CHAPITRE III
Responsabilité des armateurs et des propriétaires de navires quant aux faits et actes du capitaine.
— Loi des 44-47 juin 4 844 . — Principes , caractère et objet de la responsabilité sous l'ordonnance de 4684 et avant les changements opères dans le Code de commerce. Divergence d'opinions. Source de cette divergence. — De la responsabilité dus les nations étrangères.
— Changements apportés par la loi nouvelle.
— De la responsabilité et du droit d'abandon à l'égard des préteurs ordinaires et des prêteurs à la grosse. — A l'égard des chargeurs ou affréteurs . — De l'opposition des chargeurs à la vente ou à la mise en gage de leurs marchandises et de la contribution entre eux. — Des droits des chargeurs contre les assureurs en cas d'abandon. — De la responsabilité du capitaine ,
propriétaire ou non propriétaire du navire. — De l'abandon. En quoi il consiste. Par qui et è ^ui doit-il être fait, délai. — De la responsabilité de l'armateur à l'égard des co-propriétaires relativement à l'abandon. — Historique de la loi nouvelle. Son influence sur te commerce maritime .
Nous avons traité, dans le paragraphe qui précède, de la responsabilité des propriétaires de navires, quant à la gestion de l'armateur; nous nous oeeuperons dans ce paragraphe, de la responsabilité des propriétaires de navires et de l'armateur lui-même, quant aux faits et ettfjogements du capitaine.
Notre intention est de nous étendre sur ce sujet, d'approfondir les changements qui ont été apportés à la législation, de bien fixer le sens de la loi nouvelle et l'intention du législateur, en comparant le texte aux discussions qui ont \ eu lieu aux chambres; de traiter, en un mot, complètement cette matière jusqu'ici à peine effleurée.
Art. — Principe de la responsabilité des armateurs et des propriétaires de navires.
L'armateur répond de tous les faits qui lui sont propres; tout engagement signé par lui, toute obligation qu'il contracte, doivent être remplis sous la garantie, non-seulement du navire, mais de tout ce qu'il possède, en vertu de ce principe, « quiconque s'est obligé personnel-
iement est tenu de remplir son engagement, sur tous ses bieus mobiliers et immobiliers, présents et à venir. (C. eiv., 2092.) — Nous répondons non-seulement de nos propres engagements, mais de ceux qui sont contractés pour nous et en notre nom. « Le mandant est tenu d'exécuter les engagements contractés par le mandataire, conformément au pouvoir qui lui a été donné; il n'est tenu de ce qui a pu être fait au-delà, qu'autant qu'il l'a ratifié expressément ou tacitement. » (C. eiv., 4998.) «Les maîtres et les commettants sont responsables du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés. » (C. civ., 1584.) — Telles sont les règles générales du droit; elles ont reçu des modifications importantes, à l'égard de la responsabilité des propriétaires de navires, relativement aux faits et engagements du capitaine. — y Faisons d'abord observer que le capitaine a la double qualité de mandataire et de prépose ée l'armateur; comme mandataire, il oblige l'armateur par les engagements qu'il contracte dans sa gestion pour la conduite et pour les besoins du navire; comme préposé il engage l'armateur par et pour ses faits de capitaine ; mais lorsque le mandant ordinaire et le commettant répondent d'une manière illimitée des engagements contractés par leur mandataire ou des faits de leur préposé, l'armateur ne répond des engagements et des faits du capitaine que dans les «•as et dans les limites déterminés par la loi. Cette restriction a été commandée par l'es-
|>èee particulière do rapports qui existe entre le capitaine et l'armateur. Le mandat do l'armateur est forcé; il est oWigé de choisir le capitaine parmi les hommes que la loi signale à sa confiance, il ne peut le suivre dans sa gestion au milieu des mers lointaines; il ne saurait donc , faculté toujours accordée au mandant ordinaire, révoquer son mandat; enfin, si le capitaine vient à périr pendant le voyage, c'est une autre personne, le plus souvent inconnue à l'armateur, qui succède au mandat. Ce sont ces considérations qui ont nécessité des modifications indispensables dans le contrat de gestion qui se forme entre le capitaine et l'armateur.
Art. 2. — Caractère et objet de la responsabilité — Faits du capitaine. — Engagements.
Ainsi que nous l'avons dit, l'armateur est responsable et comme commettant et comme mandant; de là deux espèces de responsabilité bien différentes : le commettant répond des faits , et non des engagements; le mandant répond des engagements qui ont «eu lieu pour l'exécution du mandat et non des faits qui serment la faute personnelle du mandataire.
Quant aux faite, la responsabilité des propriétaires est cwile; elle ne peut jamais être m'mtnelle, à moins que le propriétaire n'ait été mmflkc. On entend par fait* do capitaine les dommages qu'il cause par sa faute dans le commandement du navire; comme les contraven-
-SClfons eu matière de douanes, aux lois sur le rabotage, le dommage causé par l'abordage, etc. « Les propriétaires de navires équipés en guerre « ne sont responsables des délits et déprédations « commis en mer par les gens de guerre qui « sont sur leur navire, ou par les équipages, « que jusqu'à concurrence de la somme pour « laquelle ils auront donné caution, (conforme « ment à l'arrêté du 2 prairial an \ 4), à moins « qu'ils n'en soient participants ou complices. » Code comm., 2-17.
Quant aux engagement» , la responsabilité naît le plus souvent ou de l'inexécution de l'affrètement consenti par le capitaine, ou des retards apportés au départ du navire, ou des emprunts ou des contrats à la grosse, ou de la vente des marchandises en cours de voyage pour les besoins du navire.
Art. 5. — De la responsabilité sous l'ordonnance de \ 68 I et avant les changements opérés dans le Code de commerce. — Divergence d'opinions. — Sources de cette divergence.
L'art. 2^0 , C. comm. ; portait avant d'avoir été modifié par la loi du M juin -1842 : «Tout propriétaire de navire est civile- « ment responsable des faits du capitaine « pour ce qui est relatif au navire et à l'expé- « dition; la responsabilité cesse; par l'abandon « du navire et du fret. » Sous l'empire de cet article de grandes divergences se sont élevées relativement à l'étendue de sa disposition.
Plusieurs ont pensé que les proprélaiics de navires n'étaient tenus sur leurs biens ni des faits, ni des cngagemcus du capitaine; que la responsabilité cessait, dans tous les cas, par l'abandon du navire et du fret; d'autres au contraire ont éfl& d'avis qu'il fa\\M distinguer : que les faits licites du capitaine, les engagemens pris par lui dans l'intérêt de l'expédition, produisaient une obligation dont les armateurs étaient tenus absolument et sur tous leur biens comme le sont ordinairement les mandans â l'occasion des engagemens de leurs mandataires, et que la faculté de se libérer par l'abandon du navire et du fret n'était accordée que pour les cas où l'obligation naissait de faits illicites du capitaine.
La cour de Rennes, les tribunaux de Marseille et du Havre avaient adopté la première opinion ; le tribunal de Dieppe , la cour de Rouen et la cour de cassatlou avaient embrassé la seconde ; la jurisprudence se trouvait même fixée par trois arrêts de la cour de cassation des I6julletl827 (Dali., 27-1 507; U mai 1833., Dali. , 35-1- 248;et \« juillet 1834 Dali. 54-1-294), qui avaient décidé que l'armateur est personnellement tenu sur tous ses biens de terre des engagemens contractés par le capitaine, et qu'il ne peut s'affranchir par l'abandon du navire et du fret que des obligations du capitaine qui seraient le résultat d'une infraction à ses devoirs.
La controverse qui existait sous l'empire de la première rédaction de l'art. 216 du code de commerce venait de plus haut. L'ordonnance de îa marine de 1681 était en effet conçue à peu près dans les mêmes termes ; elle portait, liv. 2, titre. 8, art, 2, « que les proprié- » taires de navires seraient responsables des » faits du maître, mais qu'ils en demeureraient » déchargés, en abandonnant leur bâtiment » et le fret. » Cette disposition avait aussi été diversement interprétée; les Provençaux, ayant Emérigon à leur tête, prétendaient que la responsabilité illimitée des propriétaires n'avait lieu ni dans le cas de délit ou quasi délit, ni dans le cas d'engagement du capitaine (Emérigon, Contrats à la grosse, chap. 4, sect. 41 ). Au contraire, tout le nord de la France, dont Valin était l'interprète, restraignail le * droit d'abandon aux seuls cas où le capitaine aurait manqué â ses devoirs.
Cette première scission sous l'ordonnance prenait encore sa source dans un droit et dans des usages plus anciens ; en effet, dans le nord de la France et de l'Europe, les principes du droit romain avaient été conservés.
