CHAPITRE PREMIER

Caractère du contrat far lequel plusieurs personnes s'associent pour la construction et ïai-m&mnt d'un navire. Portionnaires et guirataires. — De quelle espèce est la société qui se forme entre les propriétaires du navire?

— Droits des co-propriétaires sur la chose commune et sur son administration. Expédition. Destination. Choix du capitaine , etc.

Assurance du navire. Expédition pour te compte de l'association. Désarmement. Aliénation du navire. — Forme du contrat qui constate les droits des co-propriétaires. Preuve de ta co-propriété entre les co-propriétaires . Preuve à C égard des tiers. Acte de francisation.

— Exceptions spéciales apposées par le Code de commerce aux règles de la participation.

Cas de division égaie des intéi*èts dans le navire.

La construction et l'armement d'un navire

exigent de grandes dépenses et des (Vais consirables ; d'après les art. 455, 454, C. coin. , « les actions pour fournitures de bois et « autres choses nécessaires aux constructions, « équipement et ravitaillement d'un navire , « sont prescrites un an après les fourni- « turcs faites, s'il n'y a cédule , obligation , « arrêté de compte ou interpellation judi- « diciaire. » Il faut donc que les fonds soient prêts à l'instant, et le navire est presque toujours entièrement payé avant d'avoir rien produit. Aussi, rarement, un navire est construit et armé aux frais d'une seule personne; le plus souvent, les négociants, banquiers, ou tous autres même n'étant pas dans le commerce , se réunissent et apportent chacun une somme plus ou moins forte pour contribuer à la construction et à l'armement. Un motif plus grave encore empêche qu'un navire soit coustruit par un seul spéculateur : les chances du commerce maritime sont très-incertaines, la mer engloutit souvent les espérances qui paraissent les mieux fondées ; aussi, nul ne se soucie de placer sur un vaisseau tout son avoir ou une partie notable de sa fortune, et celuilà même qui se voue a ces sortes d'entreprises préfère, en contribuant à plusieurs armements, éviter des pertes trop considérables et plus certaines .

Rien de plus commun dans les ports de mer surtout que ces apports de petites sommes; des mises do 4,000, 2,000 ou 5,000 francs, quelquefois fruit des économies de lon-

gues années, se réunissent pour former une masse suffisante à la construction d'un navire. Cela s'est fait ainsi de temps immémorial ; aux époques les plus reculées, la navigation, en Italie, ne dut sa prospérité qu'à ce système de contribution ; dans quelques lieux de la rivière de Gênes quiconque annonçait la construction d'un navire, était tenu de recevoir pour actionnaires tous ceux qui se présentaient ; on ouvrait en outre, pour chaque bâtiment, une nouvelle souscription qui avait pour but de lui fournir une dotation appelée la Colonne, avec laquelle le capitaine, lorsqu'il ne trouvait pas à noliser le bâtiment à des conditions avantageuses, achetait un chargement et faisait le commerce pour le compte des souscripteurs. Au retour, on déduisait du produit de l'expédition la part attribuée au navire en représentation de fret , on remettait à l'équipage une autre part équivalente à son salaire et qui était l'objet d'une sous-répartition, selon les grades ; le reste se distribuait entre les actionnaires de la Colonne , et une action , sans mise de fonds, était ordinairement réservée pour la Madone . Le Consulat de la mer et les anciens règlements contiennent beaucoup de détails et de dispositions sur les obligations des actionnaires et sur les moyens de les forcer à verser le complément de leurs mises. Sur les bords de la Méditerranée et dans le midi de la France, les parts dans les navires s'appelaient tjuirats ou portions, et les propriétaires quira- (aires ou porlionnaires. D'après le Consulat de

la mer , compilation des usages méridionaux de la navigation, qui remonte au 42 e et 43 e siècle (Voir Pardessus, Lois maritimes, t. 2, p. 50 ) , « quand un patron entreprendra de construire un navire grand ou petit, s'il veut donner des parts d'intérêts, il doit dire et faire entendre aux actionnaires, en combien de parties il le divisera, quelle en sera la capacité, ce qu'il aura de sentine, de largeur, de longueur et de carêne. » Chap. 47 : « Les quirataires doivent contribuer à la construction du navire, suivant les proportions dont ils sont convenus; si quelques-uns d'entre eux ne peuvent ou ne veulent fournir leur contingent, le patron peut les y contraindre en justice ; il est aussi en droit d'emprunter pour leur compte, et d'affecter leur portion au paiement des sommes empruntées. » L'ancienne ordonnance teutonnique, art. H , dit que « en cas que quelqu'un des bourgeois fût en demeure de fournir sa part , le maître pourra prendre argent à la grosse aventure sur la \part du bourgeois dilayant. » Et l'art. 59 ajoute que « le maître pourra prendre argent à la grosse aventure pour ceux qui ne voudront ou refuseront de contribuer aux parts pour faire et fournir l'équipage. » (V. Emérigon, Traité des Assurances, t. 2, p. 427). L'ordonnance de -1 68-1 contient aussi des dispositions sur les moyens de contraindre les propriétaires de navire à la contribution aux frais : « Si le navire était affrété du consentement des propriétaires, dit l'art A 8, titre du Capitaine , et qu'aucuns fissent refus

