paraît inattaquable. L'art. 19 dutit. I^du livre II de l'ordonnance, reproduit par l'art. 234 du Code civil, dit qu'il a pourra, pendant le cours de son voyage, prendre deniers sur corps et quille du vaisseau... mettre des apparaux en gage ou vendre des marchandises... » Emérigon et le parlement d'Aix en ont conclu que les pouvoirs du capitaine ne s'étendaient pas au delà. C'est à l'alternative entre l'une de ces trois opérations que l'ordonnance (et le Code après elle) a réduit les pouvoirs du capitaine.

Si, d'après les anciens usages, ces pouvoirs avaient été plus étendus, s'ils avaient, par exemple, été réglés arbitrairement par les armateurs, peut-être pourrait-on trouver que la formule de l'ordonnance n'est pas assez prohibitive pour expliquer une rupture complète avec la tradition; et la conséquence tirée par le parlement d'AIx de la formule de cet article pourrait paraître forcée. Mais il n'en était point ainsi.

(1) Emérig., loc. cit.

La vérité est qu'il y avait sur la distinction entre les lettres de change et le prêt à la grosse, et sur la préférence à donner à l'un de ces procédés sur l'autre, deux traditions absolument opposées: la tradition du JMidi et la tradition du Nord, celle de la Méditerranée et celle de l'Océan et de la mer du Nord.

Les gens du Nord avaient peur des gros intérêts qui dévorent peu à peu le capital et font perdre à Tarmateur le bénéfice d'une affaire, aussi n'aimaient-ils pas le prêt à la grosse. On dirait qu'ils n'en ont pas compris l'avantage, et que la sorte d'assurance qui se trouve mêlée à ce genre de prêt leur a d'abord échappé. Peu à peu leur esprit s'est ouvert, ils sont arrivés à le mieux connaître et à ne plus le proscrire d'une façon absolue. Mais le vieux préjugé n'a jamais entièrement disparu, le prêt à la grosse n'est permis qu'en cas de nécessité absolue, et cette nécessité n'existe pas, si l'on trouve de l'argent sur lettres de change. Il est probable que les capitaines de ces contrées se sont permis d'énormes abus sous prétexte de bomerte (1), et que l'esprit régulier des gens du Nord a souffert plus que d'autres d'avoir à partager, avec un tiers, un profit sur lequel ils comptaient.

Nulle part la trace des difficultés qu'éprouva le prêt à la grosse à s'acclimater dans le Nord n'est restée plus distincte que dans les recès banséatiques : ic.Nul ne devra prêter à la grosse sur le corps et quille du navire, dit l'art. 4 du recès de 1418 ; s'il arrivait que quelqu'un prêtât ainsi, Pargent serait confisqué, moitié au profit des villes unies et moitié au profit de la ville ou du comptoir où le navire abordera, et le patron (2) qui aura ainsi emprunté devra payer un marc d'or... »

Le recès de 1434, dans son art. 4, et celui de 1447, dans ses art. 14 et 19, aggravent l'interdiction, déjà si stricte, que nous ▼enons de voir, en y ajoutant des menaces terribles contre le capitaine qui vend les parts de navire qui ne lui appartiennent pas.

Vient enfinl e recès de 1591, qui, sous l'influence d'idées méridionales (3), autorise le prêt à la grosse, mais avec les reslric-

(1) C'est le nom du prêt à la grosse ou prêt tur quille, dans le Nord.

(2) Bien entendu, c'est le patron ou capitaine qui n'a pas le droit d'emprunter à la grosse ; chaque copropriétaire peut au contraire emprunter sur sa part et portion.

(3) Pardessus croyait les modifications de ces deux articles inspirées par l'art. 19 de l'ordonnance de Charles V pour les Pays-Bas, de 1549.

lions indiquées ci-dessus : a Si un patron prend sans nécessité de l'argent à la grosse sur le navire... il supportera seul le dommage qui en résultera pour les armateurs. » Le même article, comme effrayé de cette condescendance et de la puissance qu'elle donne au capitaine, croit devoir redoubler les menaces contre le patron qui aura vendu le navire et la cargaison. Il or donne « qu'il ne sera souffert dans aucune des villes hanséatiques, et, s'il est pris, il sera sans miséricorde puni de mort (1 ).» Enfin l'art. 08 vient proclamer nettement la nouvelle jurisprudence : « Si un patron, en pays étranger, où il ne peut consulter ses coïntéressés, éprouvait un véritable dommage au navire ou aux agrès, et s'il ne pouvait ni tirer scr ses armateurs, ni vendre une partie des objets de la cargaison avec plus d'avantages pour eux qu'en prenant de l'argent à la grosse, il est autorisé, pour sauver le navire et la cargaison, de prendre à la grosse autant d'argent qu'il lui en faudra pour réparer le dommage ou parer aux autres accidents; et lorsqu'il aura ainsi affecté le navire, les coïntéressés seront tenus de payer le montant des sommes empruntées. » La disposition de cet article a été reproduite par le recès de 1614 et constitue le dernier éta^ de la jurisprudence hanséatique. Elle règne encore en Angleterre et aux Etats-Unis,