Or, à Rome, l'armateur d'un navire, exercilor, était personnellement tenu des engagemens du patron, lorsque ce patron avait contracté dans l'exercice de son mandat ; il répondait même, et d'une manière aussi illimitée, des délits et quasi-délits du patron et des gens de l'équipage. { Digeste, llv 1 er , pr. 8 7 et 8
de Exercit. act.) — Ces principes furent adoptés au moyen âge en France, où le Digeste servait de règle à tous les contrats : cependant une modification s'introduisit relativement â la responsabilité provenant des délits et quasi-délits du capitaine; les ordonnances de février 1415 (Charles V), art. 17, de 1545 (François I e '), art. 44, et de 1584 (Henry III ), art. 71, limitent la responsabilité des propriétaires d'un bateau ou d'un navire, à raison des dommages causés par son préposé, â la valeur du bateau ou du navire.
Les Rôles d'Oléron, compilation Irès ancienne des usages du commerce maritime, adoptés surtout sur les côtes de l'Océan et dans la mer du Nord, ne contenaient aucune disposition contraire an droit romain. — Il n'en fut pas de même dans le midi; très anciennement le contrat de commande s'introduisit dans toutes les relations commerciales et maritimes des villes de la Méditerranée. Ce contrat consistait à confier à un marin ou à un marchand faisant des voyages maritimes un fonds en argent ou marchandises, pour le convertir par vente ou troc en d'autres marchandises ou en argent, moyennant ou une commission, ou une part d'intérêt. Les commandans n'étaient responsables que des fonds qu'ils confiaient ou de leur mise. De même, le capitaine dans les ports de la Méditerranée, Investi de l'entière confiance des copropriétaires de nares, était chargé de gérer seul et en son nom,
comme un commandalatre, tout ce qui concernait le navire, son expédition et son entretien. (V. Frémery, Eludes de droit commercial, ch. 5 et ch. 27. ) D'après le Consulat de la mer, compilation d'usages maritimes contemporaine des Rôles tTOléron, et qui fut pour les ports de la Méditerranée ce que les Rôles d'Oléron furent pour les ports de l'Océan, le capitaine qui avait fait des emprunts en cours de voyage en était personnel lement tenu, et si le navire se perdait, le préteur ne pouvait rien demander aux propriétaires. (I)
Ainsi, dans les ports de l'Océan, on regardait le capitaine comme simple mandataire de l'armateur ou des propriétaires; dans les ports de la Méditerranée au contraire on le regardait comme maître du navire et chargé
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(\)Sito senror de la nau haura dîners sets o d'aï* fr*..., tll et tengut de pagar aquell prestador... Si abuns aquella manlcuta sia paguda , la nau se perdra , personer alguno n'es tengut de res a retre à aquell qui prestat hi haurâ, pus que la nau sera rota è perduda*.... C'est à dire si le maître du navire a des deniers siens on d'aotrui, H est tenu de payer le prêteur.. .. Si avant qne cet emprunt soit payé le navire se perd, ancun portionnaire n'est tenu de rien rendre à celui qui aura prêté, puisque le navire sera rompu et perdu.* (Frémery, ch. 27,-- Pardessus, Lois maritimes, Consolât, ch. 194 à 239, t 2. p. 226 et 236. )
de faire valoir le navlré qui loi était confié sans pouvoir engager au-delà de leur mise les actionnaires qui en avalent la propriété: de là Ici divergence d'opinions qui s'était établie sur l'étendue de la responsabilité des propriétaires de navires, sous l'ordonnance de 1681, et depuis, sous le code de commerce; la loi du 14*17 Juin 1841 a eu pour but de mettre fia à celte divergepce, et de fixer le droit,
Aai. 4. «r- pe la responsabilité chez les nations
étrangères.
Le droit maritime doit être plus que tout autre l'expression du droit des gens; appelés à se transporter sur tous les points du globe, tous les navigateurs devraient être soumis aux mêmes lois. Il serait à désirer que les législations maritimes de tous les peuples fussent les mêmes; cela est vrai surtout lorsqu'il s'agit d'une loi destinée à régler des contrais qui, d'uprès leur but et les circonstances gui les nécessitent, ont lieu le plus souvent entre des contractant de différentes nations; aussi tous ceux qui ont coopéré à la nouvelle loi sur la responsabilité des propriétaires de navires se sont-ils préoccupés des dispositions et du système ndopté par les législations étrangères: voici ce que M. legartie des sceaux disait à ce sujet dans son exposé des motifs, à 1^ chambre des pairs ( Moniteur de 1841, i ,r semestre , p. 247).
« 11 est résulté d'investigations faites avec soin que les législations étrangères ne déterminent point d'une manière uniforme l'étendue des obligations des armateurs: les unes déclarent que celte responsabilité est illimitée, les autres la restreignent à la valeur du navire et du fret.
» On peut citer parmi les dernières le Consulat de la mer, chap. ccxxxvi, dont l'autorité était reconnue en Italie ; le statut de Hambourg, le code du royaume des Pays-Bas, art 5-21, g l« et 2 ; la loi maritime de Suède de 1667, sect. 2«, chap. xvi ; le code danois de 1683, livre iv, chap. h, art. 5etchap. \\ art. 5.
» Mais le statut de l'île de Wisby, le code de commerce d'Espagne , art. 621 et 622, le code prussien, 2« partie, tit. 9, art. 1525,1526, 1528 et 1529, et le code decommerce de Naples, art. 303, décident au contraire que les armateurs sont tenus, sur tous leurs biens, des engagerons du capitaine.
» En Angleterre et aux États-Unis les usages et les' précédens sont dans le même sens.
» Les législations étrangères ne sont donc pas unanimes,, comme on l'avait pensé, pour restreindre les obligations des armateurs ; et c'est précisément chez les nations dont la prospérité commerciale est portée au plus haut degré que le principe contraire est adopté.
Ce défaut d'unanimité dans la législation des peuples maritimes est en effet à déplorer; avant le changement opéré par la loi du 17
juin 1841, le code de commerce français était en harmonie avec les lois des principales na«* lions; plusieurs bons esprits el les magistrats les plus distingués se sont effrayés de la dissidence nouvellement établie , et à la chambre des pairs le changement provoqué a éprouvé une forte résistance.
Aet. 5. — Changemens apportés par la loi nouvelle an code de commerce.
Trois articles du code de commerce ont été modifiés par la loi du 17 juin 1841; ce sont les articles 216, 234 el 298.
L'art. 216 était ainsi conçu :
« Tout propriétaire de navire est civilement » responsable des faits du capitaine pour ce » qui est relatif au navire et à l'expédition. » La responsabilité cesse par l'abandon du na- » vire et du fret. »
Loi du 17 juin 1841 ;
Art. 216. — « Tout propriétaire de navire » esi civilement responsable des faits du ca- » pltaine, et tenu des engagemens contractés » par ce dernier pour ce qui est relatif au na- » vire et a l'expédition. Ilpeut dans tous les cas » s'affranchir des obligations ci-dessus par » l'abandon du navire et du fret. Toutefois la » faculté de faire abandon n'est point accordée » à celui qui est en même temps capitaine et r> propriétaire ou copropriétaire du navire.
» Lorsque le capitaine ne sera que coproprié-
m taire, il ne sera responsable des engagemens v contractés par lui pour cç qui est relatif au » navire et à Vexpcdilion que dam la propor- » lion de son intérêt* »
La différence de caractère fera remarquer les changemens et additions opérés dans l'art. 216 et dans les suivans.
La nouvelle rédaction de l'art. 216 contient une disposition générale très étendue, puisqu'elle se rapporte à tous les faits, délits ou quasi-délits du capitaine, et à tous los engagemens qu'il peu! contracter pour l'expédition. Ce que nous avons dit art. 2 ci-dessus fera comprendre la notable extension donnée à l'irresponsabilité de l'armateur et des propriétaires. L'abandon du navire et du fret
les affranchit désormais des obligations provenant des engagemens du capitaine. — La loi dans les articles suivans a expliqué comment les propriétaires et armateurs sont dégagés de la responsabilité illimitée a l'égard des emprunts faits par le capitaine en, cours de voyages, et â l'égard de la vente des marchandises des chargeurs faite également en cours de voyages pour les besoins du navire.
Ces deux cas de responsabilité sont seuls spécifiés dans ces articles; mais bien d'aulres sont atteints par l'art. 216, comme la responsabilité provenant du retard apporté par le capitaine au départ de son navire, de l'inexécution de l'affrètement consenti par le capitaine, des contrats à la grosse, etc.
Ancien art. 234. — « Si pendant le cours » du voyagç il y a nécessité de radoub ou » d'achat de victuailles, le capitaine, après » l'avoir constaté par un procès- verbal signé » des principaux de l'équipage, pourra, en » se faisant autoriser en France par le tri- » bunal de commerce, ou, à défaut, par le » Juge de paix, chez l'étranger, par le consul » français ou, à défait, par le magistrat des » lieux, emprunter sqr le çprps et quille du » vaisseau, mettre en gage ou vendre des » marchandises jusqu'à concurrence de la » somme que les besoins constatés exigent. — » Les propriétaires ou le capitaine qui le* » représente tiendront compte des marchan- » dises vendues d'après le cours des mar- » chandises de même nature et qualité dans » le lieu de la décharge du navire à l'époque » de son arrivée. »
Loi du 17 juin 1841.