<lo contribuer aux frais nécessaires pour mettre le bâtiment dehors, le maître pourra, en ce cas, emprunter à la grosse aventure pour le compte et sur la part des refusants, vingtquatre heures après avoir fait sommation par écrit do fournir leur portion. » D'après Fart. 9 : « Seront affectées aux deniers pris par les maîtres pour radoub et victuaille, les parts et portions des propriétaires qui auront refusé de fournir leur contingent , pour mettre le bâtiment en état. » L'ordonnance, dit Emérigoa , Traité des Assurances, t. 2, p. 428, entend parler du maître auquel le plus grand nombre des armateurs a déféré la direction de l'armement, et l'autorité d'exercer à ce sujet toutes les actions qui sont compétentes à eux-mêmes; car le capitaine ne devient véritablement maître que du moment qu'il a mis à la voile : d'où il suit que ce qui est dit ici du maître s'applique aux armateurs ; ils ont droit de prendre à la {[rosse sur la part du refusant.

Plusieurs de ces anciens usages et règlements ont subsisté jusqu'à nos jours, et sont même entrés dans nos Codes ; ainsi que nous l'avons dit plus haut, les navires sont encore construits aujourd'hui le plus souvent par des associés, souscripteurs ou actionnaires, quirataires ou portionnaires. Les portions sont ordinairement au nombre de 24 , chacun possède un ou plusieurs vingt-quatrièmes ; d'après l'art. 235, C. connu. 7 « si le bâtiment était frété du consentement des propriétaires , et que quelques-uns d eux fissent refus de «ont ri-

huer aux Irais nécessaires pour l'expédier, h capitaine pourrait, vingt-quatre heures après sommation faite aux refusants de fournir leur contingent, emprunter à la grosse, pour leur compte sur leur portion d'intérêts dans le navire, avec autorisation du juge. »

Cependant le Code ne règle que très-imparfaitement le contrat qui a lieu entre les copropriétaires d'un navire. Pas une seule définition même n'existe de ce contrat , quoiqu'il forme certainement à lui seul une espèce toute particulière. C'est parmi les contrats de société qu'il doit être rangé : « Les constructions et armements de navires se font fréquemment, dit Vincens (Législation commerciale, tom. 3, p. -113), en société par actions; c'est une commandite, et même une sorte de société anonyme (4), car la rcsponsahiliié du propriétaire y finit en abandpnnant le navire et les droits qui peuvent y être attachés. » Nous ne pouvons accepter ni ce classement, ni celle définition ; il n'est pas vrai de dire que la responsabilité du propriétaire Unit par l'abandon du navire; cela n a lieu que pour la responsabilité provenant des fautes ou des actes du capitaine ; quant aux actes des propriétaires mêmes, ou de l'armateur qui les représente,

(1) Les société eu participation s'appela icut , sous l'ancien droit, sociétés anonymes. Si c'est ainsi que l'entendait Vincent, la qualification cMait exacte; mais il ne parait pas que ce soit là le sens qu'il donnait au mot anonyme.

tons en sont responsables indéfiniment, et non jusqu'à concurrence de la valeur du navire.

D'un autre côté, les associés commanditaires ne peuvent être engagés dans les faits de la société que pour le montant de leurs aetions ; nous examinerons ci-après la question de savoir si les propriétaires de navires sont tenus solidairement pour les actes, concernant le navire, faits par les uns ou par les autres ; mais nous pouvons dire, dès à présent, que chacun d'eux en est tenu au moins dans la proportion de la part qu'il possède, et qu'il ne s affranchit pas de cette responsabilité par le simple abandon de sa mise. Le contrat qui se forme pour la construction d'un navire n'est donc pas une société en commandite ; c'est encore moins une société anonyme, puisque chaque actionnaire peut être tenu pour une somme supérieure au montant de son action ; d'ailleurs cette sociélé n'a pas besoin d'autorisation. — La spécialité de l'entreprise pour laquelle l'association est formée, l'écarté de la société en nom collectif; elle ne peut donc appartenir qu'à la société en participation.

