ÉLÉMENTS >0.N NATIONAUX

i sont indépendants de la nationalité des mécaniciens i les conduisent. L'emploi de wagons à grande capaé montés sur boggies et le choix des véhicules les eux adaptés aux besoins diversifiés des transports, LF groupement en convois judicieusement formés, et le n d'é^^ter leur retour à vide, sont déterminés par des isidérations techniques et nullement patriotiques. Dans même train peuvent se trouver attelés, sans le moindre :onvénient, des wagons de provenances difîérentes et ns le même wagon des produits d'origines diverses.

circulation des marchandises s'efifectue, entre douze tions d'Europe, d'après des principes communs fixés ns la convention internationale du 14 octobre 1890, mo- Sée pour la dernière fois le 22 décembre 1908. Un office Qtral à Berne est chargé d'exécuter les décisions des Cônes périodiques qui réunissent les délégués des Etats ropéens et recherchent les meilleurs moyens de facier les transports internationaux par chemins de fer. La non-concordance des tarifs de pays à pays n'est pas us un obstacle à la circulation internationale des homes et des produits qu'elle ne l'est dans un même Etat de seau à réseau. En fait il existe des trains qui emprunnt le territoire de plusieurs nations, de France, de Belque ou d'Allemagne en Italie, de France en Russie^ en arquie et en Espagne, et dont le fonctionnement est aussi itisfaisant que celui des trains purement nationaux. Une ampagnie particulière, celle des wagons-lits, perçoit des ïcettes sur toutes les lignes européennes.

A côté de ces problèmes dont les uns touchent siintimelent aux intérêts essentiels des nations et les autres sont 'ordre exclusivement technique se pose une question péciale et importante. Celle de la destination du produit et de l'exploitation des voies ferrées.

Certains peuples dans les Balkans et dans le Nord, ont tabli leur réseau ferré avec l'aide de capitaux étrangers t chaque année une bonne partie des recettes de leurs

lignes s'en vout^ sous forme d'intérêts aux obligataires e de dividendes aux actionnaires, dans les pays créanciers Ces chemins de fer n'en remplissent pas moins leur rôle de facteur puissant de l'activité agricole, minière, manufacturière et commerciale, de moyen de cohésion sociale et d'instrument de défense nationale. Si dans une nation le produit net du trafic des voies ferrées atteint bon an mal an 500 millions à combien de milliards se montent les services divers qu'elles lui rendent dans l'ordre politique el militaire, social et économique? Au cas où à la fin de l'année cette somme de 500 millions passerait à l'étrangei qu'y perdrait l'économie nationale? Elle conserverait intacts tous les avantages généraux que l'exploitation des lignes aurait procurés à Tensemble du pays et elle manquerait à gagner les profits indirects qui auraient résulté de la dépense, de l'épargne ou du placement sur place de cette somme.

Ce qui importe avant tout à la nation c'est la constitution d'un ensemble homogène de lignes et leur fonctionnement en vue de tous ses grands intérêts, l^a destination du produit net, capitale pour l'économie individuelle, est pour elle secondaire. Aussi Liszt, le créateur delà théorie actuelle des Economies nationales, se fit-il le propagateur infatigable de la construction des voies ferrées dans toutes les portions du territoire germanique. Cette matière est d'ailleurs fort complexe et en Allemagne où les chemine^ de fer, pour la plupart exploités par l'Etat, aident si puis ' samment l'essor industriel et commercial, un Allemand <j pu écrire (^), avec raison, qu' c( il y a dans le domaine de; communications et des transactions mille choses qui n'in téressent pas le sentiment national ».

(1) M. Walker Schiking, Rcoue internationale de droit public, ']dJ vier-avril 1908.

Le nombre de kilomètres de rails que possède actueliment, par rapport à son étendue et à sa population tiaque pays européen donne en général une idée assez xacte de son degré de développement économique.

Ce fut vers le milieu du xix^ siècle que les grands États ommencèrent à créer leurs réseaux de voies ferrées. La ature du sol, ses différences de relief, la longueur de ses ôtes et le nombre de ses rivières n'influèrent en rien sur îur construction. Les ingénieurs arrivèrent assez vite à ercer de longs tunnels à travers les montagnes, à lancer es ponts solides sur les fleuves les plus larges et à jeter iir les ravins les plus profonds des viaducs audacieux. ,e cabotage le plus actif et la navigation intérieure la plus itense contribuèrent à entretenir une circulation générale es produits dont bénéficièrent les voies ferrées. Les pays ui ont un ensemble d'artères navigables importantes, Angleterre où les tributaires de la mer du Nord sont unis ceux de la mer d'Irlande, l'Allemagne dont presque toutes 3s rivières sont reliées par des canaux, la Belgique et la iollande toutes sillonnées de « chemins qui marchent», nt un réseau de voies ferrées très dense. La situation éographique de chaque nation exerça une certaine inuence. Les petits territoires placés entre de grands et iches États protitèrent de l'augmentation de leurs échanges.