Art. 234. — « Si pendant le cours du vayage » Il y a nécessilé de radoub ou d'achat de » victuailles, le capitaine, après l'avoir çon- » slalé par un procès- verbal signé des prin- » cipaux de l'équipage, pourra, en se faisant » autoriser en France par le tribunal de » commerce, ou, à défaut, par le juge de * paix, chez l'étranger par le consul français, » ou, à défaut, parle magistrat des lieux, » emprunter sur le corps et quille du vais- » seau, mettre en gage ou vendre des mar- » chandises jusqu'à concurrence de la somme
» que les besoins constatés exigent. — Les » propriétaires on le capitaine qui les repré- » sente tiendront compte des marchandises » vendues d'après le cours des marchandises » de même nature et qualité dans le lieu de » la décharge du navire à l'époque de son » arrivée. L'affréteur unique ou les chargeurs » divers qui seront tous d'accord pourront s'op- » poser à la vente ou à la mise engage de leurs » marchandises, en les déchargeant et en payant » le fret, en proportion de ce que le voyage est » avancé. A défaut du consentement d'une par- » tie des chargeurs, celui qui voudra user de » la faculté de déchargement sera tenu du fret « entier sur ses marchandises. »
Le changement apporté à l'art. 234 consiste dans l'addition sur le droit, accordé à l'affréteur ou aux chargeurs de décharger leurs marchandises.
Ancien article 498 :
« Le fret est dû pour les marchandises que » le Capitaine à été contraint de vendre pour » subvenir aux victuailles, radoub et autres » nécessités pressantes du navire, en tenant » par lui compte de leur valeur, au prix que » le reste ou autre pareille marchandise de » même qualité sera vendu au lieu de la dé- » charge, si îe navire arrive à bon port. Si le » navire se perd, le capitaine tiendra compte » des marchandises sur le pied qu'il les aura » vendues en retenant également le fret porté a aux connaissemens. »
- i7 - Lui du 17 juin 1841.
AnT.293.— «Le fret est dû pour les marchait* » dises que le capitaine a été contraint de ven- » dre pour subvenir aux victuailles, radoub » et autres nécessités pressantes du navire , » en tenant par lui compte de leur valeur , » au prix que le reste ou autre pareille mar- » chandise de même qualité sera vendu au » lieu de la décharge, si le navire arrive â a bon port.— Si le navire se perd, le capitaine » tiendra compte des marchandises sur le pied f qu'il les aura vendues, en retenant égale- » ment le fret porté aux connaissemens , n sauf, dans ces deux cas, le droit réservé aux » propriétaires de navires par le paragraphe » 2 de l'art 216.— Lorsque de l'exercice de ce » droit résultera une perte pour ceux dont les » marchandises auront été vendues ou mises en » gage* elle sera répartie au marc le franc sur » la valeur de ces marchandises et de toutes » celles qui sont arrivées à leur destination, ou » qui ont été sauvées du naufrage postérieure- » ment aux événemens de mer qui ont nécessité » la vente ou la mise en gage.
Une addition forme encore ici tout le changement. Nous reviendrons dans les articles suivans sur chacune de ces dispositions an cienneset nouvelles; nous n'avons voulu que les constater ici.
Art* 6.— De la responsabilité et du droit d'abandon à l'égard des préteurs. — Fraude du capitaine. — Lettre de change.- Cas où les formalités n'ont pas été remplies.
M respoqsabilité des propriéJaires de navires, provenant des engagement du capitaine » a lieu le plus souvent â raison dïmprunts faits par le capitaine pour les besoins du navire, pu à raisou de ta vente ou de fa mise en gage des marchandises des chargeurs pour la même cause. — Les emprunts ontlleu, soit au départ, lorsque le bâtiment est frété du consentement des propriétaires , et que, eu vertu de l'art. 233, c. comm-, le capitaine emprunte â la grosse pour le compte et sur la portion du propriétaire, qui refuse de contribuer aux frais nécessaires à l'expédition ; soit en cours de voyage, lorsque , aux termes de l'art. 234, le capitaine emprunte pour radoub ou achat de victuailles sur le corps et quille du vaisseau; soit encore en cours de voyage, lorsque, aux termes de l'art. 3i5 , le capitaine emprunte à la grosse eu cas de nécessité et pour les besoios (lu navire.— La vente ou la mise en gage des marchandises des chargeurs est autorisée en cours de voyage par l'art. 254, dans les mêmes cas où cet article autorise l'emprunt . — De ces quatre espèces d'engagemens que la loi permet au capitaine t'.c contracter, un seul
fait expressément l'objet des modifications apportées au code de commerce par la loi du 17 juin 1841, c'est la vente et la mise en gage des marchandises, autorisée par l'art. 254, sur le corps et quille du vaisseau : —Mais de pe que l'emprunt a la grosse , en ças de départ ou en cours de voyage, et l'emprunt ordinaire en cours de voyage , ne sont pas nominativement désignés dans la loi , il n'en faut pas conclure qu'ils soient exclus de la disposition générale de l'art. 216 raodlûé. — Sous ce paragraphe, nous ne nous occuperons que de la responsabilité des propriétaires et du droit d'abandon dn navire , à l'égard des simples prêteurs. La responsabililé, quant aux erapruuts à la grosse au départ ou en cours de voyage , fera l'objet des art. 7 et 8, et celle provenant de la vente et de la mise en gage des marchandises fera l'objet de l'article 9.
Avant la loi de 1841 , les propriétaires de navires ne^pouvaient s'affranchir de l'obligation de rembourser intégralement les sommes empruntées par le capitaine en cours de voyage sur corps et quille de vaisseau , et employées au radoub 0 u à l'achat de victuailles. Depuis la modification de l'article 216, la responsabilité cesse par l'abandon du navire et du fret. Mais tout emprunt contracté paj* le capitaine en cours de voyage $ur corps et quille du vaisseau engagera- t-ii de plein droit les propriétaires ? L'art. 254 ne
permet l'emprunt que s'il y a nécessité de va doub ou d'achat de victuailles, et il ordonne au capitaine de constater cette nécessité par un procès verbal signé des principaux de l'équipage et de se faire autoriser en France parle tribunal de commerce, ou à défaut par le juge de paix; chez l'étranger par le consul français, ou à défaut par le magistrat des lieux. — Si l'emprunt n'était pas nécessaire et si les formalités n'ont pas été remplies , les propriétaires seront- ils engagés ? La plupart des auteurs qui ont écrit sous l'ancienne loi prétendaient que les formalités prescrites par l'art. 234, G. comm., sont une condition indispensable de la validité d'un emprunt sur corps et quille du vaisseau fait en cours de voyage , et que le prêteur n'avait de recours contre l'armateur qu'autant qu'il justifiait de leur accomplissement. ( Delaporle, sur l'art. 234; — Dageville, t. 2, p.223 ; Boulay Paty, t. 2, p. 65, et t. 3, p. 27. — Pardessus , t. 3, no 210). — Ces formalités avaient pour but, selon eux , de garantir les propriétaires du navire de la fraude , de la collusion et des malversations du capitaine.
« Il ne faut pas perdre de vue, dit Boulay- Paty, tom. 3,pag.27 9 que le mandat qui existe entre L'armateur et le capitaine a des régies de convenance qui lui sont propres et qui tiennent à la nature des choses; il ne peut engager l'armement que de la manière que la loi lui prescrit; si donc le capitaine représente
les propriétaires, ce ne peut être que dans le cercle de son mandat légal. — Les tiers qui ont contracté avec le capitaine ont dû, avant tout, s'assurer de l'observation des formalités prescrites par la loi; la loi doit être connue de tous, et personne ne saurait à cet égard exciper de son ignorance ; — Le prêteur qui ne s'est pas fait représenter l'autorisation accordée par la Justice et qui n'a pas exigé que cette autorisation fût préalablement accordée au capitaine n'a suivi que la foi de ce dernier et non de la chose; il n'a prêté qu'à lui seul, et non à l'armement. » — Mais la cour de cassation avait rejeté ce système et décidé dès 1821 (arrêt du 28 novembre, Sin, 2?-l-64),que les formalités prescrites par l'art. 234 n'ont d'autre objet que de mettre le capitaine à portée de Justifier aux propriétaires de la nécessite de l'emprunt et d'éviter tout recours de leur part, et qu'elles ne concernent pas le prêteur qui a contracté de bonne foi avec le capitaine ; que l'emprunt fait par celui-ci sans observation des formalités donne donc action au prêteur de bonne foi, surtout s'il est étranger, contre le propriétaire du navire, en remboursement du prêt, et ce, nonobstant le mauvais emploi que le capitaine pourrait en avoir fait. — Par arrêt du 5 janvier 1841, Dali., 41- 1 80, la cour de cassation a persisté dans la même jurisprudence ; cet arrêt a été rendu relativement à un emprunt à la grosse; on y lit que « les formalités prescrites par l'art.
