CHAPITRE II»* Wfi «4^A««niML««: Àmm'v^ PAm ïï.a favte de i^^om bu

Art. ^07 % -».

4( ISi l*0bord&ge ^ été faM par la faute de l'un des capitaines , le d6M9iâmage est payé par celui qui Ta occasknané. w

Dans le droit civil on entend par faute qu quasidéfit, tout acte fflidle involontaire qui cajisç du préjudice à autrui. Quand l'acte illicite est volontaire on dit qu'il y a : délit.

L'artide 407 § 2 du Code de commerce s'applique implicitement au délit, comme au quasi-délit; il a son commentaire naturel dans l'article 438S du Code Napoléon : « Chacun est responsable du dommage qu^fl a causé non-seulement par son fait , mais encpre par sa négligence ou son imprudence. » Si donc un capitaine a mal ancré ou mal amarré son navire et que la force de la marée le jette sur d'autres bâtiments , il sera responsable. Le tribunal de Nantes (29 janvier 1851) a vu également une négligence dans le fait de remonter un fleuve sans avoir un homme de vigie pour signaler les obstacles qu'on pourrait rencontrer.

I>e la faute. — Nous ne pensons pas qu'il y ait Heu de distinguer ici entre la faute grave et la faute légère. Cette distinction mentionnée dans l'article 1137 du Code Napoléon, n'est applicable qu'à certains contrais ou quasi-coutrats ; en matière d'abordages nous dirons comme pour la loi Âquilia : <( Etiam levissima culpa venit. »

L'existence de la faute est une question de fait qui dominera dans tous les procès. — C'est un principe sur lequel on ne saurait trop insister. — Sans doute, nous allons voir bientôt que la pratique a admis certaines règles dont rinobservation constitue des précomptions de faute; mais nonobstant «ces présomptions, s'il était bien établi que l'abordage est arrivé par la faute de l'un des capitaines , c'est sur lui que retomberait la responsabilité. Ainsi d'après les règlements actuels les bâtiments doivent porter , la nuit , certains feux ; supposons que l'un des navires ne soit pas éclairé, mais il est établi en fait que l'autre capitaine l'a aperçu de très loin, qu'il avait toutes les facilités pour manœuvrer de manière à l'éviter, et que cependant faute de commander la barre à tribord ou à bâbord l'abordage a eu lieu ; dans cette hypothèse, le navire abordant serait condamné à payer le dommage parce qu'il y a eu faute de son capitaine. Cela a été décidé maintefois à l'occasion des manœuvres que doivent faire les bateaux à vapeur pour éviter les bâtiments à voiles. (V. Aix, 19 mars 1858, Brémond, 1858, p. 167; Marseille, 13 décembre 1864, Clariond,1864, 1,p.37). La cour de Cassation a consacré m terminis cette doc-

irine, à Toccasion de bateaux abordés quand ils naviguaient contrairement à un arrêté préfectoral : « Attendu que si une contravention à un règlement administratif peut constituer une présomption de faute qui rende le contrevenant passible des conséquences d'un accident, il n'est pas possible d'admettre que cette présomption con* slitue une présomption juris et de jure n'admettant pas de preuve conlraire. — Que la simple présomption qui résulte de la violation de ce règlement, met la partie qui y a contrevenu dans la nécessité de prouver que le dommage souffert est indépendant de la contravention et doit être attribué à la faute ou à la négligence d'un tiers. » (Cassation , 7 janvier 1852 ; Dalloz, 4852, 1, p. 19).

Si la faute de l'un des capitaines avail été précédée d'une faute plus grave commise par l'autre, le dommage resterait à la charge de celui qui aurait été reconnu le premier en faute. Cependant comme il y a toujours à examiner la question de fait, on a décidé, avec raison, qu'on pouvait mettre une partie desdommages à la charge de celui qui n'avait pas exécuté les manœuvres nécessaires pour éviter l'abordage occasionné par la faute de l'autre capitaine. (Marseille, 20 janvier 1853; Clariond, 1853, 1, p. 221). S'il y avait faute commune, égale de part et d'autres, on partagerait les dépenses, mais la responsabilité n'en existerait pas moins vis-à-vis qui de droit : « Attendu qu'il est certain que chaque capitaine est en. faute; que cette faute qui n'est pas effacée par la faute de l'autre, entraîne contre chacun une res-

^ «8 ~ p(»fisabi)(té qui ireiaonite à Vamatew ; que la conséqueiv ee de cette irespomabilité est que c^cuq des capitaines 9U soit 4ep «rmatetil0 6ipt ^Udâitefi^aot tenu, envers les ohai^eurs, en dommage réisuUan^t pour eeux-ci de rabotage. » (M]ûissâlle,43 jan¥i^l859; Glariond,4859i 4. p. 73).

