DEUXIEME PARTIE

LA ROUTE EH FER CONSIDIÉRléE AU POINT CE VUE DÉ LA SCIENCE GOMME UN INSTRUMENT DE LOCOMO* TION TRis IMPARFAIT.

Sur la bar1>arie des chemins de fer et sur la réffurmé scientifique de la locomotion.

Sous ce titre , M. Hoëné Wronski Tient d'Imprimer deux opuscules aussi curieux par l' étrangcté de leur forme que par la nature des idées qtfils renferment. Ces opusctdes, en effet, sont écrits dans la forme fort peu vulgaire et assez difficilement accessible de toutes les productions antérieures du savant Polonais, Nous doutons fort, il faut le dire, que le style en paraisse bien clair aux Chambres et à Sa Majesté à qui ils sont adressés ; et l'on ne verra pas sans^ étonnement, malgré les précautions oratoiresde l'auteur (1), les formules algébri-

(i) Il y a quelque chose^e si imprévu dans cet emploi de l'algèbre au beaumilicii d'une suppliq^je à SaMajesié, que l'on sera peut-être curieux de connaître la manière dont M. Wronski s'y prend pour Famener ; voici ses paroles : « Malgré l'inconvenance qu'il y a peut-être, par suite d'un «usage peu éclairé, d»établir la vérité paf des moyens scientifiques, je « prendrai la liberté d'user id de ces moyens, puisque ce s(mt les seuls . par lesqueU, dans ce moment d'urgence, je puisse faire prévaloir la

« vérité delà grande question doi^t il s'agit Heureusement vos lumie-

« res personnelles. Sire, qui embrassent même les sciences mathématiques, « me donnent la décisive faculté de pouvoir, dès aujourd'hui , démootwr « Hgoureusemcnt à Votre Majesté toute U force de la vérité de mes diff«. « rentes assertions par lesquelles, dans la Pétition aux deux Chambres « législatives, je cherche à faire connaître , d'une pfflt , la barbaiie des « chemins de fer , pour lesquels on est si sottement et si aveuglément pas- « sionné aujourd'hui, et de raulit la réforme scîenUfîque de la locomo- « lion, par laquelle, comme Je me propose i« de le prouver, mea cour

p^8 de mécanique transcendante qui hérissent sa Supplique au Roi des Français, lequel peut bien, à l'heure qu'il est, avoir oublié ce qu'il a su autrefois de mathématiques. A tout preudre, cependant, et malgré la bizarrerie et la nouveauté de la chose, nous ne croyons pas que l'on doive improuver en soi tusage de la langue mathématique dans les documents qu'un Géomètre adresse au Gouvernement. Le Gouvernement n'a-t-il pas des Ck)rps-Savants à sa disposition? La science peut donc, dans les cas où la chose serait nécessaire, être admise à parler sa langue au Gouvernement, quitte au Gouvernement à déférer la question et la traduction à ses académies. Toutefois, dans 1^ cas particulier dont il s'agit, M. Wronski se disant en mesure de pouvoir prouver au public PAR l'expérience la valeur de &e& rails mohiks ou chemins de fer mouvants prêts à $tre réalisés sur toutes les rouies par leur application immédiate aux voitures ou chars quelconques^ il nous semble qu'il aurait pu se contenter de jEsihre appel ici à des expériences toktes prêtes et qui ne sauraient manquer, suivant lui-même, d!être décisives. Le Public et le Gouvernement, en effet, ne se prononceront pas sur la valeur d'une invention à l'inspection de formules algébriques; et l'on peut être certain d'avance qu'ils attendront Vexpérience.

Mais occupons-nous de l'argument général de M. Wronski, et laissons de côté, pour le moment, la valeur propre de ses inventions. Voici cet argument en substance :

La société veut réaliser l'idéal d'une locomotion très ra* pide. Quel moyen emploie-t-elle pour atteindre ce but? Le procédé connu sous le nom de Chemin en fer^ c'est-à-dirè la construction d'immenses voies plates^ armées de rails mér talliques, exigeant des frais et des travaux énormes, pro-

* temporaîns parvieudront immanquablement à réaliser leur haut idéal « d'une rapide locomotion , etc., etc.» Suivent les notations, les formules algébriques et leur discussion. Très certainement le toi n'a reçu encore aucune supplique dans la manière de celle-ci.

