SOC

Italie

Espagne

Belgique

Espagne

Suède

Hollande

Portugal

Russie

Roumanie

Grèce

Italie

Serbie

Grèce

lOC

Turquie, Bulgarie,

Portugal

Roumélie

Turquie , Bulgarie,

Russie

Roumélie

Norvège

Serbie

(1) L'intérieur de la Suède est parsemé de petites colonies de 40 à 5( personnes.

(2) Économiste européen^ 18 décembre 1908, p. 783 et 183. Les chif fres relatifs à la superficie de ces divers Étals ont été empruntés à Ca mena d'Almeida « L'Europe » et ceux concernant la population au n® di J. 0. de la République française du 16 juin 1908.

ÉCONOMIE NATIOxNALE ET VOIES FERRÉES. 217

)uvernants respectifs. Ces Etats possèdent par i 0.000 permnes, le Danemark 14, Ja Suisse 13(0, la France 12, \.utriche-Hongrie et l'Espagne 8 kilomètres de chemins î fer.

Les États fortement peuplés présentent une proportion oindre. L'Allemagne, la Grande-Bretagne et la Belgique it une densité élevée 113, 132, 227. Une partie de la )pulation vit concentrée dans les villes — ou sur des issins miniers — le Lancashire compte 900 individus par lomètre carré. La Ruhr 500, le Brahant 400. Or la iisfaction des besoins de 10 groupes de 10.000 habints exige une plus grande longueur de chemins de r, s'ils sont épars dans la campagne que s'ils vivent côte côte sur un étroit espace. De plus les progrès de îxploitation des voies ferrées ont permis rapidement intensifier la circulation et les centres qui se sont rmés depuis leur établissement ont plus souvent ^ovoqué une augmentation de trafic sur les lignes dstantes que la construction de voies nouvelles. Néanoins leurs forces productives sont si développées que Mlemagne, la Grande-Bretagne et la Belgique possèdent, ailleurs en raison inverse du degré de concentration de ur population 10, 9 et 7 kilomètres de rail par 10.000 [dividus.

La Hollande et l'Italie en comptent respectivement et 5. Ce sont des territoires relativement exigus où de ombreux habitants vivent agglomérés en certains points lais dans une proportion inférieure à celle des Nations récédentes. Les villes ne sont pas très éloignées les unes 3s autres dans le nord des Pays-Bas et au sud de Rome la opulation vit peu répandue dans les campagnes. Quant iix pays neufs comme la Roumanie et la Russie ou aux

(1) De nombreux chemins de fer de montagne ont été construits pour cililer à des centaines de milliers de voyageurs l'accès des points de le les plus remarquables.

CHEMIxNS DE FER EUROPÉENS.

nations dont les ressources sont peu diversifiées et 1 habitants clairsemés, leur densité respective variant ( 57 pour la Grèce à 20 pour la Russie, ils n'ont pas enco senti la nécessité de construire des réseaux étendus et toi comptent par 10.000 individus 5 kilomètres de ra Enfin la Turquie (^^et la Serbie n'en possèdent que 3 et Des circonstances diverses n'ont permis ni la conceptic d'ensemble ni la réalisation partielle du groupe de lign qu'il serait utile à ces États de posséder.

Ce sont les territoires où la population moyennement den et médiocrement agglomérée demande, soit activement toutes les branches de la production, soit intensivement une seule d'entre elles, les éléments de sa subsistance les moyens de sa richesse générale, qui ont, eu égard i nombre de leurs habitants, le plus de kilomètres de voi ferrées. Or densité et activité des hommes, exploitati( des richesses naturelles servie par un judicieux ensemb de chemins de fer sont les conditions d'une économie nati nale florissante. Les rapports entre la longueur des ligni ferrées de chaque pays et, d'une part sa superficie, ( l'autre le chiffre de sa population se trouvent donc tous 1 deux élevés chez les nations qui constituent, relatlvemei à rimportance de leurs i^ropres forces productives, l plus notables unités économiques.