234, c. corn., ont uniquement pour objet de mettre le capitaine â portée de jusliûer de la nécessité des emprunts Qu'il a souscrits, et d'éviter ainsi toute demande recursoire de la part des propriétaires, mais ne concernent pas le prêteur qui a traité de bonne foi; que c'est ainsi qu'a toujours été appliqué et entendu Tart. 19, litre du capitaine, de l'ordonnance de la marine de 1681, lequel exigeait comme l'art. 234, c. com., l'observation de formalités parle capitaine qui empruntait à la grosse ; que si les rédacteurs du code de commerce eusseut voulu que l'absence des formalités énoncées dans l'art. 234 pût être également opposée aux prêteurs de bonne foi et au capitaine, ils Sauraient pas admis une innovation aussi importante sans assujettir expressément l'un et l'autre â justifier de l'accomplissement de ces formalités; que non seulement l'art. 234 ne contient point à cet égard de disposition formelle, mais encore qu'il ne résulte aucunement des observations et de la discussion qui ont précédé sa dernière rédaction qu'on ait eu l'intention de déroger à l'art. 19 précité de l'ordonnance de la marine; que d'ailleurs le véritable sens de l'arl.234 se inauifesledansl'urt.256,qui dispose que le capitaine qui aura pris, sans nécessité, de l'argent sur le corps, avitalllement ou équipement du navire, sera respousable envers l'armement et personnéltetnent tenu du remboursement, ce qui prouve que le pro-
priélaire doit, sauf son recours contra le capitaine, désintéresser les tiers envers lesquels H se trouve engagé par celui-ci, qui est son mandataire légal ; — Qu'aux termes de l'art.
512, le prêteur à la grosse n'est soumis aux formalités de l'art. 234 que pour la conservation de son privilège ; d'où il suit nécessairement qu'il conserve ses droits et son titre contre le propriétaire ou armateur du navire; — Qu'enfin l'art. 315 assimile â un effet de commerce, négociable par la voie de l'endossement, le contrat de grosse fait à ordre , ce qui repousse l'idée que le porteur, saisi par un endos régulier, puisse être contraint d'ajouter à son titre des pièces justificatives de la délibération des gens de l'équipage çt de l'autorisation du juge. »
SJ nous avions eu à, nous prononcer gqr la question avant 1 a modification apportée â l'art. 216, frappé de cette considération que le capitaine, empruntant en dehors des besoins du navire {quoiqu'il prenne pour prétexte ces besoins), et sans les formalités voulues, ne fait plus acte de mandataire, et que d'ailleurs le prêteur n'a pas dû se regarder comme suffisamment autorisé, en l'absence de formalités attestant la réalité des besoins, à compter sur la garantie des propriétaires, nous aurions cru pouvoir faire une distinction. Dans Vemprunt contracté par le capitaine sans t 'accomplissement des formalités voulues , nous aurions vu un fait, une espèce de délit du ca-
pitaine donnant lieu à la responsabilité, sauf abandon; dans l'emprunt contracté avec Vaccomplissement des formalités nous aurions vu un engageaient do capitaine donnant lieu à la res ponsabilité illimilée des propriétaires.— Sous la loi nouvelle, la distinction entre le fait et l'engagement ayant disparu, et la responsabilité sauf abandon ayant lieu aussi bien pour le fait que pour l'engagement, nous pensons que les propriétaires s'affranchiraient difficilement dii paiement , sauf abandon , de l'emprunt contracté par leur capitaine en cours de voyage, même sans accomplissement des formalités et quoique cet emprunt n'eût pas été employé aux besoins du navire : la jurisprudence de la cour de cassation nous paraîtrait donc aujourd'hui plus fondée que jamais. — Cependant il pourrait arriver que le prêteur colludât avec le capitaine; qu'ils s'entendissent ensemble pour engager les propriétaires; que, de complicité avec un tiers, le capitaine tirât à l'ordre de ce tiers des traites où il fût soigneusement stipulé que la valeur en aurait été employée aux besoins du navire; dans ces cas, la responsabilité du propriétaire, même sauf abandon, n'existerait pas, car le prêteur aurait été de mauvaise foi; ainsi, si des faits et circonstances résultaient des présomptions gra ves, précises et concordantes qu'il y eût eu fraude, collusion entre le capitaine et le prêteur; si, par exemple, la somme empruntée était hors de toute proportion avec les besoins
et la valeur du navire, l'armateur pourrait ne pas être engagé; aussi, en pariant de la responsabilté des armateurs en cas de fraude du capitaine, M. Laplagne-Barris disait-il à la chambre des pairs (séance du 16 avril 1841, Monit. du 17, p. 1006) : « Je n'hésite pas à dire que lorsqu'un capitaine enverra pour 500,000 f. de traites à l'occasion d'un navire de 100,000, je craindrai, non seulement pour le capitaine, mais encore pour les tiers qui auront eu l'incroyable imprudence de traiter avec lui. » — L'absence de formalités serait à elle seule d'ailleurs une présomption de fraude; mais c'est à l'armateur ou au propriétaire qu'il incombe de prouver la mauvaise foi; car le dol ne se présume pas. C. civ., 1116, 1353.
Le prêt au capitaine se fait souvent par lettres de change que tire le capitaine sur l'armateur; si l'armateur a accepté ces lettres de change, pourra-t-il plus tard refuser le paiement en abandonnant le navire et le fret ?
Non sans doute; car, d'après l'art. 121, C. corn., « celui qui accepte une lettre de change contracte l'obligation d'en payer le montant; l'accepteur n'est pas restituable contre son acceptation quand même le tireur aurait failli à son insu avant qu'il eût accepté. - —Mais l'armateur aurait- il droit de refuser son acceptation, Jusqu'à ce que la connaissance du sort du navire l'eût rois ù même de déclarer ou non l'abandon, ou que des nouvelles reçues duca-
pitaine et l'envoi des pièces l'eussent assuré de l'accomplissement des formalités légales?
La première question sera traitée plus au long dans l'art. 16; nous répondrons, par anticipation, que l'armateur ne peut avoir d'autre motif de refuser le paiement que la collusion, la fraude et la malversation du capitaine; il doit la somme empruntée du jour de l'emprunt, et $'il fait abandon il ne peut le taire que de ce jour; il serait par trop injuste de lui laisser la faculté de différer son acceptation jusqu'à ce qu'il se fût informé du sort du navire: il faudra donc qu'aujour de l'échéance il déclare s'il accepte ou non.— Une réponse analogue doit * être faite à la seconde question, c'est à dire que l'armateur ne peut différer le paiement ou l'abandon jusqu'à ce que l'envoi des pièces Tait assuré de l'accomplissement des formalités légales; en effet, ces pièces ne sont jamais aux mains du porteur de la traite; celuiçi d'ailleurs ou le bénéficiaire de l'effet ne serait jamais en mesure de prouver aux armateurs que ces pièces leur auraient été remises. —D'après l'art. 513, C. comra., « tout acte de prêt à la grosse peut être négocié par la voie de l'endossement, s'il est à ordre; en ce cas, la négociation de cet acte a les mêmes effets et produit les mêmes actions en garantie que celle des autres effets de commerce. » Il en sera de même nécessairement de la lettre de change que le capitaine aura tirée sur son ar-
matear en paiement de l'emprunt fait en cours de voyage; or, si la cour de cassation a dit, dans son arrêt précité du 5 janvier 1841, rela* tivement au contrat â la grosse négocié par la voie de l'endossement, que l'autorisation de négocier « repousse l'idée que le porteur saisi par un endos régulier puisse être contraint d'ajouler à son titre les pièces justificatives de la délibération des gens de l'équipage et de l'autorisation du juge,» n'en devra-t on pas dire autant de la négociation d'un effet ordinaire tiré par le capitaine sur son armateur ? Il ne faut pas l'oublier, l'armateur est responsable, au moins jusqu'à concurrence de la valeur do navire, des engagement et, des fautes du capitaine, et si? en cas dé collusion du capitaine, la responsabilité, même sauf abandon, vient à cesser, ce n'est qu'à l'égard de celui qui à colludé avec le capitaine ou du porteur de l'effet , fruit de cette collusion, car à l'égard de toute autre personne qui n'aurait pas trempé dans le délit, les armateurs seraient engagés dans les termes de la loti* moins donc qu'il n'ait en main la preuve d'une collusion , le propriétaire est obligé de payer ou de faire abandon. — Nous reviendrons sur cette question à l'art. 16, et nous ferons remarquer, relativement au droit de différer le paiement ou l'acceptation, une différence importante entre l'emprunt pur et simple contracté en cours de voyage et te»* prunt à la grosse*
Art. 7. — De la responsabilité des propriétaires quant à l'emprunt à la grosse. — L'emprunt à la grosse peut-il donner lieu à l'abandon?