Les Telles à observer pour éviter les abordages ont été reoueitiies par les di:rers auteurs , depuis Yalin et Ëoiérigon ; quelques-unes remontent à une haute antiquité, Leur inobservation constitue une grave présomption de faute.

l'* B|:GLE. — Deux navires qui se rencontrent doivent chacun gouverner à tribord, à droite, à moins qu'il n'y ait pour l'un d'eux danger de se jeter à la côte ou sur des écueils. (Aix, 19 novembre 4.851 , 3 août 1853 , 25 juin 1862; Brémond , 1862 , p. 263 ; — Marseille, 23 mai 1856, etc.; — Aix , 19 mars 1858, subordonnant la règle au fait; Brémond, 1858, p. 166).

Dans les cas de navigation sur les fleuves maritimes, le navire à voiles qui remonte le courant doit prendre les précautions nécessaires pour éviter d'aborder celui qui descend. Valin dit que de son temps celui qui venait avec TeaM devait avertir l'autre d'avoir à ranger la terre (Valin, tom.2, p. 184). — Ce sera une question de fait. Dans les rivières où la marée se fait sentir, comme dans la Gironde, la Loire et la Seine, le bâtiment qui vient avec le flot est censé descendre.

2^ RÈGLE* — Quand il y a abordage entre deux

navires , dont Tua naviguait au plus près du vent , ot l'autre soit vent arriérai soit graind krgue, la présomption de faute pèse sur ee dernier. La jurispiudeaee &ï ce s^ns remonté haut , car Emérigou cite un arrêt du parlement de Provence en dèle du 47 jmn 4750. fAdde dans ce sens Rennes^ 31 mdi 4835 ; Cassation, 7 juillet 4835; Miarseille, 45 avril 4856, 9 décembre 4856;- Aix, 2 février 4858; Brémond, 4858, p. 444).

5* RÈGLE. — Un navire ne doit pas chercher à dépasser celui qui est devant (Valin , tom. % p. 578). « Que Ton fasse voile de nuit ou de jour, le navire qui part après un autre et qui le suit, doit prendre garde à

' ménager sa marche de manière à ne pas le heurter, sans

quoi il répondra du dommage. Ainsi jugé à Tamirauté

de Marseille le 14 février 4 750 et par autre sentence du

22 mars 4751 au rapport de M. Emérigon. »

L'ordonnance royale du 23 mai 4843 , article* 58,

. 60, formule la règle pour les bateaux à vapeur qui naviguent sur les rivières :

Art. 58. « Si deux bateaux à vapeur marchant en sens inverse viennent à se rencontrer, le bateau descendant ralentira son mouvement et chaque bateau serrera le chenal de navigation à sa droite. Si les dimensions du chenal sont telles qu*il ne reste pas entre les parties les plus saillantes des bateaux un intervalle libre de quatre mètres au moins, le bateau qui remonte s'arrêtera et attendra pour reprendre sa route que celui qui descend ait doublé le passage. Dans les rivières à marées

— sole bateau qui vient a?ec le flot est censé descendre. Si la rencontre a lieu entre deux bateaux marchant dans la même direction, celui qui sera en avant serrera le chenal de navigation à sa droite ; celui qui sera en arrière serrera ce chenal à sa gauche. Si les dimensions du chenal ne permettent pas le passage des deux bateaux , le bateau qui sera en arrière ralentira son mouvement et attendra que la passe soit franchie pour reprendre toute sa vitesse. D(^s arrêtés des préfets désigneront les passes dans lesquelles il est interdit aux bateaux à vapeur de se croiser ou de se dépasser, et détermineront, relativement à des points facilement reconnaissables, les limites de chacune de ces passes. » (Voir pour Papplication dé ces principes dans Tafiaire de deux bateaux à vapeur le Syrius et le Neptune, arrêt de Lyon, <5 février <850, et Cassation, U janvier 1851 ; Dalloz, 1852, 1, p. 13i).