Longueur des lignes.

Suisse

Danemark

Belgique

Allemagne ,

Grande-Bretagne .

France

Hollande . .

Autriche-Hongrie Italie

(1) Turquie d'Europe.

Par 100

Par 10.000

kilomètres can'és.

habitants.

)e fait ce sont les Etats de l'Europe relativement les s riches qui possèdent â la fois^ quant à leur superficie à leur population, les réseaux ferrés aux mailles les s serrées.

Ze sont aussi ceux dont l'exploitation des voies ferrées irnit le produit brut kilométrique le plus élevé. Actuellent 31 7.600 kilomètres de voies ferrées sillonnent très gaiement le sol de l'Europe. La moyenne est de 3 kilotres par myriamètre carré et 8 par 10.000 habitants, 'tains pays sont loin d'avoir atteint ces chiffres et les [les européennes, qui se développent d'année en année n4L kilom. d'accroissement en 1908), arriveront à une gueur totale sensiblement supérieure. Les Etats-Unis

l'Amérique du Nord ont, pour un territoire de 30.000 kilomètres carrés, 346.000 kilomètres de rail. La ifiguration massive de leur pays les oblige à construire ; voies ferrées nombreuses et longues les unes de plus 5.000 kilomètres. Mais leur population n'est encore que 87 millions d'individus tandis que celle de l'Europe passe 400 millions.

^e coût d'établissement des divers éléments des réseaux [•opéens a atteint la somme totale de 119 milliards de ncs soit en moyenne 376.000 francs par kilomètre. Ce ff're a dû pour certains pays s'abaisser notablement au- 5S0US puisque pour la Grande-Bretagne il a été de ).000 et pour la France de 450.000 francs. Ce sont ces uxNations qui les premières substituèrent en grandlalonotive aux anciens moyens de transport. Ils subirent les ïonvénients des tâtonnements du début et de l'insufmce des moyens d'action. De plus par suite du prix vé des terrains l'acquisition des parcelles nécessaires très onéreuse. Ils durent ainsi consacrer respectivement

et 17 milliards de francs à la construction de leurs nés ferrées. Alors que l'ensemble de celles-ci ne repré-

sentent que 27 0/0 de la longueur totale des voies ferrée de l'Europe, les frais qu'elles leur occasionnèrent figuren pour 40 0/0 dans le montant global des dépenses.

Les diverses parties des groupes de lignes qui sillonnée chaque Etat sont assez disparates. Des grandes artère relient entre eux les centres de population importants ( ont partout, sauf en Russie où les rails sont plus distant et en certaines régions de TEspagne où ils le sont moim la même largeur. A côté ont été construites des ligne secondaires ou même tertiaires dites d'intérêt local. D'u écartement inférieur et variable elles ont, avec une moindr longueur, une capacité de tonnage réduite. Elles consti tuent autant de dérivations qui complètent l'action de grandes voies et la font sentir dans les parties les plu reculées du territoire.

En réalité, au début aucune vue européenne n'a pré sidé à l'établissement des voies ferrées. Chaque Etat ne s'ei préoccupé que de faire pénétrer le rail jusqu'au fond d( campagnes de façon à élargir le champ d'action de ses foi ces productives, à augmenter l'intensité du marché int( rieur et à difiuser partout la vie nationale. Peu à peu l'ai croissement des relations avec les pays étrangers et la mu tiplication des échanges internationaux amenèrent les goi vernements à raccorder leurs réseaux et à aider la con truction sur les territoires voisins des lignes utiles à lei propre trafic.