6édé M non-^euleiskent opposé aux véritables progrès dé la « civilisation, maïs de plus contrastant si fortement avec ces « progrès, qu'il présente en vérité qnelqne chose de ri^le « dans la barbare reproduction actuelle des nuutifoéi et « inertes voies des Romains. » (Pétitionanx Chambres, p. 1 1 •) Pour faire comprendre fiacilement et immédiatement an lecteur la nature de cette accusation et la pensée de M. Wronski , servons-nous d'un exemple qu'il indique fort heureusement lui-même.

Lorsque les Romains , nation ignorante et bariiare sur beaucoup de points, voulaient conduire des eaux d'un lieu à un autre, que faisaient-ils? ils suppléaient au talent à force de capital et de travail , à ]& science à force de matière et de bras, A force de capital, de travail, de matière et de bras, en effet , ils construisaient d'immenses aqueducs qui faisaient à Peau un canal horizontal ou peu incliné; |et cela parce que ce peuple barbare ignorait les lois de l'hydrostati- . que et de l'hydrodynamique. Aujourd'hui que la Science nous a révélé la toi du niveau des liquides, nous atteignons, avec des moyens infiniment moins dispendieux, des résultats très supérieurs k ceux qu'obtenaient les Romains. En effet, de simples tuyaux de conduite, qui suivent s'il le faut tous les mouvements du sol, nous amènent, aux plus grandes distances et aux quantités voulues, les eaux, relevées par leur propre force jusqu'à la hauteur de leur point de départ, si cela est nécessaire.

Le moyen barbare consiste donc (ceci soit dit comme définition à posteriori ou de déduction et de conséquence (1) Voy, plus bas) à obtenir un résultat voulu, à grand renfort de travail, de force, de bras et de matière, par méconnaissance des lois des choses ; et le moyen scientifique consiste au contraire à puiser, dans la connaissance de ces lois, des procédés

(i) Le caractère à priori, ou de principe, du mode barhture, tel que Ta défini Fourier, réside dans le simplismb ou action en mode simple, tandis qqe V action harmonique ou scientifique est toujours composes.

et dôs uiv«otioQ8 capables de réaliser, avec le Mnirniêm d$ dépense» de matière et de travail, le résultat demandé.

Or, il est iacontestable à priori poor nous, qoi admettang des lois de FinaliU et d'HarmomeprééiaUiet ea verta des* quelles Tbomme doit aécessairemeat trouver, dans la nature des choses, des facilités d'un certain ordre pour atteindre les résultats exigés par le développement de fies ))esoins sœiaui^ ; il est incontestaUe» disons-nooa, que le Chemin en fer (eoo« sidéré comme moyen d'une rapidité de hoomotion que l'humanité est évidemment appelée à réaliser pour le servii^ de ses besoins physiques et moraux, pour la constitution de sa grande activité unitaire sur le globe et pour ses jouissances légitimes ) est encore un ma^ barbare^ bien loin d'être un moyen ecierUifique et final. Nous sommes donc hardiment de l'opinion de M. Wronski, quand il exprime cette idée que la construction des Chemins en fer^ m sein de l'Europa ci* vilisée et savante, est une honte pour la civilisaUon et la sdénce; iu)us faisons écho avec lui quand il s'écrie : <« Ces M Chemins en fer y tant vantés et tant recherchés aujoqrm d'hui, ne sqnt qu'une anomaUe dans notre présente civili- « sation, c'est-à-dire» tranchons le mot , une véritable bar-^ M barie au milieu des lumières scientifiques qui sont déjà « acquises à l'htimanité! n —S'en étonne qui voudra, nous ne craignons pas de penser ainsi quand bien même nous déclarons ne savoir encore, en aucune façon, si les découvertes du système scientifique de la locomotion rapide^ dont parle M. Wronski dans ses pétitions, sont ou seront confirmées par l'expérience. Que .M. Wronski ait donc ou non ré^ solu positivement et pratiquement le problème scientifique de la locomotion terrestre, nous acceptons dès aujourd'hui qu'il l'a très remarquablement posé d priori et dans le sens général et téléologique que nous venons de faire connaître; et nous disons que si ce problème n'est pas résolu, le sentiment de la Finalité des choses et de la Destinée scientifique ç^ sociale de l'humanité» choqué p^r la barbarie du système

des plates et inertes Routes en fer, jxH'te dès soniotenant sommation au génie humain de le résoudre.

Nos lecteurs seront sans doute curieux de voir de plus près la raison de cette réprobation â priori; et comme la question de la locomotion rapide est à Tordre du jour, il ne peut que leur être agréable, nous le croyons, de pénétrer dans ses conditions. Cesi pourquoi nous leur demandons la permission d'entrer ici, avec M. Wronski, que nous suivrons pas à pas, dans quelques considérations techniques qui sont d'un grand intérêt. Les personnes peu familiarisées avec ces considérations pourront nous comprendre avec un peu d'ét(Ude et d'attention.