Ax^t. OO. « Les capitaines des bateaux à vapeur ne feront aucune manœuvre dans le but d'entraver ou . de retarder la marche des autres bateaux à vapeur, ou de toute autre embarcation. Ils diminueront la vitesse de leurs bateaux, ou même ils les feront arrêter, toutes les fois que la continuation de la marche de ces bateaux pourrait donner lieu à des accidents. »

Ce sera donc ici encore une question de fait à examiner.

4* REGLE. — Lorsque deux navires se présentent pour entrer dans le même port, qui est de difficile accès, le plus éloigné doit attendre que le plus proche ait

défilé et que le passage soit devenu libre. S'ils s'abor-v deat,le dommage sera imputé au dernier venu, à moins qu'il ne prouve que la faute ne vient pas de lui. (Ëmé* rigon, chap. 4 S, sect. i; — Marseille, \^ août 1838). Le même auteur ajoute : « Dans le concours de deux navires , l'un gros, l'autre plus petit, celui-ci doit céder le pas au premier , si les circonstances du temps et du lieu ne s'y opposent. » (Ëmérigon, eod.J.

5"* RÈGLE. — Celui qui sort du port le dernier, doit éviter d'aborder celui qui est sorti avant lui.

6** RÈGLE, — Le navire qui sort du port , doit faire place à celui qui entre. (Marseille, < 6 février < 863; Clariond, 1863, 1, p. 74).

7« REGLE. — Dans le cas d'abordage , le navire mal placé dans le port est réputé en faute.

S*" RÈGLE, — Même présomption de faute , si le navire en mouillant n a pas gardé les distances prescrites par l'usage où les règlements du port. ( Rennes , Si juin 1818).

9* RÈGLE. — Même présomption de faute , si le navire est allé s'amarrer dans un lieu autre que celui qui est indiqué par les règlements du port, et qu'il y ait eu abordage.

10* REGLE. -»- Même présomption de faute, si le navire a été mal amarré/ou avec des cables insufiQsants, ou s'il a été laissé sans gardien pour avertir ceux qui vont aborder.

ôfr aj^Hite emme^ à cès' règteà lès- trois^ suitantèfs , qxit du wste «^•«iryt d'aUtte i»apfpé*l^tttéC'lesr j^fécédètltës, qiie è'éMblirk prëëoiApttoade.ftUite: Afftli'e^^^ il n*^» i^ÊMltë ^ dès alkjirdéiffesy on rte ^eifli point sôUmis à^ pikpct(ie$ rigôUi^u^ dteï>âns dé ht:)il''réi!!étt)lt ôOhtéiii/es dàn» fe9a#ticl«s 43S et iM dtr Code^dè- côtarticfciE?, — (ib(tii^afiri}etU)èB^grftn^itfipG^il«e dèti^ ]H pteAïtiiié. (V. dans ce sènh,v.Do«Fai/ ^3''itiar 18^}^.

1«1« BÉGLB;»' -^ LeîflfrviWqûi étant féqtrfs' de larguer son amarre pwf teissêr passer" utl aWlffe MflIhÈln^ reCuse de faire ce qui est ppsjsible. « Qtiek|Défcîs ^ dit Vâlid (tom. %, p. 183}».6elui qui a intérêt que son ¥C4^ siiî largue son amarre, afin à/à pouvoir afrmr au qi2Bi et s'y amarrer , la coupe sur son refus. Cela n'est pas pmtis, que 1^ reftfs soif Î6 juste ou fbrld<^; parce que c'est là une voie de fait quii ne pëdt être lol^rée que dans un: cas. d^ nécesâté. aibsoluie. m^

1*^ BÈClLlB. — le navire qui étant à raricre près d*ua atïtre/ emgagé. dfettis les^baÉ(-fbndSr, refuse de prendre position ailleurs, quand cela lui est possible, répond du dommage résultant de l'âdidaement.

t5^ Bfl'GfEiEf* — Orî né^utfr ed faute le navire qui a^BeS'atlorês efans gtftHeaux et bouées servant de signes pour en faire reconnaître la place et prévenir du danger, les navires qui passent. (Ovdoanarite dis 4181, liv. 4| tlt, 1 , art. St^.