11 existe aujourd'hui un commencement de réseau eur péen. L'Allemagne et l'Italie ont participé aux dépens qu'imposa à la Suisse la percée de ses grands tunnels. 1 Gouvernement de Paris est entré en négociations av celui de Berne pour faciliter aux trains français, parlaco structiond'un tronçon à travers le Jura, l'accèsdu Simple

La Compagnie des chemins de fer orientaux s^étei sur plusieurs Etats balkaniques. Actuellement plusieu portions de voies ferrées dans chaque pays constituent 1 éléments divers de grandes lignes internationales. Par

ique passent les trains qui unissent Londres-Ostendeîmbourg et Milan, Paris-Golog-ne et Berlin; par l'Aliène ceux qui vont de Paris ou de Londres à Pétersbourg, le Paris à Vienne et à Gonstantinople, par la Suisse cqui relient FAllemag-ne ou la France à l'Italie, à tra- , la France la Malle des Indes de Londres à Brindisi. circulation des voyageurs et des produits étrangers est itense sur certains tronçons que ceux-ci servent en réaplus au reste de l'Europe qu'à la nation qui les posî. Tels sont le Brenner sur la ligne Berlin-Rome et Na- ;, le Gothard sur celle Pologne, Baie et Gênes, le Sim- [i sur celle Paris-Milan, l'Arlberg sur celle Paris -Baie 'ienne.

es ententes internationales ont surtout été conclues r l'exploitation des réseaux. La construction de ceux-ci restée dans l'ensemble strictement nationale. Gepent des mesures ont été prises pour prolonger au loin tion des voies ferrées. Des bacs emportent à travers les s de mer qui séparent les îles danoises les trains entiers 3 voyageur peut, sans quitter son vs^agon, aller de Berlin à ^enhague. Destrucksspéciauxsont arrimés tantôt sur les rgons, tantôt dans les cales des navires et les bagages it de Paris à Londres sans subir de transbordement 3ct. Enfin des lignes ont été construites le long des quais grands ports et permettent aux vaisseaux d'accoster 1 trains vides qui emportent leurs cargaisons vers leurs itinations respectives.

^es résultats financiers de l'exploitation annuelle des es ferrées dans chaque pays sont presque toujours ditement proportionnels au degré de prospérité générale il a atteint pendant l'année écoulée.

Les différences entre les moyens employés pour construire 1 chemins de fer se retrouvent dans les modes de leur

fonctionnement respectif. Si certains reflètent le caracièr propre de la nation qui les a réglementés par ses loi* d'autres ne sont que des imitations dépourvues de tout originalité. Mais les diverses administrations des réseau ferrés collaborent activement. Certaines étudient leurs vo: sines, copient leurs procédés, combinent leurs efforts ( l'exploitation des grandes lignes, dans une certaine mesur s'internationalise de plus en plus.

Dans le Royaume-Uni de Grande-Bretagne plus de 2 compagnies principales dont 17 anglaises et 5 écossaise gèrent un ensemble de 37.000 kilomètres de rail sous 1 contrôle assez lointain des pouvoirs publics. Leur conçut rence a été acharnée. Elles ont rivalisé d'ingéniosité poi accélérer la vitesse des trains et le confort des voyageun Malgré l'habileté de leur exploitation, le rendement d( capitaux engagés dans ces entreprises, à cause de l'éno] mité de leur total qui dépasse 30 milliards de francs, n été ({ue de 3,38 0/0 pour la moyenne des années 1901 1905. En France cinq grand es sociétés exploitent sous la su veillance étroite du Gouvernement et avec un recours évei tuel à la garantie d'intérêt plus de 30.000 kilomètres ( rail. L'Etat gère directement 9.157 kilomètres. De non breuses innovations, effectuées sur son réseau, ont et après expérience, étendues aux autres. En Turquie ce soi des étrangers qui ont construit et qui exploitent la presqi totalité des lignes, 1.695 kilomètres les Français, 1519 1' Allemands, 1484 les Ottomans, 1265 les Autrichiens, 51 les Anglais. Le concédant a garanti un minimum de r( cettes. Ailleurs l'Etat a racheté la grande partie d^ lignes et les administre en régie plus en vue des avai tages généraux du pays que des profits pécuniaires immi diats. En Allemagne 50.850 sur un total de 56.000 kil( mètres, en Italie 13.370 sur 16.628 kilomètres, au Dan mark 1.898 sur 3.416, en Autriche 9.842 sur 21.701 kil mètres, etc.

