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gers,car c'est lui qui Ta choisi (art. 1384 § 3 G. Nap.). Mais il aurait un recours contre les auteurs de la manœuvre faite malgré ses ordres. M. Sibillefait remarquer, avec raison , que dans ce cas la responsabilité du capitaine vis-à-vis de Tarmateur cesserait , puisque celui-ci contribue , en droit , au choix de Téquipage (art. 2â3 C, comm.}.

Le capitaine serait responsable , même en cas d'absence du bord, s'il devait se trouver sur son navire, par exemple à l'entrée et à la sortie des- ports, havres et rivières (art. 227 C. com.). Souvent en effet le navire est confié au second pour descendre ou remonter la rivière, comme de Bordeaux à Pauillac, ou de S'-Nazaire à Nantes. — S*il arrivait alors un abordage le capitaine en répondrait.

Oas ou. 11 y a ixn pilote à Iboirdt.—

La présence d'un pilote à bord ne fait pas disparaître la responsabilité du capitaine; on a donné de cela plusieurs raisons : d'abord on peut ne pas prendre de pilote, puis on a le droit de le choisir , enfin le capitaine conserve assez d'autorité pour ordonner les mesures destinées à éviter lés abordages. <i Considérant que la circonstance que des pilotes se trouvaient à bord au moment de l'abordage, peut bien être une considération tendant à faire décharger de responsabilité le capitaine et les armateurs, mais ne peut être érigée en fin de non recevoir contre les réclamations des tiers. y> ( Paris , <5 février <861 ; Clariond , 4861 , 2, p. 63). Mais il en serait autrement si le navire étant mis sous embargo^ on en avait confié

la direction à un pilote choisi par l'administration ; dans ce cas le capitaine, tout en conservant qualité pour recevoir les actes protestatifs dont nous reparlerons, ne serait plus responsable ni vis-à-vis des tiers, ni vis-à-vis de son ai^mateur. C'est ce qui a été décidé par un arrêt de la cour de Bordeaux, le 34 juillet 1833 : « Attendu que si par l'effet de V embargo, le capitaine n'était plus responsable de la conduite de son navire, puisqu'un pilote avait été placé à son bord par l'administration de la marine, il en résulte c^ue cette administration est devenue responsable du fait de son préposé , mais que celte circonstance n'a pas privé le capitaine de sa qualité, ni préjudicié à la validité des actes que les tiers lui ont adressé de bonne foi. » f Journal du Palais ^ 1833,' p. 749).

Le capitaine qui répond du pilote, aura son recours contre lui ; mais il y a ici une règle toute particulière. Les demandes en dommages-intérêts ne peuvent être dirigées contre les pilotes, qu'après examen de leur conduite par les chefs des mouvements maritimes (décret du du 18 décembre 1806 , art. 50). 5i cet avis préalable n'a pas été donné, le préfet peut élever un conflit. C'est ce qui eut lieu à Marseille par un arrêté du 6 avril 1886, approuvé par une décision du conseil d'Etat en date du 6 septembre 1886. fAdde Cassation, 17 janvier 1848: cassant un jugement du tribunal de Marseille, qui s'était déclaré compétent pour juger une demande en responsabilité dirigée contre le pilote major du port ; Journal du Palais, 1842, 1,p. 665).

X>es eapltalnes des vaisseaux de l'Etat. — Déjà, du temps de Valin (tom.2, p. <84), on déclarait les capitaines des vaisseaux du roi responsables des abordages : a II est à observer , dit cet auteur, que toutes les dispositions de notre ordonnance sur le fait de l'abordage des navires , regardent aussi bien les vaisseaux du roi , que ceux des particuliers , c'est à dire qu'en cas d'abordage d'un vaisseau du roi avec un navire marchand, Vamirauté est fondée à en connaître, et qu'ii cet égard tout doit être réglé comme s'il s'agissait de l'abordage de deux vaisseaux appartenant à des particuliers. » Pour certaines personnes, telle est encore la règle qu'il faut suivre de nos jours, et c'est ce qui paraît admis implicitement par l'arrêt de Bordeaux du 31 juillet 1833; mais il y aurait ici un principe analogue à celui que nous avons signalé pour les pilotes.