Ces derniers cas de responsabilité étaiehF déjà ^r^évus dans les articles 16 et suivants des rôoles d'Oléron.

14'' BÈGLEt — On présume en faute le navire qui en aborde un autre dans un appareillage de nuit. (Conf. ordonnance de 1681, liv. 4, tit. 8, art. 5).

E]elaii*aso des navires* -*- Parmi les précautions destinées à éviter les abordages , on a placé depuis longtemps, parmi les plus efficaces, Tobligation d'éclairer les navires pendant la nuit. Nous avons déjà signalé une décision de la loi de Riga (ann. 1270) mettant le dommage , venant de l'abordage, au compte de celui qui n'avait pas sa lanterne allumée. L'ordonnance de 1681, livre 4, titre 8, article 4, porte :, <( Lorsqu'il y aura plusieurs bâtiments en même rade , celui qui se trouvera ie plus avancé vers l'eau sera tenu d'avoir pendant la nuit feu au fanal pour avertir les vaisseaux venant de la mer. » Valin fait remarquer qu'on n'observait pas cet article dans la pratique. Du reste il n'y avait pas de règlements formels pour les navires qui naviguaient pendant la nuit, d'oti résultaient des abordages devenus surtout fréquents depuis rapplication de la vapeur à la navigation. Oa réclamait des lois sur celte matière; déjà .l'ordonnance du 23 mars 1843, art. 61, portait : « Tout bateau à vapeur naviguant pendant la nuit (sur lesrivières] tiendra constamment allumés deux' fanaux, placés l'un à l'avant l'autre à l'arrière. Ces deux fanaux seront à verres blancs lorsque le bateau descendra, et à verres rouges quand il remontera. »

Pour la navigation maritime on n'est arrivé que depuis peu d'années à réglementer la question des feux '- III

que doivent porter les bâtiments pendant la nuit. L'Angleterre d'abord, puis la France avaient imposé des feux de nuit à la marine militaire, et ensuite aux bâtiments à vapeur. En 4858 le décret du 28 mai avait généralisé l'obligation pour tous les bâtiments de mer.

Enfin à la suite du traité du 29 juillet 1862 entre la France et l'Angleterre, auquel ont adhéré toutes les puissances maritimes, il est intervenu le décret du 25 octobre 1862 , reproduit dans le règlement général sur la marine publié par le Gouvernement en 1867 :

Livre i^. Chapitre 6, HègMes ae9Ëiw%ée9 à ^w^évernir Mes a^atranges. — A.Tt. HS± . <i Dans les règles qui suivent fout navire à vapeur qui ne marche qu'à l'aide de ses voiles, est considéré comme navire à voiles; et tout navire dont la machine est en action , quelle que soit sa voilure , est considéré comme navire à vapeur. »

Ax^t. dS0. « Les feux mentionnés aux articles suivants doivent être portés à l'exclusion de tous autres, par tous les temps, entre le coucher et le lever du soleil. »

A.rt. 2S3. « Les navires à vapeur , lorsqu'ils sont en marche, portent les feux ci-après :

» En tête du mât de misaine, un feu blanc placé de manière à fournir un rayonnement uniforme et non interrompu dans tout le parcours horizontal d'un arc horizontal de 20 quarts du compas, qui se compte depuis l'avant jusqu'à deux quarts en arrière de chaque bord,

et d'une portée telle qu'il puisse être visible à cinq milles au moins de distance par une nuit sombre mais sans brume;

» A tribord , un feu vert établi de façon à projeter une lumière uniforme et non interrompue sur un arc horizontal de 10 quarts du compas, qui est compris entre l'avant du navire et deux quarts sur l'arrière du travers à tribord et d'une portée telle qu'il puisse être visible à DEUX milles au moins de distance, par une nuit sombre mais sans brume ;

» A bâbord, un feu rouge construit de façon à projeter une lumière uniforme et non ^interrompue sur un arc horizontal de 10 quarts du compas, qui est compris entre l'avant du navire et deux quarts sur l'arrière du travers à bâbord et d'une portée telle qu'il puisse être visible à DEUX milles au moins de distance, par une nuit sombre mais sans brume.

