RECETTES NETTES

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francs.

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milliers de

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recettes budgétaires, j

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Suisse

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(1) Pas de sta

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1905 par les ce

(4.S03 kilomètre

net.

tistique pour 1907.

proximatif. La dernière statistique donne les recettes réali )inpagnies sur leurs 9.0'Jo kilomètres. En 1907 le réseau s) a encaissé 89.355.000 francs de recettes brutes et 17.895 de ]

sées en d'Etat produit

gique, l'Allemagne, la Suisse et la France qui se trouvent à la tête des nations européennes, la Serbie, la Russie et la Norvège à la fin de la liste. Comparé au total des recettes budgétaires de l'année 1907 le montant du produit net de l'exploitation des voies ferrées a été pour cent de 45 en Suisse, de 32 dans l'Empire allem.and, 29 dans le Royaume- Uni, 19 en France, de 6 en Danemark, 5 en Italie, Norvège et Serbie, 3 en Bulgarie. D'une façon générale en Europe, les recettes nettes des voies ferrées ont été égales au sixième du total des revenus budgétaires; les recettes brutes en 1907 ont atteint i3 milliards et demi de francs et le produit net 4 milliards et demi. Le rapport des recettes nettes au produit brut qui a été pour 100 de 52 en Espagne, 51 en Serbie, 49 en Portugal, 43 en France, de 26 en Russie, 25 en Hollande, 17 au Danemark, s'est élevé pour l'ensemble des voies ferrées du continent à 30 0/0. Le total des recettes nettes a donc été environ le tiers du montant du produit brut.

Grande-Bretagne. .

Belgique

Allemagne

Suisse

France

Hollande

Autriche-Honcrrie . .

Par 10.000

Par 100

habitants.

kllom. carrés

Sauf le Danemark et l'Italie, où des frais considérables d'exploitation 83 et 73 0/0 amoindrissent notablement le produit net, ce tableau est le même que celui des nations européennes rangées d'après la longueur relative de leurs réseaux respectifs (p. 2J8). Ce sont donc bien les pays d'Europe les plus actifs etles plus développés au poini de vue économique qui possèdent les systèmes de voies ferrées les plus denses et les plus productifs.

Supposons que chaque État européen se rende immédiament plein et entier propriétaire de toutes les lignes fériés qui sillonnent son territoire. 11 lui suffira, selon les is. de racheter les privilèges de concession qu'il avait con- ^ntis ou d'exproprier les compagnies qui librement ont mstruit et gèrent des groupes de lignes. Des emprunts raient nécessaires pour acquitter ce qui pourrait rester ipayé des frais de premier établissement et désintéresser >niplètement les exploitants actuels; le calcul des annuis qu'exigerait leur amortissement, fort complexe et déliit, doit faire pour chaque pays l'objet d'une étude spéciale, ous remarquerons seulement ici que la plupart des na- 3ns européennes, celles où le réseau d'Etat est déjà très endu, n'auraient à payer que des sommes relativement ibles. Sur un total de 56.000 kilomètres de voies, l'Emre ou les Etats allemands en possèdent déjà 51.000, la slgique 1.212 sur 4.688, le Danemark 1.022 sur 3.446, talie 13.899 sur 16.596, la Roumanie 3.186 sur 3.210; s Puissances c[ui auraient à racheter des monopoles exploitation, la France, la Suède, l'Espagne, la Turquie ibiraieut une charge sensiblement plus forte. Quant à ïlles, comme la Grande-Bretagne, qui se trouveraient dans

nécessité d'exproprier les compagnies existantes, elles îvraient débourser des sommes colossales.

Cela fait, chaque pays d'Europe remettrait gratuitement 1 sujet juridique européen, franches et nettes de toutes larges, la totalité de ses voies ferrées (l\ leurs installions et dépendances. Elles lui céderaient à un prix

(1) Ali point de vue financier l'exploitation des lignes d'intérêt local lignes secondaires et en certains pays tertiaires — rapporte beaucoup oins et coûte presque autant que les voies d'intérêt général. Mais au lint de vue politique il y a-urait des dangers à laisser à divers sujets ridiques l'exploitation des chemins de fer dans un même pays.