Examen des condîtîoiis générales de la locomotion terrestre, et des eottdltioBs spéciales de l*loeoaM>lioftmr lesGbemîiis en fer»

Deux choses sont inhérentes à la locomotion terrestre : la HESJSTANGE quc le char éprouve dans son mouvement, et la FORGE DE TRACTION qui opère ce mouvement.

10 LA RÉSISTANCE : —Elle consiste, sur un plan horizontal, en une partie essentielle, provenant du frottement qu'exerce le poids que l'on transporte, et en une partie accessoire provenant des obstacles accidentels du chemin. La première partie, essentielle et irréductible dans les chars, est celle qui est causée par le frottement de l'essieu contre le moyeu. Elle s'évalue à âf^ environ du poids transporté en mouvement horizontal. La deuxième partie de la résistance, celle qui provient des irrégularités des chemins, peut être indéfiniment diminuée, comme elle Test effectivement sur les Routes en fer. Aussi sur les Routes en fer et en plan hori- Siontaly la résistance au mouvement n'est -elle que ce s— du poids transporté; et, toujours d'après les expériences et les calculs de M. Wronski , les évaluations des forces requises pour mouvoir las machinas locomotives sur les différentes routes sont ainsi rejprésentées ;

Sur les routes en terre ^ du |loids.

Sur les routes cailloutées. • • • 7^ du poids.

Sur les routes pavées ^ du poids.

Sur les routes macadamisées. • »

Sur les Routes en fer :h du poids.

Il est bien entendu que ceci suppose le mouvement en sens horizontal, car sitôt que la route s'incline, un autre ordre de résistance, celle qui est due à l'élévation successive du centre de gravité du char, apparaît.

Or, le lecteur peut remarquer, déjà et tout de suite , que Tesprit do Thomme n'a été encore guidé dans le perfectionnenient de la locomotion, par aucune vue vraiment scientifique telle qu'en manifesterait, par exemple , la création de machines qui porteraient en elles^-mêmes la puissance de réduire la résistance accidentelle et accessoire au mouvement, autrement dit de machines à rails mobiles se servant à elles-mêmes de Chemin en fer (i). On n'a donc procédé dans le perfectionnement de la locomotion que par simplisme (caractère essentiel du mode barbare^ ainsi que le savent bien ceux qui connaissent les écrits de Fourier), puisque l'on a cherché le perfectionnement dans la seuk transformation de la voie, au lieu de le chercher encore et surtout dans la transformation de la machine proprement dite. Or, ce simplisme a conduit, ainsi que cela devait être, à un résultat complètement barbare, celui de Paplanissement toujours de plus enplus forcé de la voie. C'est ce que M. Wronski exprime parfaitement dans les lignes suivantes, lesquelles révéleront à ceux qui ont connaissance des vues de Fourier stir la nature caractéristique du mode barbare , une confirmation des plui remarquables :

« C'est de cette manière toute simple et toute naturelle, où l'oâ n'a évidemment besoin d'aucun concours scientifique, que l'on à

(x) Pour être juste, nous devons dire pourtant que celte idée eA venue déjà à quelques personnes , antérieurement ou contemporainemeol à SB production dans l'esprit de. M. Wronski ; mais îl ne parait pas qu'«llf ait éié lumineusement comprise et^fruclueusement poursaivie.

^ccessivement perfectionné les voies du charriage, en transfert mant ces voies par une diminution progressive des obstacles accidentels qu'elles présentent , en véritables t^hemins ou routes , d'abord, en chemins plats , ensuite, en chemins baisés , caillouta et pavés , enfin en routes macadamisées. Et c^est en suivant cette même routine , indépendante de tout concours scientifique, dans la seule vue d'écarter entièrement ces obstacles accidentels , formés par les irrégulai^tés de la superficie des chemins, que l'on a été porté, en quelque sorte aveuglément, k consolider et à apla* nir les ornières de la voie par des rails ou bandes métalliques. — ^ Telle est donc l'origine de routine et la nature non scientifique de nos modernes chemins en fer, que l'on voudrait foire considérer comme la gloire de l'époque scientifique où nous vivons. »