» Ces feux de côté sont pourvus, en dedans du bord, d'écrans dirigés de l'arrière à l'avant ets'étendant à 0,90 en avant de la lumière , aSn que le feu vert ne puisse pas être aperçu de bâbord avant et le feu rouge de tribord avant. »

ATt. 354. « Les navires à vapeur quand ils remorquent doivent, indépendamment de leurs feux de côté, porter deux feux blancs verticaux en télé de mât, qui servent à les distinguer des autres navires à vapeur. Ces feux sont semblables au feu unique de télé de mât que portent les navires à vapeur ordinaires, »

Avt* SQ^S. 4( Les bàticoents à voiles lorsqu'ils font roule à la voile ou en remorque, porteut les mêmes feux que les bâtiments à vapeur en marche, à l'exception du feu blanc du mât de misaine dont ils ne doivent jamais faire usage. »

Ajrt. as©. « Lorsque *des bâtiments à voiles sont d'assez faibles dipaensions pour que leurs feux verts et rouges ne puissent pas être fixés d'une manière permanente» ces feux sont néanmoins tenus allumés à leurs bords respectifs, prêts à être montrés instantanément à tout navire dont on constaterait l'approche et assez à temps pour prévenir l'abordage.

» Ces fanaux portatifs, pendant cette exhibition, sont tenus autant en vue que possible et présentés de telle sorte que le feu vert ne puisse être aperçu de bâbord avant et le feu rouge de tribord avant.

» Pour rendre ces prescriptions d'une application plus certaine et plus facile, les fanaux sont peints extérieurement de la couleur du feu qu'ils contiennent et doivent être pourvus d'écrans convenables. y>

A.i*t. 1257. « Les bâtiments tant à voiles qu'à vapeur mouillés sur une rade , dans un chenal ou sur une ligne fréquentée ,*portent, depuis le coucher jusqu'au lever du soleil , un feu blanc placé à une hauteur qui n'excède pas 6 mètres au dessus du plat bord, et projetant une lumière uniforme et non interrompue tout autour de l'horizon à la distance d'au moins un mille.»

Art. ass. « Les bateaux pilotes à voiles ne sont pas assujettis à porter les mêmes feux que ceux exi-

gés pour les autres navires à voiles; mais ils doivent avoir en télé de mât un feu i/anc, visible de tous les points de l'horizon et de plus montrer un feu de quart d'heure en quart d'heure. »

i%.rl;« 959. « Les bateaux de pèche non pontés ne sont pas tenus de porter les feux de côté exigés pour les autres navires; mais ils doivent , s'ils ne sont pas pourvus de semblables feux , se servir d'un fanal muni sur l'un de ses côtés d'une glissoire verte et sur l'autre d'une glissoire rouge, de façon qu'à l'approche, d'un navire ils puissent montrer ce fanal en temps opportun pour préveîiir l'abordage, en ayant soin que le feu vert ne puisse être aperçu de bâbord et le feu rouge de tribord.

» Les navires de pêche et les bateaux non pontés qui sont à l'ancre ou qui ayant leurs filets dehors sont sta-» tionnaires, doivent montrer un feu blanc.

» Ces mêmes navires ou bateaux peuvent en outre faire usage d'un feu visible à de courts intervalles, s'ils le jugent convenable. »

« En temps de brume , de jour comme de nuit les navires font entendre les signaux suivants toutes les cinq minutes au moins, savoir :

» Les navires à vapeur en marche, le son du sifflet à vapeur qui est placé en avant de la cheminée à une hauteur de 9r 40' au dessus du pont des gaillards ;

» Les bâtiments à voiles , lorsqu'ils sont en marche font usage d'un cornet ;

» Lès bâtiments à vapeur et à voiles , lorsqu'ils ne sont pas en marche font usage d'une cloche. »

deux navires à voiles se rencontrent courant Tun sur l'autre directement ou à peu près , et qu'il y ait risque d'abordage, tous deux viennent sur tribord, pour passer à bâbord l'un de l'autre. »