M. Persil, dans la discussion de la loi du 17 juin 1841, s'exprimait ainsi â la tribune de la chambre des pairs ( séance da 15 avril 1841 , Monil. du 16, p. 993) : « Je vous ai dit qu'il y avait une distinction à faire entre le prêt proprement dit , le prêt de commerce à 6 p. 100 cl le prêt â la grosse ; ce dernier est une espèce d'association entre l'armateur et le bailleur de fonds; il n'oblige pas la personne de Varmaleur , le code de commerce le reconnaît ; et ce n'est pas pour celui-là qu'est proposêe la rectification actuelle, » Le même magistrat ajoutait à la séance du 16 avril (Monit., p. 1008) : « Dans le prêt â la grosse il n'y a que le navire d'engagé ; si vous ne parlez que de ce contrat , la loi est inutile , car le code de commerce décide que dans le prêt * la grosse aventure il n'y a que le navire ' d'engagé. » Ces paroles sont graves dans la bouche d'un homme d'aussi grande autorité , et cependant, nous ne pouvons nous dispenser de le dire , elles renferment autant d'erreurs que de mots ; il n'est pas vrai, en effet , que d'après le code de commerce il n'y ait dans le prêt à la grosse que le navire d'engagé. Le prêteur à la grosse n'a droit de demander son remboursement que si le navire arrive à
à bon port ; en cas de naufrage il perd le capital de l'emprunt (G. comm., 324 et suiv.); s'il y a des avaries, c'est lui qui les supporte ; mais si le navire arrive à bon port, si les réparations faites amènent le succès du voyage, le prêteur, sous l'ancien article 216, devait être intégralement remboursé : tel était le droit.
Aussi M. Persil fut-il le seul de tous les orateurs qui ont parlé sur le projet de loi qui soutînt que l'emprunt à la grosse n'engageait pas la responsabilité de l'armateur, « Dans l'état actuel des choses, disait M. de Laplagne Barris (séance du 16 avril 1841, Monit. du 17, p. 106} , la perte complète du navire fait périr la créance du prêteur à la grosse ; mais quand le navire arrive à bon port l'armateur est responsable. » M. Dalloz, rapporteur de la commission de la chambre des députés, disait dans son rapport (séance du 13 mai 1841, Monit. du 18, p. 1376) : « Les tiers qui peuvent avoir accordé un crédit au capitaine sont de trois classes ; les créanciers pour travaux et fournitures faites aux navires (ils sont ordinairement payés comptant) ; ceux qui ont prêté sur lettres de change ou simples billets, en supposant ce genre d'engagement obligatoire pour l'armateur, ce qui est un point contesté que la commission n'a point à examiner ; enfin ceux qtn ont prêté à la
grosse sur le navire S'agit-il du prê^
teur à la grosse , il est de l'essence même de
ce contrat d'asservir le prêteur à tous les risques de la navigation ; c'est une espèce de société formée entre le prêteur et le propriétaire du navire; le propriétaire est, il est vrai , personnellement obligé , si le navire arrive à sa destinai ion , mais Je prêt n'en est pas moids fait au navire plutôt qu'à la personne ; car s'il périt , la créance périt avec lui, et s'il souffre une détérioration, le prêteur est obligé de contribuer au paiement des ava ries , puisqu'il est intéressé à la conservation du navire aulant que l'armateur lui-même (art. 330, C. comm.J. Pourquoi donc le prêteur qui a volontairement associé ses capitaux à la destinée du navire, en stipulant un profit maritime considérable , ne partagerait-il pa$ avec le propriétaire , et dans une ceflainé mesure ,1e risque des engagemens excessifs contractés par le capitaine pour la conservation de la chose commune; pourquoi la sommé qui excédera la valeur du navire et du fret, et qui sera ordinairement fort inférieure â cette même valeur, ne serait-elle pas â là charge du prêteur à la grosse au lieu de venir s'ajouter à la perle beaucoup plus considéra- • ble que souffre déjà le propriétaire du navire ? »
Ici se présente de nouveau la question de savoir si , iûrsqué les formalités ordonnées par lëfc articles 5Jâ et 234, C. comm., ont été négligées , et que les fonds empruntés à la grosse aventure n* ont pas ëtè employés pour
l'usage du navire, le propriétaire est nonobstant engagé. La divergence que nous avons signaiée à l'article précédent entre les auteurs et la cour de cassation , sur la responsabilité , lorsque les formalités de l'art. 254 n'ont pas été observées pour l'emprunt ordinaire, se reproduit à l'égard de l'emprunt à la grosse ; nous né saurions donc que répéter ce que nous avons déjà dit, à savoir que, à pari le cas de fraude ou de collusion , le propriétaire est responsable de l'engagement du capitaine conlracté dans l'exercice de son mandai, et que si les tiers ont été trompés par celui-ci , si la somme n'a réellement pas reçu la destination indiquée, ce n'est pas sur les tiers qui ont contracté de bonne foi que doit retomber la faute ou le délit du capitaine, mais sur l'armateur, ou, pour mieux dire, sur le navire.
On s'est demandé, sous l'ancienne loi, si lorsque l'emprunt à la grosse a été contracté au port même de la deslination du navire, l'armateur était également engagé. Un arrêt de la cour de Bordeaux du 30 mars 1830 (Dali. 31» 3,5) avait décidé que par ces mois, en roms de voyage, l'art. 234 entend l'aller et le retour, et que par suite les assureurs du voyage d'aller sont tenus de rembourser aux assurés ou armateurs le profit maritime de l'emprunta la grosse contracté par le capitaine même après l'arrivée du navire à sa destination, mais pour avarie survenue pendant
ce voyage d'aller; il était Juste de ne mettre au compte de ces assureurs que les réparations provenant des avaries survenues pendant le voyage d'aller. Mais s'il s'était agi des armateurs eux -mêmes et de leur responsabilité relativement à l'emprunt à la grosse contracté par le capitaine au port de la destination, nul doute qu'ils n'en eussent dû le paiement, que cet emprunt eût eu pour but de réparer les avaries faites pendant le voyage d'aller ou celles survenues dans la rade ou dans le port même de la destination, puisqu'en effet le voyage ne finit pas au port de la destination et qu'il dure jusqu'au retour du navire au port de départ.
Il pourrait arriver que l'armateur eût formellement interdit au capitaine d'emprunter â la grosse ; cette défense n'empêcherait pas qu'il fût responsable, selon les termes de la loi, des emprunts contractés par le capitaine, à moins que les prêteurs n'eussent eu connaissance de la défense. (Boulay-Paty, t. 2, p. 74.) Mais l'armateur aurait recours contre le capitaine dans ce cas, comme dans tous ceux où le capitaine l'aurait engagé, relativement au navire, au-delà et en dehors des termes de son mandat : « Le capitaine qui aura sans néces- » sité pris de l'argent sur le corps, avitaille- » ment ou équipement du navire, engagé ou » vendu des marchandises ou des vlcluailles, « ou qui aura employé dans ses comptes des » avaries ou des dépenses supposées, sera » responsable envers l'armement et person-
» nellement tenu du remboursement de l'ar- » gent ou du paiement des objets, sans préju- » dice delà poursuite criminelle s'il y a lieu.» C. comm., 256.
Arr. 8.— De l'abandon relativement à l'emprunt à ta grosse contracté aux termes des art. 233 et 322, c. comm., pour l'expédition du navire frété du consentement des copropriétaires.
Cette espèce de contrat à la grosse ne paraissait pas à M. Persil, comme le précédent, n'engager l'armateur que Jusqu'à concurrence de la valeur du navire ; il se récriait au contraire devant la chambre des pairs (séance du 15 avril 1841 , Monit. du 16, p. 993), sur ce que, d'après la loi nouvelle, le propriétaire dans ce cas pourrait faire abandon. « Je suppose, disait -il, un navire appartenant à quatre armateurs disposés à le mettre en mer, mais après les réparations que son état exige; trois d'entre eux consentent à fournir les deniers nécessaires; le quatrième reruse. Le code de commerce autorise dans ce cas le capitaine à emprunter pour compte de celui-ci; 11 trouve donc un prêteur qui lui donne de l'argent pour finir les réparations. Eh bien ! dans ce cas même, d'après les dispositions qu'on vous propose, cet emprunteur, propriétaire, armateur, n'est obligé que jusqu'à concurrence de la valeur du navire; Je vous le demande, serait-ce justice? »
Au reste, le rapport déjà cité de M. Dalloz à lachambre des députés ne laisse aucun doute sur ce point. Voici comment il est conçu :
« L'art. 253, c. com., dispose : « Si le bâtiment » était frété du consentement des propriétaires » et que quelques-uns d'eux fissent refus de ¥ contribuer aux frais nécessaires pour lexpé- »dier,le capitaine pourra en ce cas, vingl- » quatre heures après sommation faite aux re- » fusans de fournir leur contingent, emprunter » à la grosse pour leur compte sur leur portion » d'intérêt dans le navire avec autorisation du » juge. » Le contrat d'affrètement auquel le propriétaire du navire a été partie, soit personnellement, soit représenté par le capitaine en vertu d'un pouvoir spécial, est obligatoire sur tous les biens de cet armateur. Cela ne peut Wre l'objet d'aucun doute, puisque la loi ne lui accorde le droit de s'affranchir, par l'abandon du navire et du fret, que des obligations qui ont été contractées par le capi • taine. Mais quelques membres de votre commission ont demandé si l'on ne devrait pas regarder comme personnel au propriétaire l'emprunt à la grosse que le capitaine est autorisé à faire pour l'exécution de ce contrat que le propriétaire refuse d'exécuter, après s'être personnellement obligé, et si, dans ce cas, les prêteurs à la grosse n'ont pas pour gage, outre la portion reveuant à ce propriétaire dans le navire et le fret, les biens de terre qu'il peut posséder.