2P FORCE DE TRACTION.— Après avoir analysé les conditions de \sl résistance au mouvement^ examinons celles de la force de traction. Laissons parler M. Wronski loi-méme; te style de Tautear, qui rappelle celai des Écoles philosophiques de TAliemagne, atteint quelquefois dans ses ouvrages une grande hauteur*, mais généralement il est peu vulgaire, et la longueur habituellement excessive des phrases exige, même dans le passage suivant , une certaine attention que nous recommandons au lecteur :

«En deuxième lieu, pour ce qui concerne la force de traction qui opère le mouvement des cbai's , elle consiste à son tour , comme cela est également notoire depuis la plus haute antiquité, dans deux modes distincts d'application d'une force motrice , et nommément dans une application directe de cette force, en lui donnant immédiatement pour la réaction nécessaire le point d'appui sur le sol même, et dans une application indirecte de la force motrice, en employant cette force à la rotation des roues, afin de se procurer ainsi médiatement , dans le frottement des roues contre le sol , le point d'appui nécessaire à établir la réaction mécanique. — La première de ces applications de la force, celle qui se pratique par l'emploi des hommes , des animaux ou de la remorque , ne pouvait satisfaire au besoin actuel et universel d'une rapide locomotion. Il fallait donc recourir à la deuxième de ces actions connues , à celle qui s'opère par la rotation des roues, et qui sous certaines conditions , monstrueuses à la vérité, fçu) «{feçtiremen) imprimer aux chars un mouvemeut d'une vi-

tesse considérable. C'est ainsi qu'en suivant un procédé biea connu et très vulgaire^ celui de la rotation des roues d'un char pour opérer son mouvements comme on le pratique depuis l'origine des chars, c'est ainsi, disons^nous, que, sans aucun concours scientifique, les constructeurs de nos modernes chemins d« fer ont pu obtenir, pour le transport des chars, une vitesse supérieure à celle que peut fournir Tapplication directe de la force des animaux en mouvement. Mais cette vitesse supérieure ne peut être obtenue qu'à des conditions très onéreuses, et telles que, sans même considérer que le procédé de simple rotation des roues n'est qu'un vieux et grossier procédé de routine, l'aocom-* plissement de ces conditions exigibles écarte toute application du savoir scientifique de l'époque {tfésente, et nous fait rétrograder dans les temps barbares des grandes voies des Romains, voies qui ne peuvent être exécutées que par l'application immédiate de l'homme, et par conséquent à la sueur de son front. En effet, le point d'appui qu'offre le frottement des roues d'un char contre le sol, dans ce grossier procédé de simple rotation des roues, est tellement faible qu'il faut, pour obtenir ainsi un mouvement du char, et surtout un mouvement rapide, réduire à sa moindre intensité la résistance qui s'oppose à ce mouvement ; et cette réduction extrême de la résistance exige principalement que le mouvement du char s'opère sur un plan horiiontal ou sur un plan très peu différent du plan horizontal , pour n'avoir à vaincre que la susdite partie essentielle de la résistance au mouvement des chars, provenant du frottement de leurs essieux contre les moyeux de leurs roues. Comme nous l'avons vu ^lus haut, cette partie es* sentielle de la résistance n'équivaut qu'à -^ du poids transporté par le char; et lorsqu'il s'agit de monter la moindre pente, il faut eu outre soulever une bien plus grande partie de ce poîds^ suivant la plus ou moins grande inclinaison de cette pente sur le plan horizontal. Amsi, pour une pente n'ayant qu'un degré d'inelinaison, il faut déjà soulever la jz partie du poids transporté dans le char, de sorte que la résistance au mouvement du char serait alors sur les rails ou bandes métalliques des chemins de fer aussi grande que sur les routes ordinaires. On ne peut donc» comme nous venons de l'avancer, employer le procédé précaire de la simple rotation des roues pour se procurer un mouvement, et surtout un mouvement rapide, qu'autant que le chemin sur lequel s'opère ce mouvement forme un plan horizontal, ou un plan très peu différent du plan horizontal. Et c'est ainsi qu'eii employant ce procédé vulgaire de simple rotation des roueS| e|