Tous ces différents réseaux nationaux sont entrés (

ÉCO?fOMlE NATIONALE ET VOIES FERREES. 223

ntactet leurs exploitations respectives se sont mutuelleent pénétrées. La Compagnie des chemins de fer orienux s'étend aujourd'hui encore sur plusieurs États. 11 t vrai qu'il lui a été reproché de ne pas tenir assez mpte des besoins particuliers du commerce et de Tinistrie des régions traversées, notamment de la Bulgarie. ir contre l'Union des chemins de fer allemands, qui ibrasse presque tous les réseaux germaniques, hoUanis, autrichiens et roumains soit près de 100.000 kiloîtres de voies ferrées, a procuré de grands avantages x habitants des pays intéressés, longs voyages par des lins rapides, directs et peu coûteux — Berlin-Bucarest 761 kilomètres en 34 heures, — itinéraires circulaires à ix réduits, billets combinés avec les compagnies de vigation. La Compagnie internationale des wagons-lits t circuler ses voitures sur toutes les voies européennes. : Nord-Sud-express par le Brenner et Rome permet en

heures aux voyageurs de Berlin de venir prendre à iples (1.948 kilom.) le navire qui a quitté Hambourg [is de dix jours auparavant. Le Péninsulaire express iporte la malle des Indes de Londres à Brindisi en

heures (2.331 kilom.) L'Orient express va en 60 heu- "5 de Paris à Constantinople '^3.11(> kilom.), le Nord press de Paris à Pétersbourg en 46 heures (2.716 lom.) et le Sud express de Paris à Lisbonne en 35 uies (1.900 kilom.). Un train spécial amène les hivernts de Pétersbourg à Nice par Vienne. Sur les lignes âgale largeur passent des wagons de marchandises de ute nationalité et en 1906 à un moment donné, 60 0/0 s voitures hongroises se trouvaient à l'étranger. Le transport des hommes et des produits venus du îhors alimentent donc dans une proportion, variable mais elle, l'activité des chemins de fer des diiférents Etats de Europe. En 1906 tandis que la recette kilométrique ute atteignait pour l'ensemble du réseau fédéral suisse chiffre moyen de 56.000 francs elle s'élevait sur le trou-

224 CHEMIiNS DE FER EUROPÉENS.

çon du Saint-Gothard à 99.000 francs. Ce n'en sont pas

moins la situation économique, les habitudes sociales et h

degré de richesse générale qui déterminent dans chaqu(

pays les éléments principaux du trafic de §es voies ferrées

La fixation des tarifs exerce sur le montant des recette

brutes une influence complexe. Ce ne sont pas les plu

élevés qui sont les plus rémunérateurs. Les produits, don

les déplacements sur les lignes nationales seraient troj

coûteux, chercheraient, soit dans l'intérieur du pays sur le

artères navigables, soit sur les voies ferrées étrangères L

moyen de se soustraire aux dépenses supplémentaires qu

leur seraient imposées. D'autre part le fonctionnement de

réseaux comporte un prix de revient au-dessous duque

l'exploitation se ferait à perte. Plus les tarifs en seront rap

proches, plus la circulation, toutes choses égales d'ail

leurs, sera active. Leur modération est souvent un moye

d'accroître le produit brut de la gestion. L'on peut esti

mer, qu'après une expérience déjà longue, chaque Etat eu

ropéen possède actuellement d'une façon générale les ta

rifs les plus avantageux à l'ensemble de ses intérêts. Il es

permis, semble-t-il, de faire abstraction de leurs variation

de forme et de voir la cause essentielle des difl'érences entr

les moyennes des recettes kilométriques brutes dans l€

inégalités de l'intensité des trafics respectifs. Quels soi

leurs principaux éléments?

