LA RECETTE BRUTE KILOMÉTRIQUE
Report 6.008.000 fp.
Sur la branche du Tchad
20.000 voyageurs X Ofr. 05 X 1.700 kil. = 1.700.000 fr. 3.000 voyageurs X fr. 05 X 850 kil. = 127.500 fr.
Ce service rapportera donc 7.835.500 fr.
En un mot, la recette brute totale du réseau transsaharien s'établira ainsi :
Service des marchandises 25.617.726 fr.
Service des voyageurs 7.835.500 fr.
Total de la recette brute du réseau 33.453.226 fr.
Quant à la recette brute kilométrique moyenne, elle est composée de la manière suivante :
Service des marchandises 5.957 fr. 611
Service des voyageurs 1 .822 fr. 819
Recette brute kilométrique 7.779 fr. 820
Il ne reste plus qu'à examiner les dépenses d'établissement et d'exploitation pour voir si le Transsaharien est possible et s il sera productif.
3"" Dépenses d'établissement et d exploitation
En procédant militairement et rapidement comme je l'ai déjà indiqué, à la construction en avant d'une voie étroite provisoire, système Decauville, sur une longueur de 1.500 kilomètres, il y aura une première dépense à faire. Elle n'entre pas, à mon avis, dans les dépenses proprement dites du Transsaharien. C'est en effet l'exercice d'une action militaire et politique d'un caractère spécial, pour traverser et soumettre des contrées d'une nature toute particulière. Je propose donc de ne pas faire entrer cette première dépense en hgne de compte, que ce soit l'Etat ou une Compagnie qui exécute le Transsaharien définitif pour Texploiter.
Pour l'Etat, cette dépense serait du reste très inférieure
aux sommes considérables que pourrait coûter une guerre saharienne indéfinie peut-être, en tout cas dangereuse et inutile, si elle n'a pas pour objet la marche en avant vers l'Afrique équatoriale.
Dans rhypothèse d'une grande Compagnie garantie ou non par l'Etat, qui se chargerait elle-même de la soumission du Sahara et de la construction rapide de la voie provisoire en avant de la voie définitive, les motifs sans être les mêmes sont aussi concluants. La Compagnie serait évidement rémunérée en avantages de souveraineté ou en concessions territoriales. C'est du second procédé que l'on a usé à l'égard de la Compagnie créatrice du Transcanadien.
De toute façon, pour envisager le Transsaharien comme tout autre voie ferrée, au point de vue technique et financier, il faut donc laisser de côté, en dehors de nos évaluations, cette première voie ferrée provisoire, en ne s'occupant que du réseau définitif et de l'exploitation de ce réseau. C'est ce que je vais essayer de faire sommairement en laissant aux ingénieurs compétents le soin d'entrer dans de plus minutieux détails.
Le chiffre total de 33.453.226 francs de recettes brutes pour un transsaharien complet de 4.300 kilomètres, a été fixé sur une tarification et aes évaluations excessivement réduites. Pour s'en convaincre, il suffit de les comparer à celles de M. Duponchel(l) qui estimait à 45. 450.000 francs les recettes brutes des 2.500 kilomètres de son tracé unique d'Alger au Niger, sans rapports directs avec le centre de l'Afrique. Le chiffre résultant de mon étude serait donc évidemment un minimum susceptible d'une augmentation sensible, avec l'application de tarifs différentiels judicieux, et ne s'applique qu'aux premières années d'exploitation. Néanmoins pour plus de certitude il est préférable de s'en tenir à ce chiffre comme terme de comparaison avec l'ensemble des dépenses de construction et d'exploitation.
Les recettes prévues pourvoiront à ces dépenses, sufifi^
(1) A. Duponchei. Ouvrage cité^ p. 323.
samment au début et largement par la suite. Mais le chemin de fer du Soudan n'obtiendra ce résultat que s'il est bien tracé, établi à bon marché, rapidement exécuté. Si ce triple résultat est obtenu, notre grande ligne française effectuera sûrement le transport de la majeure partie du matériel immense que l'Europe se dispose à jeter sur le continent africain. La rapidité surtout est une condition essentielle de la complète réussite financière de l'opération. Après avoir le premier ouvert l'Afrique, le Transsaharien en restera la principale voie de communication.