en voulant néanmoins donner une vitesse considérable aU mo(l« Vcfflent des chars, les constructeurs de nos modernes chemins de fer sont forcés de ne guère s'écarter du plan horizontal, dans toute l'éténdae de leurs massives voies métalliques. Nous nous trouvons donc ramenés directement, par ce prétendu progrès de la civilisation moderne, aux temps barbares des gigantesques voies des Romains, avec la seule différence que, de ce temps-là, de tels travaux s'exécutaient paf des populations vaincues et ne coÛ* taient rien à l'empire romain, tandis que de nos jours les mêmes travaux ne peuvent être exécutés q«*aa taux élevé du salaire dans rétftt actuel de l'industrie. Bneore ne tenons-nous pas compté foi de la nécessité où se trouvent en outre les constructeurs de ehemins de fer de ne pas s'éearter beaucoup 4e la ligne droite, pour éviter de courts rayons de courbure, parce que des perfectionnements possibles pourraient, avec le temps, faire admettre oes courts rayons de courbure, quoiqu'on puisse établir dès aujourd'hui que de tels rayons de courbure seraient toujours préjudiciables à ce mode de locomotion. Nous n'Insisterons ici principalement que sur la nécessité, a jamais iNÉviTABLe, de ne pas s'écarter du plan horizontal dans la construction de nos actuels chemins de fer fixes, nécessité qui, comme nous venons de le reconnaître, nous ramène droit aux temps barbares des voies roumaines. 11 serait en effet tottt-à*fait illusoire de s'attendre à des perfectionnements quelconques dans ce mode vulgaire d!application de la force à la simple rotation des roues, pour opérer un rapide mouvement des chars. L'attente de machines à vapeur rotatives, plus simples et plus puissantes, comme le manifeste, par suite de ses hautes connaissances, le savant rapporteur de la susdite commission de la Chambre des députés, ne saurait servir de base à l'attente de perfectionnements possibles dans la locomotion sur les chemins de fer par le mode actuel de simple rotation des roues; car, pour augmenter le point d'appui qu'offre le frottement de ces roues contre le sol, afin de pouvoir soulever le poids des chars sur des pentes uU peu rapides, il faudrait augmenter outre mesure la vitesse de la rotation de ces roues , et cette augmentation de la vitesse dans la rotation des roues entraînerait une augmentation proportionnelle dans la résistance Qu'oppose le frottement des moyeux de ces roues contre leurs csi^ieux, de manière qu'aucune force croissante des machines à vapeur ne saurait surmonter un frottement si considérable et également croissant avec cette force des machines. D'ailleurs, à quoi serviraient les rails ou bandes métalliques si l'on voulait, sur le^

chemins de fer, monter des pentes an peu rapides, puisqu'alors, comme nous Pavons vu plus haut^ la résistance qu'il faut vaincre pour soulever le poids du char sur ces pentes est hors de toute proportion avec celle qu'oppose l'irrégularité de la Superficie du chemin? Nous pouvons donc prévoir avec certitude que si nous sommes condamnés k recevoir les chemins de fer, nous sommes condamnés en même temps à subir à perpétuité tout ce qu'il y a aujourd'hui d'inconvénients, économiques, politiques et même moraux, dans cette reproduction actuelle des vieilles et inertes voies des Romains, surtout en considérant que les mêmes capitaux, dont la soustraction est déjà si onéreuse à la grande industrie n^sante de notre époque, pourraient servir, dans le même but, et bien plus ntilement, k la construction des canaux, de ces œuvres vraiment caractéristiques de la civilisation moderne, en ce qu'elles réunissent k l'avantage majeur et instant d'une locomotion supérieure à celle des chemins de fer, Tavantage immense de fertiliser et d^animer en quelque sorte le pays.

« Ainsi en résumant les deux susdites conditions de toute locomotion, savoir, la résistance au mouvement et la force tractrice qui opère ce mouvement, telles que nous venons de déduire ces conditions pour la locomotion sur les chemins de fer, nous pouvons, ce nous semble, établir irrécusablement que, loin de constituer la gloire de la civilisation moderne, comme on voudrait le prétendre, ces voies métalliques forment une anomalie dans cette haute civilisation, c'est-k-dire une véritable barbarie, en tant que, non-seulement elles n'impliquent aucun concours des lumières scientifiques de notre époque, mais que, de plus , en n'admettant aucun perfectionnement possible, ces voies, lorsqu'elles seraient constituées légalement et avec privilège de monopole, seraient des barrières contre tout progrès scientifique qui tendrait k réaliser les promptes communications sociales dont les peuples civilisés ont besoin actuellement. »

Extrayons maintenant, de la Supplique au Rai , un passage qui soit la discussion des imperfections mécaniques des chemins en fer.