On sait que d'après l'article 75 de la constitution du 22 frimaire an viii , les agents du Gouvernement , agissant en cette qualité, ne peuvent pas être cités en justice, tant qu'on n'a point obtenu Tautorisation du conseil d'Etat; c'est ce qu'on appelle la garantie constitutionnelUy et elle a été précieusement conservée par tous les gouvernements qui se sont succédés en France depuis cette époque. L'article est ainsi rédigé : <i Les agents du Gouvernement ne peuvent êtra poursuivis pour des faits relatifs à leurs fonctions, qu'en vertu d'une décision du conseil d'Etat. » Nous ne mettons pas en doute que la garantie constitutionnelle ne puisse être invoquée par un capitaine de la marine impériale , qui aura abordé un

navire mafcha&d, cer il «st agent du Gouvernement. Il faut noter, comme conséquence de cstte décision, que le délai d'un mois fixé par l'aHicle 486 du Code de rx)mmwoe sem suspendu jusqu'à ce que h conseil d'Etat ait statué sur la question de savoir si l'on doit autoriser les poursuites.

Pour les navires de commerce il n'y a pas à se préoccuper de la nationalité du défendeur, ^i le demandeur est Français; il y aura lieu de faire l'application de l'article 44 du Code Napoléon. Mais un auteur, M. Sibille, prévoit l'hypothèse de l'abordage d'un navire marchand français par un navire de guerre étranger. D'après lui, nos tribunaux seraient incompétents pour statuer sur la responsabilité de l'abordeur ^t sur la qualité des dommages-intérêts à allouer. Le navire abordé devrait simplement faire constater d'une manière officielle le dom* mage éprouvé ; puis ensuite il faudrait demander au chef de l'Etat d'intervenir par la voie diplomatique pour ob^ tenir une indemnité.

Cette opinion ne nous parait fondée sur aucun texte de loi et sur aucune raison sérieuse. En France , si on oppose que le capitaine de vaisseau peut invoquer l'article 75 de la constitution de l'an viii , on répond que rien n'empêche l'armateur lésé d'actionner directement et ommomedio l'administration de la marine, soit l'Etat. Pourquoi en serait-il autrement pour les gouvernements étrangers ; nous avons vu bien des fois plaider devant nos tribunaux pour les souverains étrangers qui avaient contracté avec des français ; pourquoi le tribunal corn-

pètent m matière de contrat , serait-il incompétent en piatière de quasi-^délit ? -^ Nous comprenons Fihteryention diplomatique^ quand il s'agira de faire exécuter le Jugement , mais non pas lorsqu'il s'i^t de dire le droit. — A quels résultats arriyeraît-on, avec le système de M. Sibille? Supposons que le gouvernement é-^ tranger nie que son ca{»tdine ait commis une faute et récrimine contre le nayire français ? Il n'y aura donc personne pour juger la question, et il faudra en faire un custÂS belli ; cela n'est pas admissiUe et cela ne serait pas juste. (V. décisions de Cette, de Montpellier, de Mars^lle, d'Ab:, dans lesquelles on plaidait pour le vice«roi d'Egjpte, à Toceasion de la saisie d'un bateau à tapeur; Brémond, 4S60» pag. 4 et suiv.).

Par contre nous admettons, sans hésiter, que le capi* taioe d'un navire de guerre étranger, peut agir contre l'armateur d'un navire marchand français , en se plaignant de dommages occasionnés par un abordage. Nous nous demandons sur quels motifs un tribunal pourrait se fonder pour le dédarer non recevable , à moins de contester qu'il ait capacité pour représenter son gouvern^ent; mais alors ce serait une simple question de mandat comme on peut en soulever tous les jours devant les tribunaux de commerce.