M. l'Ingénieur Duponchel admet une exploitation très économique qui serait en rapport avec les tarifs proposés. Ses données se rapprochent beaucoup, sur ce point, de celles de MM. Borries, Baum et Launhardt, auteurs cités par M. Vivarez dans son exposé sur la question transsaharienne, à la dernière session du Conseil Général d'Alger.
La formule préconisée repose sur cette base que la tonne kilométrique utile transportée revient à fr. 02 et que par suite le train-kilomètre de 250 tonnes utiles revient à 5 francs. Cette dépense comprend les frais annuels d'administration, d'exploitation, a'intérêt et d'amortissement du capital d'établissement, de roulement d'un train dans un sens par jour.
Ces données sont aujourd'hui acceptées par les meilleurs esprits pour des lignes bien établies, en Europe, quoique avec le maximum d'économie dans la construction et dans l'exploitation. Elles peuvent très bien être adoptées en Afrique, surtout dans le Sahara qui, quoi qu'on ait pu dire, est le pays du monde où une voie lerrée peut être construite et exploitée le plus facilement et le plus économiquement. Les travaux d*art y seront en général de peu d'imf)ortance et les expropriations nulles. Ces dépenses, très ourdes en Europe, ne seront remplacées qu'en faible partie par les recherches d'eau et les travaux de défense.
On pourrait donc admettre en principe que le prix de revient de la tonne kilométrique transportée ne dépassera
(1) A. Duponchel. Le Chemin de 1er Transsaharien,
(2) Voir ci-après dans l'Appendice^ l'exposé de M. Vivarez.
pas fr. 02. Pour ne s'exposer à aucun mécompte, il convient toutefois d'observer :
1** Que le charbon reviendra à un prix assez élevé sur les sections méridionales de la ligne ;
2^ Que des transports d'eau d'alimentation pour les postes de la ligne seront indispensables sur quelques points :
3*" Que la construction des sections éloignées entraînera des difficultés et des frais supplémentaires.
En retour, il est juste de remarquer :
1** Que les stations, dépôts et docks seront simples et très espacés j
2° Que la ligne et ses branches ayant une longueur considérable, la répartition des frais généraux entraînera une économie importante ;
3** Que la même économie se fera sentir sur le matériel roulant ;
4* QuMl est de principe enfin que les longues lignes, à trafic égal, sont plus productives que les courtes.
En raison de ces diverses considérations et en tenant compte de l'aléa de l'entreprise, on est amené à élever le prix de revient de la tonne kilométrique utile transportée à fr. 0235. Ce chiffre est aussi celui adopté glus haut pour la tarification des marchandises de la 3* et ernière catégorie. Ces marchandises seront de la sorte transportées sans bénéfice pour le railway, mais elles payeront cependan*; leur part entière dans les dépenses d'exploitation, d'intérêt et d'amortissement du capital engagé.
Des chiffres déterminés plus haut pour le transport des marchandises et des voyageurs, il résulte que, dans le parcours du tronc commun, chaque train transportera en movenne 270 tonnes de marchandises et de 160 à 170 voyageurs de toutes classes. Ce train équivaudra à un train de 500 tonnes utiles et le prix de revient du train kilométrique quotidien sera de de 500 X fr. 0235 = 11 fr. 75.
De même sur les branches du Niger et du Tchad, dans chaque train, le poids des marchandises transportées atteindra en moyenne 135 à 140 tonnes ; les voyageurs seront de 80 à
90. Ce qui équivaut à un train kilométrique de 250 tonnes utiles, revenant à 250 X fr. 0235 = 5 fr. 875.
En tenant compte de ce qu'il y a deux trains passant en sens inverse, chacun des 365 jours de Tannée : les dépenses annuelles du chemin de fer seront donc données par les formules suivantes :
Sur le tronc commun 11 fr. 750 X 1.840 X 2 X 365 = 15.782.600 fr.
Sur la branche du Niger 5 fr. 875 X 760 X 2 X 365 = 3.259.450 fr.