«En résumant ici ces graves imperfections mécaniques, qui sont inhérentes k la locomotion pratiquée actuellement sur les chemins de fer, et parfois sur les routes ordinaires, en tant que cette locomotion y est opérée par le procédé routinier de la simple rotation des roues, et en considérant que ces grandes imper-

fectioiiâ, si fortement opposées à Tidëe même de tout ce qui ap^^ proche de la perfection dans ce monde, sont à jamais inséparables de ce mode de locomotion, je pense qu'en me fondant sur la présente déduction scientifique et irrécusable de si destructives imperfections, je puis, devant Votre Majesté, établir d'une manière irréfragable, l'absence de I'utilité publique que l'on prétend attachée à la locomotion des chemins de fer, et au nom de laquelle les deux chambres législatives de France sont appelées à constituer un oppressif monopole dans ce pays libre et éclairé. £n effet, les graves imperfections mécaniques que, par une rigoureuse appréciation scientifique, vous venez ainsi de reconnaître» Sire, dans la locomotion actuelle sur les chemins de fer, se résument manifestement, d'une part, pour ce qui concerne les moyens, en ce que, par suite de l'absolue et irrémédiable né* cessité de ne pas s'écarter du plan horizontal, il faut d'immenses travaux de labeur et d'art, et par conséquent de très grands ca< p\taux, pour obtenir et pour conserver les effets locomotifs de ces barbares voies métalliques; et de l'autre part, pour ce qui concerne le but, en ce que, par suite des conditions à jamais, impossibles à remplir pour avoir une force motrice suffisante, ces effets locomotifs des chemins de fer sont extrêmement limités et ne remplissent point l'attente actuelle de rapides et universelles communications sociales. Or, dans cet état d'une absolue imperfection physique et morale, les chemins de fer, en comparant leurs précaires et insuffisants produits industriels et politiques avec l'absorption des capitaux immenses qu'ils retirent à l'industrie et au fonds social, ne peuvent aucunement offrir une véritable productivité industrielle; et comme telles, ces barbares voirs métalliques, en les considérant même à Pinstar des merveilleuses pyramides d'Egypte, ne peuvent d'aucune manière constituer pour l'État une véritable utilité publique. »

«Je ne me permettrai pas. Sire, de scruter et encore moins de bli\mer les mesures d'économie politique par lesquelles votre Gouvernement a pris l'initiative auprès de la Chambre des députés pour la concession législative d'un vaste et démesuré système de chemins de fer, chemins dans lesquels je viens de prouver rigoureusement à Votre Majesté qu'il n'existe aucune utilité publique. — Vos ministres. Sire, savent mieux que moi qu'une branche d'économie sociale^qui n'a aucune productivité industrielle ne mérite pas une protection spéciale et surtout une protection exceptionnelle de la. part du Gouvernement. Bt certes, ces ministres éclair^ ment} peut«être pas aussi bien que je viens

so

de l*ëUblir devant Votre Majesté, mais assez bien, que les ehe« wios de fer n'offrent à la France aucune prodnctiTité industrielle. Leur conyiction à cet égard est prouvée irrécusabiement par k monopole avec lequel ils veulent, sinon garantir le suocès, du moins empêcher la ruine dç si fausses entreprises industrielles.—

Cen'estpas * . • . . Bnfin, ce

n'est pas non plus pour la sûreté publique que le ministère crée ainsi des compagnies indépendantes et en quelque sorte suce» raines; compagnies qui, en envahissant les grandes lignes de communication en France, seront certainement, par leurs innombrables ouvriers et employés, les maîtres de la France, comme quelques journaux s'en réjouissent déjà d'avanee.>-^e doit doue (tre nécessairement par quelque majeure kaisoh d'État qu'une si forte anomalie politique se trouve introduite dans le sage Gouvernement de Votre Majesté. Et alors, quelque facile qu'il soit peut-être de déduire cette raison d'État et d^n signaler le dan*» ger croissant, je ne me permettrai pas non plus d'arrêter ici mon attention (1). Je respecte ces inconcevables mesures d'économie politique ; et mon respect est proportionné au degré précisément de ce qu'il y a ici d'inconcevable, malgré la preuve que je viens de donner de ce que, par suite de ces mesures, la France ne sera que sillonnée d'improductives voies publiques. Mais rien ne m'a* blige à respecter le violent et sans doute momentané engouement universel pour les chemins de fer en France, cette espèce de ver« tige que quelques écrivains ignorants ont excité dans la tête de