Les déplacements des individus sont pour les adminis trations de chemins de fer la source d'un revenu impoi tant. Les abonnements, les bains de mer ou les villégic tures alpestres, les réunions sportives, les grandes fêt( nationales ou religieuses, les expositions, les départs d paquepots spécialement aménagés pour les émigrants al tirent à la même date et au même point de nombrei individus et permettent la formation de trains spéciau dont toutes les places sont occupées. Un supplément d'en ploi est ainsi donné aux voies et au matériel. Toutefois h progrès des tramways dits de pénétration enlèvent ai

[es ferrées dans la banlieue des grandes villes un nome grandissant de voyageurs (^). Les transports de poisis frais, de primeurs et de fruits, effectués le plus sou- Qt sur de longs parcours et sans manutention intermélire sont aussi fort rémunérateurs. Mais c'est surtout la Qstante et abondante circulation des denrées, des mares premières, des produits demi-ouvrés et des articles mufacturés qui augmente le total des recettes brutes. D'une façon générale ce sont les pays industriels et larment dotés d'artères navigables qui versent à leurs voies 'rées les produits kilométriques bruts les plus élevés, vières et canaux favorisent en effet les industries qui iploient des matières lourdes et encombrantes ou celles li souffrent, dans les périodes d'encombrement, de Tinffisance des moyens d'action des compagnies de cheins de fer. Elles donnent du travail, par leurs commans de fournitures et d'outils, à d'autres métiers et profesms. Elles accroissent l'activité économique et la richesse nérale du pays dont profite directement le trafic par il et de même le degré d'agglomération des habitants la proportion de la population urbaine. C'est au loin le les centres populeux vont chercher les éléments de us en plus variés de leur alimentation. L'approvisionsmcnt par masses et en vivres toujours frais exige de équents arrivages et par suite de nombreux trains. La sparition des ateliers familiaux, qui produisaient sur ace le linge, les vêtements et les chaussures, a élargi clientèle des grands magasins qui effectuent chaque •ur jusqu'au fond des campagnes des envois de plus en lus nombreux. Le recul de l'élevage du mouton et la )gue des étoiles de coton obligent l'Europe à acheter . laine de l'Australie, du Cap et de l'Argentine, et le )ton de l'Amérique. Les échanges se sont prodigieuîment accrus tant dans l'intérieur de chaque nation

(i) 600.000 à la Compagnie de l'Est en 1901 à Paris.

que de pays à pays. L'économie régionale a fait place l'économie nationale et même pour certains produits l'économie mondiale.

Dans la Grande-Bretagne les recettes kilométrique brutes ont atteint en 1907 le chiffre de 82.000 francs, e Belgique 63.000, en Allemagne 61.000 francs. — E Suisse à cause de l'importance du transit et du mouvemei des étrangers 46.500 francs, en France 41.000. en Autrich( Hongrie et en Hollande 33 et 37.000 francs. — AuDanemarl où, si l'agriculture est intense, l'industrie est médiocremer développée, le taux moyen s'abaisse à 29.000 francs. E Italie, en Espagne et en Boumanie où les forces producti ves commencent à se diversifier il est respectivement d 26.000 et de 30.000 francs. Deux États montrent les con séquences différentes qu'ont les diverses conceptions qi président à la constitution des réseaux nationaux. La Suèd est le pays de l'Europe qui a, par rapport à sa populatioi la plus grande longueur de voies ferrées — 26 kilomètre par 10.000 habitants. Elle les a construites en vue de se besoins généraux, pour développer toutes ses ressources augmenter son unité politique et les moyens de défense d son territoire. Sur ses chemins de fer en 1907 la recett kilométrique brute a été de 20.000 francs. La Turquie a contraire n'a que 6.500 kilomètres de rail. Elle a abandonn leur établissemennt à des sociétés étrangères qui n'or sollicité que la concession des voies les plus sûrement rî munératrices. Les riches marchés de l'intérieur ont été re liés le plus directement possible aux grands ports de 1 côte, les populations les plus denses et les régions les pli fertiles seules ont été dotées de chemins de fer. En 1907 1 recette kilométrique brute a atteint le chiffre considérab]| de 80 000 francs. Les intérêts généraux de la Suède soi pourtant mieux servis que ceux de l'Empire ottoman. L'ur a un réseau national homogène et complet, l'autre n que des tronçons épars sans lien ni cohérence, si indépei dants les uns des autres qu'en 1907 malgré les fort belh