L'association en participation est « celle qui est relative à une ou plusieurs opérations de commerce, C. com., 48 *>La construction d'un navire est une opération de commerce, C. com., 655; ceux donc qui s'associent pour la construction d'un navire forment entre eux une espèce d'association en participation.

Mais quoique l'association des co propriétaires

de navires ne soit pas définie, le Code de commerce l'assujétit à quelques règles spéciales; ainsi, dans les sociétés ordinaires, un seul des eo-propriétaires a le droit d'empêcher toute innovation sur la chose commune, et chacun des * associés peut s'opposer à une opération avant qu'elle soit conclue, C. civ., 4859. Enlre les co-propriétaires d'un navire, « en ce qui con- « cerne Tin lérèt commun, l'avis de la majorité « est suivi; la majorité se détermine par une « portion d'intérêts dans le navire, excédant la « moitié de sa valeur. » C. com., 220. Mais remarquons que cette règle n'a Heu qu'en l'absence do conventions particulières, et que les associés peuvent stipuler, comme dans toute autre société, la manière dont la ehose commune sera administrée. Remarquons aussi que le Code ne parle que de ce qui concerne V intérêt commun, comme l'entreprise des voyages et l'expédition du navire, sa destination, le choix du capitaine et de l'équipage, la fixation des gages, la rédaction des instructions, l'affrètement du navire, etc. — Si la majorité avait pris une délibération relative au louage du navire, ou à l'entreprise d'une expédition déterminée, la minorité aurait le droit de la contraindre à l'exécution de la délibération. (Dageville, t. 2., p. 492, Pardessus, no 621). —Cependant si, par des circonstances imprévues ou précédemment ignorées, l'opération convenue paraissait mauvaise ou même peu chanceuse, nous ne voyons pas pourquoi la majorité serait tellement liée qu'elle ne put y renoncer, pour

en mettre une nouvelle on délibéra lion. — L'assurance n'étant pas regardée comme un objet d'intérêt commun, l'obligation de faire assurer sa part dans le navire ne pourrait être imposée à la minorité, pas plus que la décision que prendrait la majorité d'acheter ou d'expédier un chargement pour le compte de l'association. Une pareille décision ne serait obligatoire que si l'association avait été formée précisément dans ce but; dans le cas contraire, la minorité, malgré son refus de contribuer au chargement, n'aurait pas inoins droit de réclamer sa part dans le fret que la majorité serait tenue de payer, à dire d'experts, à raison du chargement par elle fait. (Valin, sur l'art. 5, lit. 8, liv. 2 de l'ordonnance; Dchincourt, t. 2, p. 485; Dageville, t. 2, p. 452; Pardessus, u<> 624.) Emérigon pense que si la majorité était d'avis du désarmement et de la discontinua tion des voyages, la minorité pourrait se faire autoriser par justice à faire naviguer le navire; il se fonde sur ce que c'est supprimer l'usage du navire que de le laisser inutile dans le port, et sur ce que la majorité ne pourrait être autorisée à

E rendre une décision absolument contraire au ut de l'association, Valin, t. 2, p. 549, et Dagcvillé, t. 2, p. 454, combattent cette opinion comme contraire au texte de la loi. — Ainsi que nous l'avons vu plus haut, la majorité, pour contraindre ceux des intéresses qui se refuseraient à contribuer aux dépenses délibérées pour les besoins du navire, peut se faire autoriser à emprunter à la grosse le contingent des

refusants, avec affectation de leur part dans la propriété du navire, C. coni. , 235. — Mais l'aliénation volontaire du navire ne pourrait valablement être décidée que par l'unanimité. Si cette unanimité ne peut être obtenue, la Incitation est la seule ressource. (Pardessus, n° 023 . ) —La licitation ne peut être accordée que sur la demande des propriétaires formant ensemble la moitié de l'intérêt total dans le navire, s'il n'y a par écrit convention contraire ; nous reviendrons ci-après sur cette disposition.