« La très grande majorité de voire commission n'a pas pensé que le contrat d'emprunt à la grosse, autorisé dans le cas prévu par l'art. 233, c. coram.,qui ne permet pas d'autre mode d'emprunt, pût devenir personnel au propriétaire, par cela que cet emprunt avait été fait par le capitaine pour contribuer à une dépense à laquelle le propriétaire s'était personnellement obligé dans un contrat d'affrètement antérieur. Ce contrat d'affrètement s'exécutera sans doute sur toule la fortune de l'armateur, puisqu'il l'a signé et que rien ne peut le dégager de celte obligation personnelle envers les affréteurs; mais II n'en est pas de même du prêteur à la grosse qui a ensuite traité avec le capitaine sans le concours du propriétaire du navire.
» Le capitaine n'était autorisé à emprunter que sur la portion d'intérêts revenant â ce
propriétaire dans le navire; c'est sur cette portion seule, et peut-être aussi sur rengagelîïrnt personnel du capitaine, si celui-ci a voulu le donner, que le prêteur a livré ses deniers; il n'a aucune action personnelle contre le propriétaire qui est demeuré étranger à ce contrat. Les conséquences de l'emprunt ne peuvent l'affecter que comme responsable des faits du capitaine par l'abandon du navire et du fret. Votre commission a pensé que celte explication dans le rapport suffisait pour dissiper toute espèce de doute, sans qu'il lût besoin de toucher â la rédaction de l'art,
Art. 0. — De la responsabilité et du droit d'abandon à l'égard des chargeurs ou affréteurs.
C'est relativement aux chargeurs ou affréteurs que les changement les plus importans, les modifications les plus profondes ont été apportées au code de commerce par la loi de 1841 : sous les anciens articles 216, 254 et 298 du code, le chargeur dont les marchandises étaient mises en gage ou vendues pour les besoins du navire en cours de voyage, avait un recours contre les propriétaires du navire pour la valeur de ces marchandises, valeur qui se déterminait d'après le cours des marchandises de même nature et qualité dans le lieu de la décharge du navire à l'époque de son arrivée, si le navire arrivait à bon port, et sur le pied que le capitaine avait vendu les marchandises si le navire se perdait ; dans l'un et l'autre cas, le propriétaire retenait le fret porté au connaissement (anciens articles 254, 298, c. cora.). — Aujourd'hui les mômes règles existent si le propriétaire ne fait pas abandon; mais les nouveaux articles 216 et 298 lui permettent, au lieu de payer les marchandises, de faire abandon du navire et du fret. Nous verrons ci-dessous, art. 12, comment se fait l'abandon si le navire a péri.
Sous l'ancienne loi, les chargeurs ne pouvaient s'opposer à la vente ou à la mise en
pape de leurs marchandises; aujourd'hui ce droit leur est réservé comme nous le dirons, art. 10.
Mais pour que les marchandises des chargeurs puissent être mises en gage ou vendues en cours de voyage, l'art. 234, c. com., exige de même que pour l'emprunt ou le contrat à la grosse qu'il y ait nécessité de radoub ou d'achat de victuailles et que le capitaine se fasse autoriser par les personnes et dans les formes indiquées par cet article; il ne peut d'ailleurs vendre que jusqu'à concurrence de la somme que les besoins constatés exigent* —Ici donc se présente pour la troisième fois la question de savoir si «lorsque le capitaine aura vendu ou mis les marchandises en gage, sans avoir rempli les formalités exigées, les propriétaires seront responsables; l'affirmative ne saurait être douteuse, car il n'en est pas des chargeurs comme des prêteurs; ceux-ci peuvent, dans fous les cas, refuser de prêter, ils sont sur les lieux pour veiller à l'accomplissement des formes; les chargeurs, au contraire, sont le plus souvent absens; auraientils un subrécargue , ou se trouveraient-ils eux mêmes à bord, ils ne pourraient s'opposer à la venle qu'en déchargeant leurs marchandises, extrémité désastreuse â laquelle il est rare que l'on puisse recourir; car les marchandises destinées pour un lieu trouvent rarement débit dans un autre. Si donc, nonobstant la position favorable des prêteurs, nous
avons dit, avec la cour de cassation, qu'ils ont recours contre les propriétaires, quoique les formalités n'aient pas été remplies, nous devons, à bien plus forte raison, en dire autant des chargeurs; les propriétaires de navires sont obligés de les indemniser,sauf abandon et sauf toutefois encore le cas de collusion, de connivence entre eu;t et le capitaine; le dol et la fraude donlilsse seraient rendus complices les priveraient de toute garantie, cela est évident.
Mais qu'arriverait-il si la nécessité de radoub et d'achat de vicluailies n'obligeait à la vente des marchandises qu'au port même de leur destination? Le capitaine aurait-il encore là le droit de les vendre, et s'il les vendait, les fréteurs ou chargeurs ne pourraient-ils exercer leur recours contre l'armateur que jusqu'à concurrence de la valeur du navire ?
Nous avons vu ci-dessus, art. 8 (in fine), que l'emprunt à la grosse peut être contracté tout aussi bien au port de destination que partout ailleurs, puisque le voyage dure jusqu'au retour du navire au porl de départ. Mais il n'en serait pas de même du droit de vendre les marchandises ou de les mellre en gage; si en effet ce droit exorbitant a élé accordé au capitaine et à l'armateur, c'est parcequ'il importe au chargement lui mèiue q.ue le navire arrive à sa destination; c'est parceque le but de l'entreprise est le transport des marchan dises à «elle destination. tiu moment où, eu vendant une partie de la cargaison, on pou-
vail faire parvenir l'autre au port d'arrivée il y avait sacrifice ulile et dans l'intérèi des chargeurs eux mêmes. Mais lorsque ce port d'arrivée a été atteint, aucun de ces motifs n'existe plus; le transport a été effectué, les marchandises et le chargement ne peuvent donc plus èlre sacrifiés à la conservation du navire; et ces principes doivent surtout recevoir leur application aujourd'hui que, le droit d'abandon existant, la garantie des chargeurs est diminuée, et que les marchandises sont vendues bien plus pour le compte et sur la garantie du navire que pour le compte et sur la garantie du propriétaire. 11 résulte au reste des termes mêmes des articles 234 et 298, qu'ils n'ont en vue et ne permettent que la vente des marchandises pendant la traversée, puisque d'après ces articles les propriétaires ou le capitaine qui les représente tiendront compte des marchandises vendues, d'après le cours des marchandises de même nature et qualité dans le lieu de la décharge du navire à l'époque de son arrivée; puisque si tous les affréteurs déchargent leurs marchandises, le fret n'est dû qu'en proportion de ce que le voyage est avancé. A la différence donc de l'emprunt à la grosse, qui peut être contracté pendant tout le cours du voyage et jusqu'au retour du navire au port de dépari, les marchandises composant le chargement ne peuvent être vendues ou mises en gage après leur arrivée au port de la des-
Hnalion. Cependant, si le capitaine les vendait ou les mettait en gage au port même de la destination, les chargeurs n'auraient encore de recours contre l'armateurque jusqu'à concurrence de la valeur du navire et du fret, car la nouvelle disposition de l'art. 2iè est générale et absolue; mais la responsabilité personnelle du capitaine y serait engagée, puisqu'il aurait agi en dehors de son mandat et aurait dépassé les droits que la loi lui accorde.
Lorsqu'au lieu de vendre les marchandises en cours de voyage pour les besoins du navire le capitaine les a mises en gage , si le navire arrive à bon port, l'armateur ou le capitaine doivent tenir compte des marchandises engagées d'après le cours des marchandises de mêmes nature et qualité dans le lieu de la décharge du navire à l'époque de son arrivée, sous la déduction du fret; en cas de perle du navire, l'armateur ne devra rembourser que le montant du prêt obtenu au moyen du gage, toujours sans la déduction du fret; et il devra remettre au chargeur dont les marchandises ont été engagées le titre de nantissement en vertu duquel elles peuvent être retirées, sauf, bien entendu, le droit d'abandon qui lut est accordé par les modifications apportées aux art. 216, 254 et 298, et sauf aussi l'obligation du chargeur de partager la perte provenant soitdu naufrage, soit de la vente des autres marchandises. V. ci après art. 11.
Art. 10. - De l'opposition des chargeurs à la vente ou à la mise en gage de leurs marchandises.
« L'affréteur unique ou les chargeurs divers qui seront tous d'accord pourront s'opposer à la vente ou à la mise en gage de leurs marchandises en les déchargeant et en payant le fret en proportion de ce que le voyage est avancé. A déf au t de consentement d'une partie des chargeurs celui qui voudra user de la faculté de déchargement sera tenu au fret entier sur ses marchandises. » (Nouvel art. 234.)