Sur la branche du Tchad 5 fr. 875 X 1.700 X 2 X 365 = 7.290.875 fr.
Total des dépenses 26.335.116 fr.
En y ajoutant, pour dépenses imprévues et recherches d'eau 3.564,885 fr.
Dépenses totales annuelles... 29.900.000 fr.
Dépense kilométrique moyenne : 6.953 fr. 49
L'application de la formule précédente conduit à un total qui a un grand caractère d'exactitude. Mais comme toutes les formules linéaires uniques comprenant tous les éléments de la question, elle a l'inconvénient de ne pas tenir suffisamment compte, en l'espèce, des différences assez considérables existant entre les conditions de construction et d'exploitation des branches et du tronc commun du réseau. En réalité le chiffre de dépenses donné pour le tronc commun est un peu trop fort et ceux obtenus pour les deux branches sont un peu trop faibles. Il y a du reste sensiblement compensation.
Evaluées d'une autre manière, les dépenses d'établissement et d'exploitation seraient les mêmes.
Pour tous ceux en effet qui ont parcouru le Sahara, les facilités de pose et de conservation de la voie sont remarquablement favorables et la construction de l'infrastructure
110 LES DÉPENSES 0*ÉTABLlSSEMENT ET D'EXPLOITATION
peu dispendieuse, dons des terrains faciles et consistants, avec des pentes très faibles. Il en est de même pour l'exploitation : les immenses parcours sans barrières, sans stations, sans doubles-voies ni raccordements, amèneront une économie énorme que ne feront pas perdre quelques dépenses supplémentaires pour recherches d'eau sur quelques points et le transport de la houille à grande distance. Ce transport qui coûtera 61 fr. 10 la tonne jusqu'au Niger et 83 fr. 19 la tonne jusqu'au lac Tchad, n'élèvera pas sur' ces points du réseau, le prix de revient de la houille à un chiffre supérieur, ni même égal, au prix que les Anglais la font payer à Aden et à Geylan.
Rien n'empêche donc d'admettre ces éléments d'appréciation analogues à ceux qui sont acceptés par beaucoup d'auteurs pour les voies ferrées européennes, même françaises. C'est ce que je vais faire en cherchant d'abord le coût probable de la superstructure, ensuite le prix de revient de l'infrastructure.
Construction de la superstructure de 4 . 300 kilomètres de voie ferrée
de 4 m. 445
Le kiU Tout le réseau
voie simple, pose el ballast (4) 30.000 129.000.000
Double-voie et raccordements 250 1.075.000
Travaux divers, recherches d'eau 1 .500 6.450.000
Stations et haltes 500 2.150.000
Remises et dépôts 500 2.150.000
Docks et hangars 250 1 075.000
Télégraphe 500 2 150.000
Matériel fixe et outillage 1.500 ' 6.450 000
Matériel roulant 3.000 12.900.000
Etudes 500 2.150.000
Frais généraux. . . : 500 2.150.000
Totaux 39.000 167.700.000
D'un autre côté, l'infrastructure comprenant la plateforme avec terrassements et travaux d'art de toute nature
(1) Tous ces chiffres sont établis d'après des données puisées dans des ouvrages d'ingénieurs et auteurs compétents en matière de chemin de fer.
coûtera plus ou moins cher suivant que le tracé adopté sera plus ou moins large. Que Técartenient de la voie soit de m. 60, m. 75, 1 met., i m. 445, il faudra toujours que sur cette voie circule un matériel déterminé. Dans le Sahara, la longueur des parcours ex ge des wagons stables, longs, solides et confortables, sur deux boggies, et circulant à grande vitesse, sur une voie de 1 m. 445 en pays ouvert et généralement facile. En donnant 4 mètres à la plateforme, le ballast se trouverait être de 2 m. 90, c'rst-ô-dire suffisant pour qu'on puisse y poser à volonté, une voie de m. 60 aussi bien qu'une voie'de 1 m. 445, ou voie normale (1). Il ne faudrait pas oublier, en effet, que si la voie étroite semble dans certains cas avantageuse, ce n'est pas que son prix de revient soit sensiblement plus économique, que celui de la voie large : c'est que, grâce à l'écartement restreint de la voie étroite, on peut se mouvoir plus facilement dans des courbes de très petit rayon et s'attaquer à des régions montagneuses ne pouvant être franchies, à voie large, qu'au prix de dépenses considérables en viaducs, ponts, remblais et déblais. Dans les Hauts-Plateaux, le Sahara et le Soudan, la voie filera généralement sur des
f)laines, d'immenses plateaux ou de larges ondulations : a voie étroite n'aurait aucun avantage pour le tracé bien étudié et définitif.