( i) Nous MTOos moins discrets que M. Hoëaé Wronski et uoos dirons que cette majeure raison d'état se compose : d'une cotise possivey qui

est le peu de connaissance que les ministres de Sa Majesté ont encore des lois du mouvement industrîosQcialf et d'une cause acdve qui est Tinfluence crobsante et déjà prépondérante de i'aristocratik riHAHciÈRs qui met la main sur le Gouvernement et l'assujeltit à ses volonlés. C'est sans doute là le danger croissant dont parle M. Wronski (en y joignant l'envahissement du pouvoir parlementaire); et il est certain que si on laisse celte ignorante, insolente et peu noble aristocratie FiirAirciÈRE se constituer et asservir le Gouvernement, on amènera un cas de révolution ou la nécessité J* un cardinalde Richelieu industriel. Quant à ces temps-ci, nos démopbilessonl bien peu clairvoyants de ne pas comprendre qu'il y a cas d'alliance entre le principe monarchique et le peuple, et qu'ils avanc( mit nt f;rnîHÎomcni la cause des intérêts populaires en abandonnant le principe révolutionnaire, pour faire, avec le principe monarchique, soutenance et opposition contre W principe arîslocratico-indnsiriel. Nous développerons ailleurs et dans ime aulr« opcasioa cette hn% ée )a po««iqne sociale actuelle.

leurs nobles compatriotes, toujours prêts à s^entbousiasmet pouf le bien public. Au contraire, puisque Dieu m*a fait découvrir \9i vérité, il est d^ mon devoir, Sire, de dessiller les y«u^ de ceux tjui sont égarés. Je le dois non - seulement pour assurer mes propres droits^ qui se trouvent ainsi cofnprpmis, mais 9Ujrtout pour prévenir, autant que cel^ peut dépendre de moi, d'immenses catastrophes industrielles ; car dans Tétat d'évidence auquel je pui9 dire que j'amène ici cette questioii , il ne; peut pjus y avoir le moindre doute, sur ce que, par $uite d'ufi si vaste et si profond ébranlement du fonds social ^\ de ses propres et productives voies d'application ipdustrjell^, en dénaturant ainsi une valeur de plusieurs milliards de françç^ il qVrjvQ, pour la Frappe^ au moins la ruine de très grands capitaux, si précieux pour le développement actuel de sa naissant^ industrie. »

«Mais, lors même que l'actuelle productivité industrielle des ehemins dft fet sapait rëalle, en daBBant Bon-*stulemeBt i'intirll des capitaux, mais enoove un grand bénéfice, ce qui est notoirement tout le contraire de la vérité, et lors même que les souseriptions pour ces prétendues entreprises seraient également râêUe», ai non de simples «ijtox pour un proahaîn agiotage, ppmme elles le sont notoirement en plus grand<» partie, encara serait-il sûr que, dans tfès peu de temps, bien avant l'achèvement des phemins de fer concédés qui en sont l'objet, leur ruine serait inévitable, par la simple raison de la grande imperfection dans le mode actuel de locomotion sur les chemins de fer ; imfierlèction qui, indépendaioipent de C£ que je viens de démontrer UÀ rigi)ureusem«n^ ^(t i^conmiye par tpi^t l^ Vf^PX^if^^ at qui, comme dans tout ce qui arrivedan^ les trayapx humain^) amènera bientôt et immanquablement une perfection sufOsan te, pour faire crouler ces hasardeuses entreprises. En effet, dans le rapport d*ui)e grande commission de la Chambre des députés, M. Arago, ^pnt la France se gloritie ajuste titrer, aliègu3 contre l'entrapriso simultanée des grandes lignes de chemins de fer l'argument invincible de Pi m perfection actuelle du mode de locomotion, si dt^'fectueux aujourd'hui. La seule chose qui paraît Ici affaiblir l^antoritéde ma citation, c'est que.ce puissant argument de M. Ârago, qui a é?d d'nn si gran! poids dans la décision de la Chambre des députés contre l'exécution des grandes lignes de fer par le Gouvernement, n^a eu aucun poids pour l'exéculion simultanée des mêmes grandes lignes par les compagnies, en outre de plusieurs lignes secondaires. — Mais n'y aurait-il pas là, Sire, (juoique in-

flaence de la susdite raison d'Etat qu'il ne m'est pas permis de scruter ici (1)?»

« Quoi qu'il en soit, les sages et savantes préyisions de M. Arago ne peuvent manquer de se réaliser. — Eh quoi ! si au moment où cet illustre savant lisait son rapport k la Chambre des députés, les modèles en grand d'une complète réforme dans la locomotion terrestre s'achevaient déjà, à Paris même, et si, par cette heureuse réforme detoute la locomotion, la science pouvait faire obtenir aujourd'hui, avec des travaux et par conséquent avec des capitaux infiniment moindres^ des effets locomotifs de beaucoup supérieurs et, pour ainsi dire, hors de toute comparaison avec les effets restreints des chemins de fer ! • • • »

Infériorité de notre Chemin en fer oomme fdlotion dn problènie

de la looomotion terrestre.