Ainsi que nous l'avons dit plus haut, ce droit des chargeurs de s'opposer à la vente ou à la mise en gage de leurs marchandises en les déchargeant et en payant le fret n'existait pas avant les modifications apportées au code de commerce par la loi du 17 juin 1841.
Les termes de cette disposition sont clairs, et ne paraissent devoir donner lieu à aucune difficulté d'interprétation. Le législateur a établi une différence entre le cas où le déchargement entier s'opère au lieu où le navire est arrêté, et celui où une partie seulement des marchandises est déchargée : dans le premier cas le voyage est censé terminé, le navire n'ayant plus de destination dans l'intérêt de son chargement, et le fret ne doit pas être payé pour le surplus ; mais si des marchait-
-redises restant à bord doivent èlre pot lées jusqu'au lieu de la destination, si le capitaine est en définitive tenu de continuer sa roule jusqu'à ce lieu, il était juste d'obliger le chargeur, qui préfère décharger sa marchandise en chemin, au paiement du fret jusqu'à la destination.
Il n'arrive pas toujours que l'affréteur ou son mandataire particulier, son subrécargue* soient à bord; s'il y a plusieurs chargeurs, il est rare que chacun d'eux ait un mandataire sur le navire ; aussi serait-il difficile que le déchargement entier puisse être opéré dans un port de relâche.
Si le navire était chargé de denrées ou marchandises et de valeurs et que le propriétaire des marchandises eût un subrécargue à bord, celui-ci pourrait-il, en demandant que les marchandises fussent déchargées au port de relâche pour éviter la vente ou la mise en gage de ces marchandises, n'en payer le fret qu'en proportion de ce que le voyage serait avaueé? Nous ne le pensons pas, car les valeurs que le capitaine est chargé de transporter font comme les marchandises partie du chargement; le navire, quoique les marchandises soient déchargées, sera obligé d'aller jusqu'au port de destination pour remettre ces valeurs; le fret entier sera donc dû ponr les marchandises déchargées ; il en serait de même si le navire avait des passagers à bord, et que les passagers tinssent à continuer leur route.
ART. -M . — De la contribution entre les chargeurs. — La perte peut-elle être considérée comme avarie commune? — Quelles sont les marchandises qui doivent contribuer?
« Lorsque de l'exercice du droit d'abandon « par le propriétaire résultera une perte pour « ceux dont les marchandises auront été veu- « dues ou mises en gage , elle sera répartie au « marc le franc, sur la valeur de ces marie chandises et de toutes celles qui sont arrivées « à leur destination ou qui ont été sauvées du « naufrage , postérieurement aux événements « de mer qui ont nécessité la vente ou la mise » en gage. » ( nouvel art. 208. )
Cette disposition , sur la répartion au marc le franc , de la perte entre les chargeurs ou affréteurs, n'existait pas dans les premières modifications proposées au Code de commerce, par le projet de loi sur la responsabilité des propriétaires de navires ; dans son exposé des motifs à la chambre des pairs, M. le gardedes-sceaux après avoir discuté le droit qu'ont les chargeurs suivant l'art. 234, de s'opposer à la vente ou à la mise en gage de leurs marchandises , en les déchargeant, {Moniteur , 484J, 1 er semestre, p. 247,) disait : « Mais si l'un des chargeurs n'use pas de cette faculté, si ses marchandises sont vendues ou mises en gage et qu'il ne soit pas remboursé en entier de leur valeur, supportera-t-il seul la différence? non, sans doute, on a générale ment reconnu que la perte doit être répartie
entre tous les chargeurs au marc le franc de la valeur Je leurs marchandises. C'est l'opinion de votre commission ; mais elle a pensé qu'il n'était pas nécessaire de le dire formellement dans la loi ; elle a supposé que la perte sera réputée avarie commune, et qu'en conséquence par application des règles ordinaires, elle sera répartie proportionnellement entre tous les chargeurs. — Nous ne pouvons adopter cette doctrine.
« On appelle avaries communes , les dommages souiferts et les dépeoses faites volontairement pour le salut commun du chargement et du navire. (C. com., 400. ) — Les dommages et les dépenses qui n'ont pour hut que le salut du navire seul , ou des marchandises seules , sont des avaries particulières. ( C. com., 405. ) — Les auteurs appliquant ces notions élémentaires, enseignent aue si un navire se trouvant, par cas fortuit et force majeure, hors d'état de continuer sa route , entre dans un port pour se faire radouher, les frais de radouh et de séjour n'entrent pas en avaries grosses et ne sont considérés que comme avaries simples et particulières au navire (4). La répartition ne sera donc pas de droit. En rappelant ces principes , en démontrant que le
(I) Boulay-Paty, t. 4, p. 457, 458, 475 cl 474. — Pardessus, t. 5, p. 207 et suit. — Val in, sur les art. A et 6, lit. 7, liv. 5, de l'ord. de la marine. — Emérigon, ch. 12. sec*. ' , \ 6 . laisse du doute sur la question.
chargeur ne pourrait point, d'après le droit commun , faire répartir sur lout le chargement le dommage qu'il éprouve , certes , nous n'avons pas voulu établir qu'il faut laisser toute la perte à son compte ; nous avons seulement eu l'intention de prouver que les règles ordinaires, en matière d'avaries et de contribution , n'offrent point à celui dont les marchandises ont été vendues ou mises en gage , une ressource suffisante ; qu'il est absolument nécessaire que la loi nouvelle lui vienne en aide , et décide par une disposition expresse , que la perte sera supportée par tous les chargeurs au marc le franc. — C'est dans ce but qu'un nouveau paragraphe est ajouté à l'article 298. »
La perte pour les chargeurs ou affréteurs peut survenir de différentes manières :
4° Soit lorsque leurs marchandises se perdent avec le navire, un naufrage complet ayant lieu sans qu'auparavant aucune partie des marchandises ait été vendue ou mise en gage ; dans ce cas , ils n'ont rien à réclamer, ni contre le capitaine , ni contre les armateurs, ni les uns contre les autres ; la mer engloutit leurs marchandises , elles périssent pour leur compte , de même que le vaisseau périt pour le compte du propriétaire; le droit nouveau est le même que le droit ancien , sur ce point rien n'a été changé, et ne pourrait être changé.
2° Soit lorsque, malgré le naufrage, el dans
les précédentes circonstances , une partie des marchandises est sauvée, niais ne peut être portée jusqu'au lieu de la destination par le navire. — Les chargeurs n'ont encore rien à répéter contre l'armateur pour les marchandises perdues , ils ont , en certains cas , recours contre le capitaine , pour celles qui auraient pu être sauvées. C. com., 241 .
5° Soit lorsqu'une partie des marchandises est vendue ou mise en gage en cours de voyage pour radoub ou achat de victuailles, et que le reste arrive à sa destination. — Ici s'applique textuellement et sans aucune difficulté , l'art. 298 modifié ; la perle doit être répartie au marc le franc , sur la valeur des marchandises vendues ou mises en gage , et de toutes celles qui seront arrivées à leur destination.
4° Soit lorsqu'une partie des marchandises est vendue en cours de vqyage pour radoub ou achat de victuailles , et que le reste est postérieurement sauvé d'un naufrage , avarié ou non avarié, ce cas est encore prévu par le nouvel article 298 ; il est vrai que cet article ne suppose pas que les marchandises sauvées aient éprouvé des avaries; mais qu'elles aient été avariées ou non , il y a même raison de décider , du moment où elles ont conservé quelque valeur; cependant les marchandises avariées ne seront nécessairement estimées pour arriver à la répartition , que d'après leur valeur réelle et le prix qu'on en aura pu tirer. Autrement leur valeur pourrait être en entier
Si— A
absorbée par la portion que prendrait le propriétaire des marchandises vendues. Supposons, par exemple , que le chargement d un navire ait été fait par cinq personnes, Premier, Second, Troisième, Quatrième et Cinquième, que chacun y ait mis une valeur en marchandises, de 40,000 fr., le chargement total vaudra 50,000 fr.
En cours de voyage , les marchandises de Premier sont vendues pour les besoins du navire ; le navire se perd en arrivant au port d<* destination ; les marchandises sont sauvées eu partie ; on retire des marchandises de Second , une somme de \ ,000 IV
Des marchandises de Troisième , une somme de 2,000
Des marchandises de Quatrième, une somme de 5,000
Des marchandises de Cinquième, 0
Total 6,000 fr.
Le propriétaire fait abandon du navire; par conséquent , Premier ne peut être remboursé; pour que , suivant le vœu de la loi , la perte soit répartie au marc le franc, sur la valeur des marchandises vendues en cours de voyage et sur la valeur des marchandises sauvées , il faudra faire somme de ces valeurs , soit d'une part comme ci-dessus, marchandises sauvées ; 6,000 fr.
D'autre part, marchandises vendues en cours de voyage 40,000
Total 46,000 fr.
La perte sur les marchandises vendues en cours de voyage est de 40,000 fr.
