CHAPITRE III
Influence de la dépréciation monétaire sur le rendement des Exploitations industrielles
La gestion par les pouvoirs publics de certaines exploitations, bien qu’elle résulte le plus souvent du souci de contrôler les organes les plus importants de la vie économique du pays, intéresse cependant les finances publiques, soit qu’elles fournissent des ressources au budget, soit qu’elles lui demandent de quoi combler leurs déficits.
Il semblerait à première vue que la dépréciation monétaire dût peu modifier les résultats de cette activité, qui ressemble fort à celle des entrepreneurs ordinaires. L’expérience montre pourtant que les exploitations industrielles en ces circonstances grèvent très lourdement les finances publiques. Tandis que la charge de leurs dépenses, qui en principe devrait être réduite par l’avilissement de la dette obligataire, croît en raison du gaspillage inhérent à tout bouleversement monétaire, leurs recettes , subissent le plus souvent une diminution considérable.
Les tarifs des services publics industriels étant presque toujours spécifiques, doivent pour être maintenus au même taux, être l’objet de constants relèvements. Or ceuxci, le plus souvent, en raison des lenteurs de la procédure administrative et législative interviennent trop tard et au moment de leur mise en vigueur ne suffisent même plus à compenser l’avilissement de l’unité. D'autant plus que toute élévation des tarifs, en ces circonstances, ne manque point de rencontrer dans l’opinion publique une opposition particulièrement vive. Les Gouvernements qui recourent à l'inflation ne cessent de s’élever avec vigueur contre la
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hausse des prix; ils taxent les produits dont l’enchérissement et pourtant fatal et frappent de lourdes amendes des bénéfices qui sont en réalité leur œuvre.
Or l'élévation des tarifs des grands services d'intérêt général est un facteur très efficace de la hausse des prix.
Peu de Gouvernements sont soucieux d’encourir le reproche d’y avoir contribué. Les recettes diminuent donc progressivement et le déficit qui pèse sur le budget général S’Aggrave sans cesse.
Il semble cependant que cette conséquence ne soit pas absolument inéluctable, car il est toujours possible d’ajuster les tarifs et un peu de fermeté suffit à maintenir les dépenses dans des limites normales.
Il faut cependant reconnaître que des tarifs rigoureusement constants ne sauraient être maintenus lorsque la dépréciation de la monnaie parvient à son dernier stade, car l’amoindrissement du capital circulant, qui en est la conséquence inévitable, rendrait difficilement supportable cet énorme prélèvement sur la plupart des transactions et provoquerait une excessive réduction du trafic.
Il est particulièrement intéressant d'étudier à cet égard l'exemple de l’Allemagne, car c'était sans conteste, avant la guerre, le pays où l'exploitation des grands services d’intérêt général par les pouvoirs publics, avait donné les plus brillants résultats financiers. Les divers Etats tiraient de leurs réseaux ferroviaires une grande partie de leurs revenus ; les postes partagées entre la Prusse, la Bavière et le Wurtemberg étaient d’un excellent rapport. II convient de rechercher quelle fut l'influence de la dépréciation, du mark sur le rendement de ces exploitations et plus particulièrement sur celui des chemins de fer.
Le Reich en 1920 racheta les réseaux aux Etats. C’était la consécration économique de l’unité allemande consolidée au lendemain de la défaite. Le budget du Gouvernement central devait donc désormais bénéficier des excédents et supporter les déficits; ceux-ci ne tardèrent pas de croître démesurément.
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Les recettes brutes des chemins de fer, évaluées avant la guerre à 3,3 milliards de marks, furent inférieures à la moitié de cette somme (1) pendant toute la période d’avidissement du mark. Les relèvements de tarifs furent pour- | tant innombrables, mais ils furent toujours très insuffisants et les frais de transport étaient en réalité considérablement réduits. (2) |
Le docteur Hilferding, disait à la séance du 23 août 1923 du comité du budget du Reischtag : « Le passif des « exploitations de l'Etat est extraordinairement élevé et « constitue la deuxième cause du déficit. Je ne veux pas « à l’heure actuelle me livrer à une critique purement « négative. Mais nous avons depuis longtemps soutenu le. « point de vue qu'il est extrêmement dangereux pour nos « finances de voir les administrations des chemins de « fer et des postes adapter leurs tarifs beaucoup trop « tard et dans une proportion toujours insuffisante à la « dépréciation de la monnaie. »
À la suite des discussions qui eurent lieu à cette époque, fut institué le tarif à valeur stable. L’innovation consistait à multiplier les taux de base en vigueur en 1914 par un coefficient de majoration (Schlüsszahl), qui devait suivre exactement la hausse des frais d’exploita-
{1) Recettes en marks-papier En marks-or TODDE TOM RL 17.970.232.455 . 1.349.140.542 TAPIE TODD ER Eee 45.123.595.920 1.377.711.585 ANA AT ET ne ETS 2,299.064.483.892 1.557.486.668
(@)!Chiffres extraits d’une \publication du Ministère des Transports. du Reich et reproduits par le Bulletin quotidien du 26 juillet 1922. ” L'insuffisance des tarifs déjà notable ne fit que s’accentuer par la suite.