îceltes encaissées par les chemins de fer orientaux dans Turquie d'Europe, le Gouvernement turc dut, à la suite 3S mauvaises récoltes dans la Turquie d'Asie, payer un tal de garanties d'intérêt de 19 millions de francs.

Recettes kilométriques brutes.

Francs. Francs.

Grande-Bretagne 78 . 000 82 . 000

Allemagne 58.800 61.000

Belgique(État) 60 . 000 63 . 000

France 42.200 41.000

Autriche-Hongrie 40 . 000 33 . 179

Suisse 56.000 46.500

Espagne (voies normales, 1907). 23.000 25.900

Danemark 28.900 29.300

Suède (État, 1907) 11.400 (1905) 20.700

Italie (État, 1907) 26.000 30.571

Roumanie (État) 23 . 900 26 . 164

Russie (réseau d'Asie compris). » 34.722

Norvv^ège » 10 . 835

Turquie » 80.000

Hollande » 37.000

A vrai dire pour avoir une réelle signification ces chiffes devraient être obtenus en faisant la moyenne des réultats d'une longue période. Mais les différences des tarifs ivers qui se sont succédés dans chacun des pays d'Euope, si relative qu'ait été leur action, n'en rendraient pas aoins difficile la comparaison précise des recettes brutes es diverses nations.

Leur montant varie en effet d'une année à l'autre. Les iiauvaises récoltes, les crises économiques et les malaises ommerciaux se traduisent par un fléchissement marqué lu produit brut de l'exploitation des voies ferrées. Non eulement les denrées agricoles, les matières premières et es articles manufacturés circulent en moins grandes quanités mais les facultés d'achat de la partie de la popula-

tion, qui est éprouvée, sont réduites et provoquent, dani la marche générale des affaires, un ralentissement sensible Les troubles sociaux, les guerres et les révolutions dimi nuent eux aussi l'intensité des échanges et par suite lei recettes des compagnies de transport.

Chaque année le produit brut de l'exploitation des voie ferrées est donc dans les pays d'Europe d'autant plu élevé que la production agricole et industrielle, le com merce et la paix publique ont été plus féconds.

Il n'y a pas un lien nécessairement étroit entre la for tune des nations et le chiffre des recettes kilométrique brutes de leurs voies ferrées. Certaines comme la Grande Bretagne (^) et la France reçoivent annuellement sou forme d'intérêts des capitaux prêtés des sommes considé râbles de l'étranger. D'autres tirent des ressources impor tantes du transport par mer, que leur marine effectue pour le compte de commerçants d'une nationalité diffé rente, telles la Norvège et la Grèce. Chez d'autres répargn( nationale est alimentée par les envois de fonds de ceux d< leurs habitants qui se sont expatriés : Autriche et Italie Tandis que seule l'intensité du trafic alimente le produi de l'exploitation des chemins de fer.

Mais là se manifeste encore la solidarité des peuple: qui vivent sur le continent européen. Les recettes élevée qu'encaissent les Compagnies de voies ferrées des pays d transit proviennent de l'abondance des échanges entre le nations qui les entourent. L'Angleterre et la France, l'Ai lemagne et l'Italie contribuent ainsi à l'importance du prO| duit brut kilométrique des lignes hollandaises, belges e suisses. Les territoires plus riches en richesses acquise qu'en moyens de production constituent pour leurs voisin des clients précieux et alimentent ainsi leur trafic. D'un façon générale, les peuples qui ont atteint dans la voie d

(l) Les habitants du Royaume-Uni placent chaque année dpux m' liards de francs à l'étranger.