Voilà la tradition du Nord. Elle peut se résumer ainsi: Grands préjugés contre l'emprunt à la grosse qui n'est permis au capitaine qu'à la dernière extrémité et seulement dans le cas ou le capitaine n'a pu trouver d'argent sur lettres de change. En un mot : le change terrestre est absolument préféré par l'armateur au change maritime, lequel n'est permis au patron qu'à défaut absolu du premier (2),

(1) Ces menaces terribles, mais à peu près irréalisables, font sourire. On lait les ?ros yeux aux enfants ; pour les homnops, il vaut mieux être sur ses gardes, et prendre des précautions contre la fraude, comme le prouvent ces paroles si sensées de notre Valin : « Un capitaine ou maître ne s'avise pas de vendre son navire ; mais quand il veut s'en défaire, »/ trouve aisément le secret de le faire condamner; du moins v en a-t-il assez d'exemples pour qu'on puisse penser, sans jugement téméraire, qu'il y a eu des navires condamnés qui ne méritaient pas de l'e-tre; mais quand il n'y a pas de preuve de la friponnerie, il n'y a pas moyen de la punir. »

(2) Il en est encore ainsi en Angleterre:» Si lerapiiaine pouvait trouver de rarjrent en tirant une leUre de chanije sur les propri-^taires, il ne pourrait sijîner un billet de i:rrosse pour la mén[^e dette, car il n'y aurait i>a.i alors nécessité de le signer; or la nécessité est la condition essentielle de {'hypothèque du navire : sans cette condition, le capitaine n'a aucun pouvoir pour engager le navire, et le billet de grosse ne saurait avoir aucune valeur {Tfie law relatiny ta shtpmasters and seamen, hy Joseph Kny, esq., part. 8 sect 6, p. 537).

Comme on a pu le voir dans notre première partie, il y avait dans le Midi une tradition toute contraire.

Pas plus que les gens du Nord, les Méridionaux n'avaient une confiance absolue dans la délicatesse de leurs capitaines. Bien loin de là, les garanties qu'ils avaient cru devoir prendre contre eux étaient, au fond, plus sérieuses et plus efficaces. Mais, alors que, dans le Nord, on craignait surtout de voir les intérêts des prêts à la grosse absorber le capital du navire, l'armateur du Midi craignait, avant tout, de donner au capitaine, déjà maître du navire, le pouvoir de compromettre encore sa fortune de terre, c'est-à-dire tout le reste.

Des deux côtés, on était convaincu des dangers d'étendre inconsidérément les pouvoirs du capitaine. Des deux côtés, on les avait expressément limités. Mais chacun avait mis à part et en dehors de ces pouvoirs ce qu'il trouvait de plus dangereux : les gens du Nord, r emprunt à la grosse, les peuples de la Méditerranée, le crédit personnel de l'armateur. Ce dernier point résulte positivement des textes cités dans la première partie de cette étude, et notamment de ce passage du règlement de procédure des juges-consuls de Valence : « Ils ne sont pas tenus de payer, le patron n ayant pas eu le pouvoir d'engager leurs biens, s'il n'avait procuration ou plein pouvoir écrit. »

Tel était l'état de la législation maritime au moment de la rédaction de l'ordonnance.

La France, baignée à la fois par la Méditerranée et l'Océan, pouvait hésiter entre ces deux traditions, mais elle devait choisir, et les rédacteurs de l'ordonnance ont nécessairement choisi entre elles.

Laquelle ont-ils adoptée? Le t(;xte des art. 18 et 19 (titre du Capitaine), étudié à la lumière de ces précédents, ne laisse plus aucun doute. Le parlement d'Aix en avait bien saisi le vrai sens : Si les propriétaires ont aftVété d'accord le navire commun, et que l'un d'eux refuse de contribuer aux frais de mises dehors, le capitaine peut l'obliger malgré lui. Que peut-il engager ? son crédit personnel ou son crédit réel (sa part du navire) ? — Le maître, répond l'art. \^, pourra en ce cas emprumer A LA grosse aventure pour le compte et sur la part des refusants... » L'art. 19 prévoit un autre cas : Le capitaine se trouve sans argent, loin de ses armateurs, il est menacé de ne pouvoir retourner s'il ne trouve à se procurer des fonds, pour radoub,

6fi DE LA RESPONSABILITÉ

victuailles et autres nécessités du bâtiment. Ici encore, la loi va lui permettre d'obliger son armateur. Mais, que lui livre-t-elle : son crédit personne/ ou son crédit réel? — Pmirra, dit l'art. 19, prendre deniers sur le corps et quille lu vaisseau;... même mettre des apparaux en gage ou vendi-e des marchandises de son chargement...

L'ordonnance permet au capitaine trois opérations, et de ces trois opérations, pas une ne peut francbir les limites du crédit ?'ee/ de l'armateur. Son crédit personnel reste intact; c'est une terre réservée, que la loi met expressément hors de Tatteinte du capitaine. Il ne doit contracter aucune obligation qui ne soit