Rospoxisalbllité <ie I^arnaatexif • — Après la responsabilité du capitaine vient celle de l'armateur, auquel on peut demander compte des actes de son préposé , et contre lequel il a du reste son recours. On remarque que le capitaine tenu vis-à-vis des tiers

pourra parfois repousser son armateur, quand par exemple il établira : 1° que le fait est imputable à l'équipage ; 2* que la faute du capitaine a été autorisée par l'armateur. — Ainsi dans une affaire où Ton avait condamné le capitaine parce qu'il n'était pas à bord, au moment de l'abordage, on déclara qu'il n'y avait point de responsabilité vis-à-vis de l'armateur parce qu'il avait connu et autorisé cette absence. Le capitaine était venu à Nantes pour traiter de l'affrètement du navire : « Considérant que son navire ayant dû remonter la rivière le sept, Chantrelle (l'armateur) n'a pu ignorer que le capitaine restait à Nantes , que s'il ne l'a pas mis en demeure de se rendre à son bord , c'est qu'il a dû juger que sa présence à Nantes pour s'affréter était dans l'intérêt de l'armement Considérant que si Âllaire était

en faute vis-à-vis des personnes étrangères à son armement , il n'en serait pas de même à l'égard de Chantrelle qui a connu son séjour à Nantes et qui l'a implicitement autorisé à y rester pour conclure un affrètement » (Nantes, 29 juin 4850).

fiesponsalbillté des assiureixrs. —

Une dernière responsabilité à examiner , c'est celle des assureurs. Ils sont responsables vis-à-vis du navire abordé pour les dommages éprouvés par le bâtiment ou par les marchandises qui y sont chargées. Ils auront également à payer les avaries arrivées aux marchandises qui se trouvent sur le navire abordant. (Y. art. 350 C. comm.).

Mais les assureurs sont-ils responsables vis-à-vis de

- 47 ~ Tarmateur du navire abordant, et dans quelles limites? L'article 353 du Gode de commerce porte que : •« L'assureur n'est point tenu des prévarications et fautes du capitaine et de l'équipage connues sou§ le nom de baraterie de patron, s'il n'y a convention contraire. » Aujourd'hui presque toutes les polices d'assurances mettent la baraterie à la charge des assureurs, et d^s lors il y aura obligation pour eux de rembourser à l'armateur les sommes auxquelles il aura été condamné. (V. Rouen, 23 décembre 1853; Clariond, 1855, 2, p. 8; -Cassation, 4 mars 1861 ; Dalloz, 1861, 1, p. 163). Remarquons que l'assurance de la baraterie ne vaudrait pas pour les parts dont le capitaine serait propriétaire dans le navire. (Arg* art. 351 C. com.).

Nous ne pensons pas que l'assureur soit subrogé de plein droit aux assurés qu'il paie ; mais il pourrait refuser de payer si on ne le subrogeait pas aux actions contre le capitaine qui est en faute, ou contre les autres personnes responsables ; il y aurait là une exception : cedendarum actionum, analogue à celle qui est accordée aux cautions par l'article 2037 du Code Napoléon.

OalouJL des indeinixltés pax* expei*ts. — Dans le calcul des indemnités dues par suite de l'abordage, on procédera à l'aide d'experts nommés à l'amiable ou d'office par le tribunal de commerce (art. 407 § 4 C.com.). Ces experts procèdent après avoir prêté serment. M. Sibille fait remarquer avec raison, qu'on n'a pas le droit de leur confier la mission de se livrer à des enquêtes extra-judiciaires : « La cour de

Rennes, dif-il, a réformé de nombreux jugements émanés du tribunal de Nantes. — C'est aussi la jurisprudence de la cour d'appel de Rouen qui a jugé, le 15 janvier t846 , que l'enquête feite par un arbitre rapporteur, nommé par le tribunal de commerce, ne pouvait servir de base légale à la décision de la Cour. »

Quand au mode de calcul, il faut suivre les principes indiqués dans l'article H 49 du Code Napoléon : « Les dommages-intérêts dus au créancier sont en général de la perte qu'il a faite et du gain dont il a été privé. . . » C'est ce qu'on appelle en théorie le âamnum emergens et le hcrum cessans.