Quelle est la forme du contrat qui constate l'association des co-propriétaires de navires? Lin acte écrit est-il nécessaire ? Une distinction est à faire entre la* manière de constater ces droits à l'égard des associés entre eux, et de les constater à l'égard des tiers. — Les droits entre . associés co-propriétaires de navires peuvent se constater par toute espèce» d'actes écrits, par les livres des négociants, et même, en l'absence d'écrits, par la preuve testimoniale. La preuve testimoniale est autorisée en matière commerciale à quelque taux que monte la demande, il est admis que le juge peut toujours la rejeter ou l'admettre, suivant les cireonstancesde In cause, et notamment pour établir l'existence d'une société en participation. « Les associations en « participation peuvent être constatées par la re- « présentation des livres, de la correspondance, « ou par la preuve testimoniale, si le tribunal « juge qu'elle peut être admise. » C. corn., 49. Cependant le texte de nos lois suppose qu'un

acte de propriété doit être dressé; l'art. 226 du Code de commerce porte que « le capitaine est « tenu d'avoir à bord l'acte de propriété du naît vire,» c'est-à-dire l'acte, soit de vente, soit de construction, qui constate les droits des propriétaires du navire; mais cette disposition de l'art. 226 est impraticable, car cet acte, quand il existe , reste au bureau où l'acte de francisation est délivré; et la présence de l'acte de propriété à bord serait d'ailleurs surabondante, car l'acte de francisation, qui est la pièce essentielle au capitaine, porte le nom des propriétaires.

A l'égard des tiers, il faut une preuve plus authentique et plus sûre; dès le commencement de notre droit maritime, on a pensé que le propriétaire était garant des engagements du capitaine, au moins jusqu'à concurrence de ses droits dans le navire, il fallait non-seulement que ce propriétaire fût connu aux yeux de tous, mais que partout où se transporterait le navire on pût savoir d'une manière certaine à qui il appartenait. « Avant de mettre un vaisseau en armement pour l'Amérique, de mémequepour toute autre navigation, il faut que jl'armateur déclare devant les officiers de l'amirauté que le navire lui appartient en tout ou en partie, et, dans le cas qu'il n'y a qu'une portion, qu'il la fixe avec énonciation spécifique que le vaisseau appartient à tels ou tels, tous Français, sans qu aucun étranger y ait pris part directement on indirectemement, le tout conformément à l'ordonnance du 22 mai J67J, au règlement du 24 octobre 1681, art. 4 et 5, aux lettres

patentes du 47 janvier J703, au règlement du { er mars \ 1\ 6, et à l'ordonnance du \ 8 janvier \ 7\ 7 : c'est ce qu'on appelle la déclaration de propriété du vaisseau. » (Commentaire de l'ordonnance de la marine, parValin, t. J er , p. 404 et 405.)

Ces dispositions ont été renouvelées par le décret des 27 vendémiaire- -I er brumaire an 2. L'art. 9 de ce décret porte : « Les bâtiments de trente tonneaux et au-dessus auront un congé, où seront la date et le numéro de l'acte de francisation, qui exprimera les noms, état, domicile du propriétaire, et sou affirmation qu'il est seul propriétaire (ou conjointement avec des Français, dont il indiquera les noms, état et domicile),^ nom du bâtiment, du port auquel il appartient, le temps et le lieu où le bâtiment a été construit, ou condamné, ou adjugé. ...» D'après l'art. -10, « ces congés et actes de francisation seront délivrésau bureau du port ou district auquel appartient le bâtiment. » D'après l'art. 47, « les ventes de parties du bâtiment seront inscrites au dos de l'acte de francisation par le préposé du bureau, qui en tiendra registre. » L'art. 22 ajoute : « Après la publication du présent décret, aucun bâtiment français ne pourra partir du port ou district auquel il appartiendra sans acte de francisation et congé. » Enfin, d'après l'art. 226 du Code de commerce, « le capitaine est tenu d'avoir à bord l'acte de propriété du navire et l'acte de francisation. » Nous ne reviendrons pas sur ce que nous avons dit, quant à l'impossibilité d'avoir l'acte de pro-

priété sur le navire; quant aux autres dispositions, elles étaient commandées par l'équité et par la prudence; il fallait qu'en effet, sur quelque mer que le navire voguât, en quelque port qu'il arrivât, le capitaine, qui avait le droit d'engager les propriétaires du navire pour les besoins du navire, pût faire connaître ces propriétaires et fût toujours porteur d'un acte authentique qui attestât leur nom. Aussi a-t-il été décidé que les propriétaires de navires dont le nom est inscrit sur l'acte de francisation, sont garants (dans les limites de leur responsabilité, telle qu'elle est définie par la loi) des engagements contractés par le capitaine, lors même que le navire a passé en d'autres mains; et la cour de Rouen, par arrêt du 25 janvier 4841 (Dali., 44-2-405), a jugé que les poursuites, à défaut de paiement d'un emprunt à la grosse, et la saisie et la vente d'un navire, sont valablement dirigées contre celui que l'acte de francisation déclare propriétaire du navire, bien qu'il établisse qu'il ne l'est plus et qu'il n'a même possédé le navire que comme membre d'une association. — Mais de ce que l'action serait fondée contre le faux propriétaire indiqué par l'acte de francisation, il ne s'ensuivrait pas qu'elle ne le serait pa&cgalemcnt contre les véritables propriétaires; le premier resteobligé, en ce que les tiers, n'ayant connu que lui par l'acte de francisation, se sont engagés sous sa garantie, et les seconds sont tenus de rengagement, en ce qu'il a été contracté par leur préposé, par leur mandataire, eten cequ'ils en ont profilé.

