ARTICLE PUBLIÉ EN

Da moment où l'on vent aller au Sénégal, le tracé le plus court passe par le Touat. Or, cette contrée est précisément au Sud d'Alger, et pour atteindre Biskra et Philippeville il tant faire un énorme détour, puis s'élever des bas-fonds de l'Oued-Rhir jusqu'aux plateaux de Batna et de Constantine, à travers des massifs montagneux nécessitant des rampes d'une raideur incompatible avec l'établissement d'une voie rapide comportant un ffrand transit.

Il est curieux de voir comment les promoteurs du projet de Philippeville et de Constantine ont pu faire prévaloir les intérêts d'un port difficile et d'un chef-lieu sans développement probable, contre ceux d'une agglomération importante comme la ville d'Alger et contre l'avenir de toute 1 Algérie. Et cela, s'en tenir aucun compte des difficultés d'exécution et du péril qu'il y aurait à traverser des contrées à |)eine soumises, près de la frontière tunisienne, d'où partent les plus habiles et les plus dangereuses machinations contre notre établissement définitif en Afrique.

On soutient sans rire que la ligne de Philippeville à un point déterminé du Touat, par Biskra, aura 1 ,497 kilomètres c'est-à-dire trois kilomètres de moins que celle du même point du Touat à Alger, par Laghouat, qui en aurait dit-on, 1,500. Et sur ces troi^ kilomètres, on base toute une théorie qui décapitalise Alger au profit d'une ville dont les rapports avec la France sont et seront toujours forcément limités. Nous serions reconnaissant à celui qui pourrait nous indiquer avec quel instrument de préciwSion M. Pelletereau a pu trouver ces fameux trois kilomètres au désavantage d'Alger, alors que chacun sait que la moindre rectification sur une ligne bien plus courte peut amener des différences beaucoup plus considérables. Nous trouvons vraiment sinplier que des gens qui ne savent pas encore, à des myriamétres près, ou ils feront passer leur chemin de ler, puissent porter un coup aussi rude à la ville d'Alger, en s'étayant sur des calculs qui ne peuvent avoir qu'une valeur d approximation et qui sont établis, comme on dit vulgairement : à vue de pays.

L'immense supériorité d'une voie ferrée partant d'Alger, passant prés de Médéa et poursuivant par Laghouat, le M'zab, El-Goléa et le Touat, est facile à démontrer. En effet, Alger, capitale politique et grand centre commercial et financier de l'Algérie, ville considférable par sa population, son avenir et sa situation au milieu d'une fertile contrée, possède le port le plus important, le plus vaste et le plus commode de rAlgérie. Ce port^ abordable par tous les temps, est fréquenté actuellement et le sera chaque jour davantage, par les grandes lignes de navigation françaises et étrangères. C'est celui qui est situé le plus près de France (ligne de Port-Vendres) et gui est mis en relation avec la métropole par le plus grand nombre de courriers.

ALGER ET LE TRANSSAHARIEN m

Placer le point de départ du Traossaharien à Alger, c'est en quelque sorte, prolonger jusqu'au Soudan la voie ferrée maîtresse de France par les grands centres commerciaux. C'est faire passer cette voie ferrée par le milieu de nos possessions, à portée de tout le monde et à l'abri des incursions de frontières et des mauvaises volontés étrangères. Alger, Médéa, Laghouat, sont les trois points les plus solidement assis dans notre colonie. Pas d'insurrection à craindre de la part des populations du Titteri gui entourent Médéa et qui n'ont jamais bougé depuis la conquête. Rien de mieux assuré que notre domination dans le M'zab, habité par des berbères laborieux et paisibles, qui tiennent en mains la majeure partie du commerce indigène de l'Algérie.

Ce tracé du Transsahanen permet seul une double voie sur tout son parcours et une installation dans le genre américain, adaptée aux besoins d'une traversée continentale. A aucun prix il ne faut désormais encombrer r Algérie de ce matériel défectueux dont les compagnies de France ont pris l'habitude de se débarrasser à notre détriment.

Le projet que nous préconisons coupe en deux le Sud-Algérie et en fera deux portions à tout jamais incapables de se donner la main pour un soulèvement commun.

Enfin, passant par le Touat, ce tracé assure notre prépondérance sur ce pays que nous ne pouvons reconnaître comme vassal du Maroc, attendu

u'il ne l'a jamais été politiquement, et qu'il est situé précisément au Sud es provinces d'Alger et d'Oran.

Si nous ne voulons pas renoncer à toute extension politique et commerciale vers le Soudan^ nous devrons occuper cette région, jusqu'à ce jour travaillée par des influences qui ne nous sont rien moins que favorables. Aucune sécurité ne pourra exister pour le Transsaharien, quel que soit d'ailleurs le tracé qu'on adopte, tant qu'on n'aura pas été mettre l'ordre dans ce refuge de tous les brigands qui viennent ravager nos possessions et massacrer nos voyageurs. La frontière entre l'Algérie et le Maroc, n'a d'ailleurs jamais été délimitée dans cette direction, et c'est le moment de provoquer la reconnaissance de nos droits sur ces oasis au sein desquelles nos tribus du Sud vont chercher leui^s pâturages d'hiver.

Chose étonnante I Dans ce conflit de compétitions, les intérêts que nous voyons défendus avec le plus d'énergie sont les moins français. A entendre les Oranais, on croirait vraiment que nous allons faire le Transsaharien pour l'Espagne. En écoutant les coups de grosse caisse donnés en faveur de Philippeville et du tracé oriental, on dirait que les intérêts italiens sont seuls en jeu. Les grands, les vrais intérêts français, qu'en fait-on? Qui prend leur défense î Jusqu'à présent, nous ne voyons que le courageux