Airt. S62. « Lorsque deux navires à voiles font des routes différentes qui se croisent et les exposent à un abordage, s'ils ont des amures différentes , le navire qui a les amures à bâbord manœuvre de manière à ne pas gêner la route de celui qui a le vent de tribord ; toutefois dans le cas où le bâtiment qui a les amures à bâbord est au plus près, tandis que l'autre a du largue, celui-ci doit manœuvrer de manière à ne pas gêner le ^bâtiment qui est au plus près. Mais si l'un des deux est vent arrière, ou s'ils ont le vent du même bord, le navire qui est vent arrière ou qui aperçoit l'autre sous le vent manœuvre pour ne pas gêner la route de ce dernier navire. »

Art. S63. « Si deux navires sous vapeur se rencontrent courant l'un sur l'autre directement ou à peu près et qu'il y ait risque d'abordage, tous deux viennent sur tribord pour passer à bâbord l'un de l'autre.»

Art. ^364. « Si deux navires sous vapeur font, des routes qui se croisent et les exposent à s'aborder, celui qui voit l'autre par tribord manœuvre de manière à ne pas gêner la route de ce navire. »

Ajxrt. 9e S. « Si deux navires, l'un à voiles l'autre sous vapeur, font des routes qui les exposent à s'aborder, le navire sous vapeur manœuvre de manière à ne pas gêner la route du navire à voiles. »

A.i?t. HOG» m Tout navire sous vapeur, qui approche un autre navire de manière qu'il y ait risque d'abordage, doit diminuer sa vitesse ou stopper et marcher en arrière, s'il est nécessaire. Tout navire sous vapeur doit , en temps de brume , avoir une vitesse mor dérée. »

A.i?t. ^GT. « Tout navire qui en dépasse un autre gouverne de manière à ne pas gêner la route de ce navire. »

Les articles 269 et 270 déclarent qu'en tous cas il faudra tenir compte des circonstances ; mais rien ne saurait affranchir un navire quel qu'il soit , ses armateurs, son capitaine ou son épuipage, des conséquences d*une omission de porter des feux ou signaux, d'un défaut de surveillance convenable, ou enfin d'une négligence quelconque des précautions commandées par la pratique ordinaire de la navigation , ou par les circonstances de la situation. (V. Marseille, 7 avril 1865; Clariond, 1865, 1,p. 123).

Hesponsalblllté du. oapltalne. —

Quand il y a faute , la première personne déclarée responsable par la loi, c'est le capitaine^ parce qu'on doit en effet présumer qu'il est l'auteur de la manœuvre qui a causé l'abordage imputable. — On assimile au capi-

taine l'officier qui le remplace dans le commai^ement» quand, par exemple, le chef va prendre le repos nécessaire. (Marseille, â décembre 4858; Clariond, 1859, 4, p. 16;— et 22 juillet 1861; Clariond, 1861, 1, p.209).

En principe le capitaine ne pourrait point stipuler qu'il ne répondrait pas de sa faute; ce serait là une convention contraire à la loi et à l'ordre public. — Cependant pourrait-il, comme le fait le chemin de fer, prendre les marchandises à transporter, sans garantie^ ce qui aurait pour résultat de mettre la. preuve de la faute à la charge des propriétaires des colis avariés? C'est ce qu'a décidé la cour de Bordeaux le 5 mars 1860 (Dalloz, 1860, 2, p. 176). Mais nous ne pouvons partager celle opinion , l'obligation de prouver le cas fortuit doit toujours incomber- au capitaine , comme au voiturier par terre. Il a promis de transporter la marchandise intacte, dans un lieu déterminé ; s'il ne le fait pas , il doit démontrer quelle est la cause qui Ta empêché de tenir sa .promesse. ( Conf. Cassation , 26 janvier 1859 ; Dalloz, 1859, 1,p. 66).

Le capitaine est responsable du dommage causé soit aii navire , soit aux marchandises , soit aux personnes, ailssî bien pour son propre navire que pour celui qui a été abordé. lî en est de même si le navire heurté a été jeté sur un autre, et ainsi de suite; l'auteur du premier choc serait seul responsable. (Bordeaux, 4 janvier 1860; Clariond, 1860, 2, p. 47).

Peu importe qu'il y ait désobéissance de l'équipage ; le capitaine en répondrait toujours vis-à-vis des étran-