Mais ce fut en réalité le degré de prospérité matéielle qui provoqua l'établissement des chemins de fer. /approvisionnement des grosses agglomérations des illcs et des districts industriels, la diffusion dans toutes es parties du pays des denrées, des matières premières t des articles manufacturés destinés à la consommation ationale et l'expédition aux frontières de ceux dirigés sur étranger, joints au nombre grandissant des voyageurs .cerurent, dans une proportion considérable, les déplace-

nients des hommes et des choses et nécessitèrent la création d'un nouvel outillage de transport. Certes les chemins de fer n'ont pas causé à eux seuls l'incomparable essor économique du xix* siècle. L'augmentation de la population, la générahsation du bien-être, les découvertes scientifiques, Tordre et la paix élargirent les débouchés de l'agriculture et de l'industrie, firent naître de nombreuses manufactures et d'innombrables établissements commerciaux. Mais la locomotive permit l'épanouissement des forces productives de chaque pays, servit et suivit tous leurs progrès, subit immédiatement le contre-coup de leurs reculs.

Bien rares cependant furent les intelligences qui dès le début pressentirent les services précieux que les chemins de fer devaient rendre à l'ensemble des intérêts généraux de chaque pays. Le degré de centralisation existant dans la vie publique et l'habitude qu'avaient les habitants de chaque région de se rendre, pour traiter leurs affaires, dans certaines villes, le développement subit de plusieurs centres et la brusque intensité du trafic sur quelques-unes des voies de communication d'alors furent en Europe les motifs qui présidèrent à Torigine au choix du tracé des lignes. Pendant cette première période assez confuse des tronçons épars furent construits un peu au hasard sur les diverses parties de chaque territoire. Peu à peu des jonctions furent opérées, des lacunes comblées et tant bien que mal ces fragments raccordés constituèrent les réseaux actuels.

En France les initiatives individuelles avaient besoin d'aide et d'encouragement pour tenter une entreprise aussi spéciale et aléatoire à l'époque. Un gouvernement fort existait qui eut, partiellement sans doute mais clairement conscience de l'importance nationale que pourrait posséder le nouveau mode de locomotion. Il fit prévaloir ses vues dans la détermination des points que relieraient les lignes, il imposa aux diverses compagnies concessionnaires, qui se chargèrent sous certaines conditions de réaliser ses

ntentions, le raccord de leurs voies respectives et la conitruction de tronçons destinés à desservir même les régions es plus deshéritées du territoire. C'est un système particulier qui présente de sérieux avantages.

Dans la Grande-Bretagne au contraire des Sociétés pri- ;^ées, séduites par la perspective de grosses recettes, connurent et établirent les chemins de fer. Les parties les ^lus riches du pays furent abondamment dotées, les autres e furent peu à peu parce que les diverses compagnies du- 'ent aller chercher, de plus en plus loin, des éléments de rafîc pour remplacer ceux que leur enlevaient, sur place, eurs concurrents d'année en année plus nombreux. Aucune idée générale ne présida à Télaboration des tracés, lulle contrainte supérieure ne limita les libres initiatives. Uissi les réseaux britanniques sont-ils extrêmement enchevêtrés et l'on a pu comparer leur ensemble à l'écheveau ;onfus des traits que laisseraient sur une feuille de papier es pattes imprégnées d'encre d'une mouche en promenade. Certes la construction des voies uniquement dictée par des onsidérations commerciales a répondu d'une façon rapide :t pratique, malgré leur incessante évolution, à tous les beoins économiques de la nation. Mais l'absence de vue sysématique a eu pour conséquence l'inégale répartition et 'emmêlement touffudes lignes, un gaspillage de capitaux. Prop pressés dans les comtés riches, les rails sont trop es- )acés dans les districts pauvres. 17 compagnies anglaises et ► écossaises, pour ne citer que les principales, exploitent LCtuellement un total de 37.000 kilomètres de chemins de er dont l'établissement a nécessité 30 milliards de francs, ^n France, où cependant le coût de construction kilomérique a atteint 450.000 francs, l'ensemble des 40.000 kilonètres a occasionné une dépense de 17 milliards.