îur développement économique et politique un point vancé versent donc annuellement à leurs chemins de fer, DUS forme de recettes brutes, des sommes sensiblement roportionnelles au rendement de leurs forces productives.

Les dépenses d'exploitation varient de pays à pays et nt un caractère national très marqué.

Leurs éléments sont complexes et leur contenu élasque. Elles peuvent comprendre les frais généraux (admiistration centrale, impôts, loyers, frais de contrôle, inemnités aux victimes d'accidents, dons et secours), les itérèts, amortissements et frais accessoires des emprunts, 5S dépenses d'exploitation proprement dites, entretien des gnes et des installations, achat de matériel neuf et de Dinbustible, appointements des employés et salaires des uvriers et enfin le fonctionnement de certaines instituons patronales telles que les caisses de retraites et de pévoyance. Actuellement sur les chemins defer d'Europe 5 prix du matériel et du combustible semble tendre à abaisser, les frais de personnel à augmenter.

Le produit net est ce qui reste à l'exploitant lorsqu'il a ayé toutes ces diverses dépenses. Le rapport de celles-ci celui-là est loin d'être le même dans tous les Etats. En 907 il était de 31 0/0 pour les chemins de fer roumains; est en Europe le taux le plus bas — de 43 0/0 pour la onipagnie des chemins de fer du Nord de l'Espagne, 62 n Grande-Bretagne, 63 en Allemagne et 79 au Danemark.

Comment les dépenses prolitent-elles à l'économie natioale? Il faut noter d'abord que partout en Europe l'Etat erroitun impôt sur la circulation par voie ferrée, 7lmilons en France et 21 en Allemagne, — et jouit pour le ansport de la poste, de ses agents et de son matériel importantes réductions. Chaque pays tient avec raison à î que dans la mesure du possible le combustible, les lo-

coniotives et les wagons nécessaires à j 'exploitation de sor réseau ferré soient demandés à ses mines et à ses usines Mais il est fondé à chercher les produits de bonne qualité et de prix moyen. La production étrangère peut en four- .nir de meilleurs et de moins chers. Si la différence est notable la préférence lui sera donnée, si elle est minime Ic! intérêts propres des chemins de fer pourront être légèrement sacrifiés à ceux des industries locales.

Une nation retire annuellement du fonctionnement de ses lignes ferrées trois groupes d'avantages. D'abord e avant tout ceux qui résultent pour l'ensemble de ses for ces productives et de ses moyens de défense, pour soi unité politique et sa cohésion sociale de voies unissan entre elles, à intervalles fréquents et réguliers toutes les portions de son territoire même les plus éloignées et le; plus pauvres. Ensuite le débouché que ses achats de charbon et de matériel procurent à ses industries, le travail ei les salaires qu'elle assure à de nombreux employés. Enfir le profit qu'elle trouve au fait que chaque année des som mes importantes, le produit net, sont dépensées, épargnées ou placées chez elle. Aussi bien l'exploitation dcf lignes ferrées n'est-elle l'occasion que d'une active circulation de fonds entre voyageurs, expéditeurs de marchandises et parfois l'État d'une part, capitalistes, industriels et employés d'autre part.

Voici quelles ont été en Europe en 1907 les recettes nettes réalisées par les entreprises de chemins de fer. Ce son les peuples qui constituent les plus fortes unités économiques qui fournissent par 10.000 habitants et par 100 kilo mètres carrés les chiffres les plus élevés [Voir tableai page ^31).

Ce sont la Grande-Bretagne, la France, la Suisse, l'Aile magne, la Belgique qui ont présenté en 1907, par 10.00' habitants les recettes nettes les plus importantes, laNorvège; la Serbie, la Bulgarie qui ont fourni les moins élevées. Pa 100 kilomètres carrés ce sont la Grande-Bretagne, la Belj

Recettes des chemins de fer européens en 1907,

RECETTES GLOBALES