Le procédé des Chemins en fer^ tel qae nous le connaissons, ATTACHE fatalement rnOMMB au plan horizoivtal. Or, si ce procédé était le dernier mot du problème de la -locomotion , Fassujettissement à se traîner sur ce plan horizontal mettrait FHumanité, pour réaliser sur toute la surface de son Globe la rapidité de communication à laquelle ses griandes Destinées ultérieures l'appellent , dans la nécessité de COMBATTRE sur toute la Terre l'œuvre de la Nature, de combler les vallées, de trancher et percer les montagnes, de prendre des développements prodigieux pour mettre en communication des hauteurs inégales même très rapprochées, de LUTTER enfin, EN SYSTÈME GÉNÉRAL, contre

(i) Il y a eu ici, de la part du savant rapporteur effet d'opposition polUùjue systématique f attendu que la laison d'imperfection avancée contre Texécution par le Gouvernement étant cent fois plus probante contre les Compagnies, nous ne pouvons croire que le savant rapporteur ne Tait pas vu clairement, I^ Chambre, quoiqu'elle ne soit pas très forte, Taurait bien pu voir aussi ^ mais elle était caressée dans le senlimeut de sa jalousie contre le pouvoir exécutif, jalousie (;m' (chose éfoiinanle si quoique cliose devait étonner aujourd'hui !} les (loctrinnircs dans leur dépit ont eux-mêmes le plus excitée et développée. M. Wronski y fait sans doute allusion

les conditions naturelles du sol de sa planète , tel qu'il lui a été livré , et de les remplacer universellement par des conditions opposées : — puisqu'il faudra bien réaliser un jour universellement^ c'est-à-dire de tout point habité à chaque autre point habité , le nmximum de rapidité de la locomotion!!,..

Notre opinion est donc que tout système pour lequel l'horizontalité est une condition forcée ne peut être considéré comme le moyen finale scientifique^ ou harmonique de la rapidité de notre locomotion terrestre (1) ; et à plus forte raison conclurons - nous contre un pareil système s'il est en outre assujetti à l'inflexibilité de la ligne droite, ou à peu près.

II n'en faut pas plus, suivant nous, pour établir à priori, en s'appuyant sur le sentiment naturel de la convenance et de l'harmonie des choses, que les Chemins en fer, pour lesquels on propose de faire aujourd'hui de si colossales dépenses , ne sont encore qu'un procédé grossier, bien loin de pouvoir être regardés comme \e procédé définitif et scientifique réservé à l'Humanité pour accomplir universellement la rapidité de locomotion qu'elle doit atteindre. Et nous disons « qu'elle doit atteindre , » puisque cette rapidité de locomotion est une des magistrales conditions industrio-matérielles de la GRANDE VIE UNITAIRE de laquelle l'Humanité est appelée à vivre quand tous les peuples du Monde, unis par l' ASSOCIATION, ne formeront plus qu'un grand Peuple, une grande Famille ; quand il n'y aura plus qu'uNE seule HuMiiNiTE travaillant , d'un pôle à l'autre en concert, à parer et à embellir la Terre qui est son royaume, y jouissant des fruits magnifiques de son intelligence /de son activité harmonique et passionnée, gouvernant enfin son domaine comme il convient

(l) L'horizontalité est une coadition convenante quand il s'agit de communications par eau. Le système de la locomotion terrestre, au contraire, doit évidemment être susceptible de mettre en commuuication , sans s'assujettir à des déTeloppements immenses, des hauteurs variables.

que la Race Royale de la création gouverne , au lieu de l'ensanglanter et de le dévaster, coihme elle n'a que trop dé-

plorablement et trop longtemps fait jusqu'ici

Pour légitimer notre conclusion, examinons en quelques mots les progrès successivement accomplis dans la locomotion en prenant les choses dès l'origine. — Rondelet , dans son traité de VArt de bâtir, relate une expérience qui fait comprendre d'une manière très simple avec quelle puissance là science, l'invenlion, l'idée , sotit destinées à s'associer au travail de l'homme pour augmenter l'effet utile de son action. Cette expérience avait pour objet l'observation des forces nécessaires à la translation d'une grosse pierre de taille, du poids de 1,080 livres, dans des circonstances successivement moins barbares ou plus intelligentes. Voici les résultats :

POUR TRAINER UNE Flfi&RK IE< A FALLU