Des préoccupations exclusivement mercantiles ont déerminé la pose des 6.520 kilomètres qui sillonnaient en 907 le sol de la Turquie. Ce sont des étrangers qui ont >btenu de la faiblesse de la Porte le privilège de l'établis-

sèment des lignes les plus rémunératrices. A la date précitée tandis que les Ottomans possédaient 1.484 kilomètres de voies ferrées un groupe français en exploitait 1.605, d'autres allemand l.olO, autrichien 1.265 et anglais 516. L'existence de ces tronçons épars, indépendants, sinon antagonistes constitue une particularité qui n'est pas sans influer sur l'économie nationale et la cohésion politique de l'Empire ottoman.

Dans d'autres pays européens l'Etat assure lui-même directement la construction des lignes principales. Cellesci répondent alors à des besoins non seulement économiques mais encore sociaux et militaires. La Russie en fournit un exemple.

Enfin certains gouvernements ont racheté tout ou partie des voies qu'avaient établies un peu au hasard des compagnies privées. Ils ont opéré les jonctions nécessaires, comblé les lacunes, amélioré les portions défectueuses et constitué des réseaux cohérents homogènes et complets. Telles sont l'Allemagne, la Suisse, la Belgique.

Une pareille diversité dans les moyens de constitution des groupes de lignes ferrées, jointe à la profonde différence des états politiques et économiques des divers peuples européens, devait nécessairement aboutir à de grandes inégalités dans la densité respective de ces ensembles de chemins de fer.

Les revemis d'une agriculture perfectionnée, d'industries florissantes ou d'un commerce actif et l'intensité croissante des échanges qu'effectuent, à travers les petits territoires qui les séparent, les grandes nations riches et peuplées ont permis à ces pays de transit la construction avanta-| geuse d'une longueur de rails considérable par rapporta; leur superficie. Par myriamètre carré, sans compter' le Luxembourg qui est un nœud de voies ferrées et cri possède 19, la Belgique compte 15, la Suisse 10 et le, Hollande 9 kilomètres de chemins de fer.

Les Etats à économie complexe où toutes les forces pro

ductives sont mises en valeur par des individus énergiques et laborieux, où le marché intérieur est important et les relations avec l'étranger nombreuses, ont par myriamètre carré une proportion de voies ferrées encore élevée. 11 en Grande-Bretagne et 10 en Allemagne où l'extraction des combustibles alimente un trafic notable, 8 en Danemark et en France. Les pays doutTagriculture commence à s'intensifier et l'industrie à se diversifier sont un peu moins bien partagés. Par 100 kilomètres carrés, ['x\utriche-Hongrie possède 6 et l'Italie 5.000 mètres de [•ails. Enfin les autres peuples ont des réseaux encore peu étendus, soit que l'exploitation de leurs richesses natu- :'elles ait à peine commencé ou que de grandes portions le leur territoire restent improductives, soit que l'une des branches de l'activité économique domine au détriment ies autres ou que des difficultés intérieures, d'ordre poliique et financier, les aient empêchés de faire construire les lignes plus développées. Ils ne disposent par myrianètre carré que d'un nombre de kilomètres de chemins le fer variant de 3 pour l'Espagne et la Suède à 1 pour a Grèce, la Turquie et la Russie, et à 800 mètres pour la Norvège.

Le rapport de la longueur des rails à la superficie du erritoire semble, dans chacune des nations de l'Europe, lonner, jusqu'à un certain point, la mesure dans laquelle ;lle s'est eiîorcée de tirer parti de ses ressources naturelles.

Par contre, la proportion entre l'étendue des réseaux et e nombre des habitants dans chacune d'elles, paraît plutôt lépendre de la répartition entre les villes et les campa- ;'nes des divers éléments de la population, de leur degré l'agglomération et de leur chitïre total {Voir tableau page U6).

La Suède et la Norvège sont de grands pays faiblement )euplés — 11 et 7 individus au kilomètre carré — dans esquels les distances sont longues entre les divers groupe-

meiits humains (1). Ils comptent par 10.000 habitants 26 et 11 kilomètres de rail. Les peuples à densité moyenne variant de 80 pour la Suisse à 37 pour l'Espagne, à nombre restreint de grands centres et à nombreux ruraux sont partagés en petites agglomérations disséminées sur tout le territoire et unis entre elles par des voies ferrées, dans une mesure variable qui témoigne de l'activité de leurs

Longueur des voies ferrées européennes au 1'^'' janvier 1908 (2).

Par 100 kilo-

Par

lO.OOC

mètres

carrés.

habitants.

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Autriche-Hongrie, .

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