calculé d'après sa valeur commerciale actuelle leur matériel roulant. Un réseau de 317.000 kilomètres deviendrai! ainsi la propriété du sujet juridique créé par la volonté expresse des nations européennes. Il resterait divisé er dix-neuf systèmes homogènes et distincts — un par État indépendant. Une administration centrale unique dirigerai l'exploitation générale dont les détails seraient surveillés, dans chacun des dix-neuf groupes très largement autono mes, par une sous-direction spéciale. La construction doî lignes nouvelles, soit à l'intérieur d'un Etat soit entre deu? Etats contigus, resterait de la compétence exclusive d( chaque gouvernement. Toutes les lignes créées deviendraient la propriété de la Puissance publique européenne L'exploitation resterait rigoureusement nationale. L( nombre, l'horaire, le fonctionnement particulier des train ne seraient pas modifiés. Les habitudes des voyageur: seraient respectées. Là où ils existent les wagons d» 4° classe, les pulmam cars, les voitures spécialemen aménagées pour les déplacements nocturnes, comme ei Russie, continueraient à circuler. Là où elles ont été créée les institutions patronales des Compagnies seraient conser vées. Le personnel actuellement en service serait mainteni en fonctions, mais cependant la Puissance publique euro péenne pourrait, si elle l'estimait nécessaire, utiliser ei une certaine proportion, dans chacun des pays de l'Europe le concoursd'employés originaires d'une autre nation. Le appointements et salaires ne seraient nullement unifiés quand le moment serait venu de les modifier il ne serai tenu compte que des conditions ambiantes. Les agents re cevraient une rémunération égale à celle que, dans la ré gion où ils rempliraient leur fonction, perçoivent les ou vriers ou employés qui fournissent la même somme d travail et courent des risques analogues. Les commande de combustible et de matériel iraient dans chaque Etc aux fournisseurs habituels à moins de trop grands écari dans les prix et les qualités. Chaque gouvernement coi

[îuerait à jouir pour le transport de la poste de son per- >nnel et de son matériel des réductions actuelles. Tous s trains spéciaux seraient formés, à sa demande, comme ir le passé sauf refus en cas d'abus. Les tarifs actuels resteraient en vigueur et l'Etat qui le ésirerait pourrait changer les siens. Toutefois si les )uveaux prix detransportamenaient, pendant une période fixer; un fléchissement marqué du produit de l'exploitaon, le gouvernement novateur devrait payer à la Puismce publique européenne une indemnité égale au ontant du préjudice causé. Ce serait à lui à combiner ^s chiffres tels que le supplément de recettes brutes l'ils provoqueraient compense la diminution de producdté absolue des transports eflectués dans ces nouvelles éditions. Lorsque par suite d'une grève, ou de toute autre rconstance, le fonctionnement des chemins de fer serait terrompudansunpays,laPuissancepubliqueeuropéenne, 1 cas où cet arrêt serait dû à une faute ou à une néeliînce de sa part, verserait au pays ainsi lésé une indemté proportionnée au dommage occasionné. Partout les )nditions de l'exploitation s'adapteraient aux besoins irticuliers et aux intérêts propres de chaque nation. Tout ; qui dans le fonctionnement des voies ferrées touche au 'Utiment national serait scrupuleusement respecté. D'une façon générale le statu quo serait maintenu, au oins pendantle nombre d'années nécessaire pour qu'une înération d'Européens s'hal)itue au nouvel état de loses.

Mais l'évolution incessante des idées et des intérêts, des ésirs et des besoins rendrait nécessaires à bref délai des îformes et des innovations. Celles-ci seraient introduites )us la réserve expresse de n'être dirigées, directement ou Dn, contre aucune nation ou aucun groupe de nations et îne porter, à dessein ou involontairement, aucune atteinte )éciale aux intérêts de l'une ou l'autre d'entre elles. Peu peu, dans la mesure où cela ne nuirait à aucun peuple

236 CHEMINS Dt FER EUROPÉENS.

rexploitation des lignes s'internationaliserait. Ainsi la nouvelle organisation n'empocherait nullement les voies ferrées de rendre comme par le passé à chacun des pays d'Europe les services généraux et divers qu'il en retire actuellement ; de subsister en tant qu'industrie nationale occupant des nationaux et absorbant du combustible et du matériel national. Seul le produit net de l'exploitation c'est-à-dire 1.133 millions de francs en Grande-Bretagne (en 1907), 1.067 millions en Allemagne, 762 en France, 435 en Autriche-Hongrie, etc., ne seraient plus chaque année dépensés, épargnés ou placés sur place. Ce serait pour les économies nationales un simple manque à gagner. Les Etats perdraient l'impôt sur les transports mais leurs ressortissants en bénéficieraient.

Quels seraient les résultats financiers de l'exploitation des lignes ainsi européanisées?

Le total des recettes brutes resterait au moins ce qu'il est actuellement car la disparition de toute possibilité de guerre entre peuples européens hâterait vraisemblablement le développement industriel de plusieurs d'entre eux. Les progrès de la civilisation, en augmentant le nombre et la complexité des besoins, la solidarité et Finterdépendance des hommes d'égale culture, multiplient les échanges d'idées et de produits, les déplacements des individus et accroissent l'intensité du trafic sur les voies de communication. La fusion de tous les réseaux nationaux en un grand système européen donnerait au produit brut de leur exploitation annuelle une réelle fixité. Les mauvaises récoltes, les crises économiques et les malaises sociaux n'accablent pas au même moment tous les peuples. Les plusvalues encaissées dans les régions favorisées compen-l seraient les moins-values qui séviraient dans les contrée^; éprouvées. Chaque État serait intéressé à ne pas abaisser | ses tarifs à des chiffres dont la mise en application diminuerait le produit brut du fonctionnement de ses lignes,

Le montant global des recettes brutes réalisées sur lesj