ÎSous avons lâché de définir l'association qui se forme pour la construction d'un navire; c'est une association en participation qui doit être régie par les règles sur la participation ordinaire, excepté lorsque le Code de commerce y a dérogé. La principale exception à ces règles consiste en ce que, concernant l'intérêt commun, l'avis delà majorité r est suivi, majorité qui se détermine par une portion d'intérêt dans le navire excédant la moitié de sa valeur; nous ajouterons, en ce que les propriétaires ne sont responsables des faits du capitaine, leur préposé, que jusqu'à concurrence de la valeur de leur portion dans le navire (C. corn., 246,254, 298; —Loi des 44-47 juin 4844); enfin, en ce que même à l'égard des engagements pris par l'armateur ou par l'associé gérant, les propriétaires ne sont également tenus que selon la valeur de leur portion. Ces deux dernières exceptions seront examinées et discutées ci -après : la première avait donné lieu pendant longtemps à de grandes dissidences entre les jurisconsultes, et les cours des tribunaux. La loi du 47 juin 1844 y a mis fin. La seconde n'est pas encore généralement admise, et l'on peut dire que la responsabilité des co-propriétaires de navires, relativement aux engagements pris par l'armateur, est loin d'être bien déterminée.

Une question importante reste à résoudre avant de terminer ce premier chapitre : c'est celle de savoir comment, lorsque la majorité ne peut se déterminer par une portion d'intérêts excédant la moitié de la valeur du navire, ou

que les avis se trouvent partagés en deux moitiés égales, se décidera l'intérêt commun? Ce cas se présentera rarement, parce que les propriétaires donnent ordinairement à l'und'eux mandatde diriger et de commander toutes les opérations du navire; il n'est guère de navire qui n'ait son armateur chargé des pouvoirs de tous les autres eo-propriétaires. D'un autre côté, s'il arrivai t q uc les propriétaires fussent tellement divisés que ravis de la majorité ne pût se former, les opérations du navire se trouveraient arrêtées, la spéculation paralysée, et il est probable que ce funeste effet réunirait les opinions; si cependant enfin ces opinions ne pouvaient se réunir, il y aurait lieu à mettre en délibération la licitation du navire. Suivant l'art. 220 du Code de commerce, « la licitation du navire ne peut-être accordée que sur la demande des propriétaires formant ensemble la moitié de l'intérêt total dans le navire, s'il n'y a, par écrit, convention contraire. » C. com., 220. Un auteur a pensé (Dageville, t. 2, p. 459) que cette disposition, se trouvant dans l'art. 220 , immédiatement après ce qui concerne l'intérêt commun des propriétaires d'un navire, n'avait eu pour but que de remédier à l'inconvénient du partage égal des voix, relativement aux opérations du navire, et que la licitation ne pourrait être ordonnée que sur la demande des propriétaires représentant la moitié, ni plus ni moins, des intérêts. Nous ferons observer qu'il serait peut-être tout aussi difficile, et même plus, de réunir la moitié exacte des voix, selon l'intérêt de chacun dans

le navire, pour parvenir a la licitation, que de réunir la majorité pour arriver à entreprendre une opération. Nous croyons donc que le législateur a voulu tout simplement dire que la licitation d'un navire ne pourrait avoir lieu que si elle était demandée par uue partie des intéressés, représentant au moins la moitié des intérêts dans le navire; mais alors reste toujours la difficulté de savoir comment on sortira de l'embarras de régler les opérations du navire, lorsque les voix seront également partagées, ou qu'on ne pourra arriver à former une majorité. Si la licitation proposée par une partie des membres de l'association n'était pas admise, il y aurait lieu, nous le pensons, à mettre les récalcitrants en demeure et à les appeler devant les tribunaux pour la voir ordonner. L'art. 220 n'a pu prévoir que les cas ordinaires de licitation, et non ce cas évidemment contraire au but essentiel delà société, ou le navire 5 resterait sans emploi par suite du désaccord qui existerait entre

ses co-propriétaires.