J'ai donc pris, pour base de mes évaluations, une plateforme de 4 mètres de largeur, devant revenir à 40,000 fr. le kilomètre: soit, pour 4.300 kilomètres la somme de 172.000.000 francs. En un mot :
Pour frais d'établissement
Infrastructure 172.000.000 »
Superstructure 167.700.000 »
Total 389.700.000 »
En chiffre rond: 340. 000.000 (2) francs, coûtant annuellement :
(1) Note sur les Chemins de fer secondaires de France. Paris. Schiller. 1890.
(2) Comp. A. Duponchel. Le Chemin de fer Transsaharien, p. 348. — « Si Ton » avait quelque chose à me reprocher quant à mes premières évaluations^ c'est de » les avoir sciemment exagérées^ pour tenir compte au-delà de toute vraisemblance^
lis LES DÉPENSES D*ÉTABUSS£MENT ET D'EXPLOITATION
En intérêts, amortissement, frais divers, à 5 p. 0/0 17.000.000 »
Pour frais d'exploitation
3.000 francs par kilomètre et par an, sur 4.300 kilomètres 12.900.000 »
Total des dépenses annuelles 29.900.000 »
En retranchant ces 29.900.000 francs des 33.453.226 francs de recettes brutes prévues, en prenant comme on Ta vu les évaluations les plus réduites, il resterait encore 3.553.226 fr. (1) La marge est suffisante pour qu'on puisse envisager l'entreprise sans crainte. Elle est réalisable dans le présent et, si elle est bien conduite, elle sera rémunératrice dans l'avenir. La seconde partie de cette étude démontrera, je l'espère, que la construction de la voie ferrée est facile dans le Sahara et que les directions à suivre sont déjà suffisamment connues pour que les Français se mettent à l'œuvre sans plus tarder. (2)
» de prétendues difficultés spéciales : approvisionnement d'eau^ traversée des » dunes^ etc., dont je devais prévoir Téventualité, puisqu'on me les objectait » comme une impossibilité^ mais qui en fait ne se présentaient nulle part plus » grandes dans le Sahara que partout ailleurs. La Commission (Supérieure du » Transsaharien j a constaté, en eltet, que le coût kilométrique, que j'avais estimé à » un maximun de 200,000 francs, n'irait pas au-delà de H 0,000 francs ; et encore » en comparant les bases de prix admises par elle à celles qui ont cours aujour- » d'hui pour les fournitures métalliques, trouve-t-on que ce chiffre devrait être » réduit de 40 à 45,000 francs au moins. » A. Duponchel, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées. Montpellier, le 10 mai 4889. Lettre publiée dans le Transsaharien. Alger. Fontana, 4889.
Il] En admettant que pendant la construction et pour une durée moyenne de deux années, les 47 millions du service annuel d'intérêts, amortissement et frais divers seront capitalisés, cela fera 34 millions coûtant (à 5 p. O/o) annuellement 4.700.000 francs. En retranchant cette dernière somme des 3,553,226 fr. de reliquat^ il resterait encore 4,853,226 fr. d'excédent annuel de recettes.
(2j « Pendant que nous perdons ainsi notre temps en polémiques vaines et sans » résultats, en tâtonnements puérils, pendant que nous cherchons notre voie^ que » nous étudions les nombreux projets présentés sans s'arrêter sur un seul, d'autres » nations^ profitant de nos irrésolutions, de nos atermoiements^ de notre manque » de sens pratique et d'entente, marchent lentement, mais sûrement^ vers un » même but. » Commandant Déporter. VExtrème-Sud, p. 435 et 436.