Valeur des Produits Tarifs pour 500 kms [Taux sembla bles à ceux 191% Mars 1922 191% Mars 1922 | d'avant guerre Lignite 8,35 279 8,5 262 487 Coke, 16 878 10,8 262 376 Minerai hématite 81,5 4.744 199 313 710,1 Rails | 118 5.600 18,7 558 792,3 Plomb 350 20.500 18,7 746 1.336 Potasse 15 415,5 7,44 194,9 206 Coton 1290 95.500 232 1.049 1,745 Avoine 163 7.600 23,7 746 1.105 Pommes de terre 54 2.200 10,5 244 427
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tion. Malgré de nombreux relèvements (1) cette méthode se montra défectueuse; le calcul des frais d’exploitation étant malaisé et exigeant toujours un certain temps.
Il eut été infiniment plus commode d'adapter les ta; rifs à la dépréciation du mark. Peut-être d’ailleurs un ajustement absolument exact n’eût-il pas pu être maintenu dans les derniers temps de l’inflation, en raison de l’excessive réduction du capital circulant.
Si les recettes restèrent bien inférieures au niveau d’avant-guerre, les dépenses, en revanche, le dépassèrent quelque peu. Les principes les plus élémentaires de l’économie furent totalement bannis de la gestion des exploitations ferroviaires allemandes depuis l’armistice. Des travaux considérables furent entrepris, des améliorations passablement inutiles furent réalisées. Rien que pour le matériel roulant, 3 milliards de marks-or furent dépensés et en 1924 les deux tiers du parc total — locomotives et wagons — ne dataient pas de 10 ans (2). Les dépenses somptuaires furent multipliées, le gaspillage put se donner libre cours et des accroissements considérables de personnel furent réalisés à diverses reprises, sans que la diminution de son rendement pût même les justifier.
Tous ces errements furent relevés par les experts chargés d’apprécier la capacité de paiement de l’Allemagne, lors de leur enquête en novembre 1923. Leur rapport contient ce jugement :
« Il résulte avec, évidence des faits et des chiffres rap- « portés ci-dessus que le Gouvernement allemand a, de- « puis la guerre, exploité les chemins de fer d’une ma- « nière qui n’est pas défendable. En ce qui concerne les
(1) . Modifications du Schlüsszahl pour les marchandises SOUPAOU LIRE Rene 1.200.000 ir septembre ...:............i 1.800.000 11 re RE AA AR EE 4.500.000 20 INTER ER 18.000.000 ; 25 Sn NN PME AS AL 36.000.000 10 NOCTODEMR ESA INR 72.000.000
(2) Annexe 3 au rapport du premier comité d'experts.
recettes, 1l à négligé de percevoir tout le revenu qui devait et qui pouvait être obtenu. Quand aux dépenses, il a consacré ses capitaux, non seulement à rétablir la situation d’avant-guerre, mais encore à apporter des améliorations de toute nature, qui dans les conditions actuelles ne peuvent être justifiées. La situation matérielle des chemins de fer et leurs moyens d’action ont été certainement portés à un niveau bien supérieur à celui d’avant-guerre et supérieur aussi à celui des chemins de fer de tous autres pays à notre connaissance.
« Nous croyons comprendre que, même dans le ministère allemand, cette politique a été critiquée sévèrement. On donne comme excuse la pression exercée par les grands industriels, en vue de conserver l’activité de leurs ateliers et d’éviter le renvoi des ouvriers, qui pouvait conduire à des révoltes ou même à une révolution. D’autre part, la pauvreté de la grande masse de la population était si grande que le Gouvernement était obligé, dit-on, de maintenir les tarifs de transport très bas.
« À notre avis, bien que les raisons précédentes aient été d’un grand poids, la politique ferroviaire, suivie jusqu'ici, n’est certainement pas due entièrement à des influences extérieures. Les fonctionnaires de la section des tarifs du ministère étaient, comme nous l’avons dit, beaucoup trop disposés à subordonner les intérêts du chemin de fer aux questions extérieures et les chefs des services commercial et technique étaient fort enclins à la mégalomanie. »
En raison de la réduction du fonds de roulement de
l’économie allemande, le remède au déficit des chemins de fer comme de toutes les exploitations industrielles publiques, consistait moins en une perpétuelle augmentation des tarifs qu’en une réduction des dépenses.
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