. M. Sibille (page 337) donne l'énumération des sommes qu'il faut mettre à la charge de l'abordant :

<( La perte du navire ou de sa cargaison ; les avaries causées soit au navire soit à la èargaîson. On y comprend la perle d'unité et de solidité éprouvée par le navire à la suite du choc. (Bordeaux, 16 juillet 1856; Clariond, 1856,2, p. 165).

» Les frais é^ sauvetage: de r«norquage; d*entrée au port de relâche et de sortie; les droits de navigation ou de dûkuane.

» Ij9$ frais de renflouement du navire; ceux de déchargemmt de la marchandise, de transports, d'entretien et de magasinage.

» Les frais de séjour dans le port ; l'achat de nouvelles victuailles, la nourriture et les gages de l'équipage. (Marseille, 1'' août 1838).

» Les frais d'interprète si le navire est étranger. —Les

frais de justice.— Les objets perdus par suite de l!abordage. — Les pertes ou les accidents qui seraient survenus au navire par le forcement de voiles pour gagner le port. — Les frais de déplacement pour se rendre d'une rade à une autre afin d'y faire des réparations. — Le dépérissement du navire. — La dépréciation des marchandises par le retard qu'elles éprouvent à être transportées au lieu de leur destination.— La perte du gain sur l'expédition (Nantes, 18 avril 1849). — L'indemnité pour chômage du navire et perte du fret pendant le temps des réparations. » (V. Aix , 22 novembre 1860; Clariond, 1861, 1, p. 83).

Les tribunaux estimeront toutes ces causes de dommage ex œquo et bono; si le navire est perdu , on calculera ce qu'il valait au moment de l'abordage. S'il y a €u des réparations , on examinera les mémoires des ouvriers et fournisseurs. On ne s'occupera pas ici du calcul fait sur certaines places, en matière d'avaries, de la déduction du tiers pour différence du neuf au vieux. Il ne s'agit en effet que d'indemnités à payer, et il faut me rembourser ce que je suis obligé de payer au constructeur pour remettre .mon navire en état de naviguer ( Le Havre, 29 mars 1842).

Quant aux marchandises , pour être logique , il faut toujours calculer ce que je les aurais vendues au port de destination ; pour m'indemniser , on doit supposer mon opération réalisée, et on peut facilement se rendre compte de l'époque de l'arrivée, s'il n'y avait pas eu abordage.

Cependant des auteurs proposent la distinction sui-

vante : Si le sinistre arrive au port de destination , les marchandises expédiées pour être vendues dans ce lieu seront évaluées au prix courant de la place, lors même que le chiffre serait supérieur au prix de revient ou inférieur à celui auquel elles auraient été originairement achetées. — Si l'abordage a lieu pendant le voyage , on ne se rapproche véritablement de la loi qu'en donnant aux marchandises la valeur qu'elles auraient au lieu d'où elles proviennent; leur coût réel et primitif augmenté des dépenses jusqu'au lieu du sinistre ou jusqu'au port de relâche.

Nous comprendrions ce raisonnement en matière d'assurances, quand le chargeur assuré doit seulement recouvrer la perte faite sans jamais retirer un bénéfice de la police souscrite ; mais il n'en est pas de même ici ; l'abordeur qui a commis la faute doit me mettre dans la position où je serais s'il avait laissé ma marchandise arriver à bon port. S'il y a baisse, tant pis pour moi; mais s'il y a une hausse de cent pour cent , il serait injuste de me refuser ce bénéfice , j'ai droit non-seulement au damnum emergenSy mais encore au lucrurn cessans suivant le cours de la place où devait décharger le navire.