Il faudra donc établir ce que chacun devra perdre dans la proportion de 46,000 fr. à 40,000 fr. sur ses marchandises sauvées ou vendues , ce qui se fera au moyen des proportions suivantes :
Les troisièmes termes de ces proportions sont les valeurs des marchandises sauvées et des marchandises vendues en cours de voyage; les quatrièmes termes expriment ce que chacun perdra proportionnellement sur ses marchandises; c'est-à-dire que Second, sur les mille francs qu'il durait retirés de ses marchandises sauvées , contribuera à la perte de Premier pour 625 fr.
Que Troisième, sur les 2,000 fr.
valeur de sa marchandise sauvée , contribuera pour 4,250
Que Quatrième , sur les 5,000 fr.
qui lui seraient revenus, contribuera pour - 4,875
Qu'ennnPrmter,surles40,000fr.
valeur de ses marchandises vendues en cours de voyage, perdra dans la même proportion 6,250
Comme on le voit d'après cette répartition
couformc au vœu de la lui, il y a un véritable bénéfice en cas de naufrage et d'abandon du navire, pour celui dont les marchandises ont été vendues en cours de voyage , puisque ces marchandises ont été préservées du naufrage , et rapportent à leur propriétaire une somme proportionnelle à la quantité des marchandises sauvées.
Si l'abandon fait par l'armateur payait une partie des marchandises vendues en cours de voyage , ou si ces marchandises ayant été mises en gage, le chargeur recevait une partie de leur valeur, sa perte en serait d'autant diminuée ; soit , par exemple , que l'hypothèse ci-dessus se trouvât modifiée par cette circonstance , que le propriétaire des marchandises vendues en cours de voyage eût reçu 4,000 fr. provenant de l'abandon du navire. — La perte ne se trouvaut plus que de 6,000 au lieu de 10,000, nous dirons :
Second donc contribuera à la perle de Premier pour 375 fr.
Troisième pour 750
Quatrième pour I y \ 25
Tel est , nous le croyons du moins , le sens de l'art. 298 ; c'est ainsi que fa perle résultant de l'abandon , pour le propriétaire des marchandises vendues en cours de voyage , se
(rouvc répartie au marc U franc sur la valeur de ■ces marchandises, et de toutes celles qui ont été sauvées , postérieurement, du naufrage , (termes de l'art. 298 ).
5° Soit lorsqu'une partie des marchandises est mise en gage , qu'une autre est vendue , et que le reste fait naufrage ou arrive à bon port. — Dans ces circonstances , il y aura lieu , en cas d'abandon, à répartition sur la valeur des marchandises vendues et sur celle des marchandises mises en gage , c'est-à-dire que le propriétaire des unes ne devra pas perdre proportionnellement plus que le propriétaire des autres ; que si les marchandises restantes ont été perdues , la répartition se fera entre les propriétaires des marchandises vendues et engagées , et si une contribution quelconque a lieu provenant des marchandises restantes, la répartition de cette contribution se fera de telle sorte que la perte soit proportionnellement repartie sur ces marchandises restantes , les marchandises vendues et les marchandises engagées,
G 0 Enfin , soit lorsqu'une partie des marchandises est déchargée (C. corn., 254}, qu'une autre partie est vendue ou mise en gage pour les besoins du navire, et qu'une autre partie arrive à sa destination. Ce cas est peut-être celui qui présente le plus de difficulté ; les marchandises déchargées doivent-elles contribuer à la perte ? La difficulté vient surtout de ce que dans la discussion de la loi devant la chambre
des pairs , une dissidence s'est révélée entre le rapporteur de la commission et les organes du gouvernement sur l'obligation des propriétaires des marchandises déchargées, de contribuer à la perte éprouvée sur les marchandises vendues ou mises en gage par suite de l'abandon du navire. En effet, dans la séance du 47 avril 4841 (Monit. du 48, p.
4023), M. le marquis de Cordoue ayant demandé que l'on ajoutât dans l'article 298, les mots et déchargées après ceux : marchandises arrivées à leur destination; M. le rapporteur de la commission répondit : « L'amendement que
1>ropose M. le marquis de Cordoue est le déveoppement de la pensée de la commission; cette pensée est que toutes les marchandises qui se trouvent sur le navire , au moment où ont lieu les accidents de mer qui ont déterminé plus lard l'abandon de ce navire , doivent concourir à supporter la perte possible résultant de la vente des marchandises, mais nous avions pensé que l'expression à leur destination comprendrait à la fois, la destination primitive de ces marchandises, et la destination accidentelle qui aurait eu lieu par la volonté du déchargeur; la majorité de la commission adhère à l'amendement de M. Cordoue, parce qu'il est le développement de sa pensée ; le mot déchargées entre tout-à-fait dans le sens
3ue la commission a voulu donner à son amèneraient. »
M. Laplagne-Barris s'opposa à l'adoption ,
parce que « celui qui, voyant qu'il est arrivé dans un port où il tirera un parti avantageux de ses marchandises, ne veut pas qu'elles aillent plus loin, ne doit pas être soumis aux dépenses qui ont lieu pour la continuation du voyage. »
M. le garde-des-sceaux déclara que le gouvernement ne consentait pas à l'amendement.
Avant le vote, M. de Cordoue fit remarquer que « la commission ayant adopté son amendement, cet amendement fût-il rejeté, servirait, comme expression de la pensée de la commission , à fixer la jurisprudence dans ce sens. » L'amendement fut rejeté.
Cet incident ne fut pas renouvelé devant la chambre des députés. Le rejet de l'amendemendemenl devant la chambre des pairs a-til eu lieu parce que la pensée de la commission ayant été suffisamment exprimée, la loi ne pouvait être entendue que dans le sens qu'elle lui attribuait? Nous ne le pensons pas: 1 observation de M. Laplagne-Barris , l'opposition du garde-des-sceaux ne permettent pas de trouver dans l'intention de la commission l'expression de la volonté de la chambre, lorsque l'on considère surtout que les marchandises n'étant vendues ou mises en gage en cours de voyage que pour aider à la suite du voyage et au transport du chargement à sa destination , cette vente ou cette mise en gage n'est d'aucune utilité pour les marchandises qui sont déchargées à l'instant de la vente ou de la mise en gage même ; il faul donc dire
que ces ma relia udiscs ne doivent pas contribuer à la perte , et qu'elles ne sont pas comprises dans celles mentionnées dans Tari. 298. Mais la répartition ne peut être invoquée
Sur ceux dont les marchandises ont été venues ou mises en gage en cours de voyage, que si/l'abandon a lieu; en tout autre cas, les chargeurs n'ont de recours que contre les propriétaires du navire et le capitaine ( voir ciaprès art. 14); l'article 101, n. 7, C. coin., leur accorde un privilège, pour leur remboursement sur le navire.
AttT. \ 2. — De l'abandon fait aux chargeurs lorsque le navire a péri. — Dos droits des chargeurs contre l«s* assureurs, en cas d'abandon, lorsque leurs marchandises ont été vendues pour les besoins du navire, avant le naufrage.
La perte totale du navire n'est pas un obstacle, à ce que l'abandon ait lieu ; l'article 298 modifié , le déclare positivement.
Sous l'ancienne jurisprudence , la controverse sur le droit d'abandon , que nous avons rapportée ci-dessus , art. 5, p. 204 , s'était renouvelée, plus vive encore, relativement aux marchandises vendues en cours de voyage , lorsque , postérieurement , le navire avait péri. « Valin, dit M. Dalloz, dans son rapport a la chambre des députés , sur le projet de loi de 1844 , séance du 43 mai 4844 (Monit. du 18, p. J57C), regardait la vente des marchandises par le capitaine, comme un emprunt forcé
dans Tintérêt de l'armateur, emprunt dont ce dernier devait être personnellement tenu quels que fussent les événement ultérieurs, soit que le navire pérît, soit qu'il arrivât à bon port; et Pothier, sans se dissimuler l'excessive rigueur de cette opinion , puisque si les marchandises n avaient pas été vendues , elles auraient péri avec le navire , pensait , néanmoins , qu'elle devait être suivie , et finissait par dire, avec Valin, que c'était une bonne fortune pour les chargeurs dont les marchandises se sont trouvées vendues, gaudeant bonâ fortuné, raison assurément peu propreàformer une conviction.»
« Emérigon, qui accordait à l'armateur la faculté de s'affranchir des obligations du capitaine , par l'abandon du navire et du fret , même dans le cas où le navire arrivait à sa destination , ne pouvait hésiter à lui reconnaître ce droit , lorsque le navire avait péri. Son opinion sur ce point, comme sur le premier, avait pour appui les lois du moyen-âge qui ont été citées plus haut, (voir ci-dessus, art. 5 , p. 58 ) , car ces deux questions semblaient appartenir à un même principe.
« Cependant, la doctrine de Valîn et Pothier prévalut lors de la discussion de l'article 298 , dans le sein du conseil d'Etat , et ce fut pour la sanctionner que, sur la demande qu'en avait faite la cour de Rennes , on rédigea le second paragraphe de cet article qui n'existait pas dans le projet ; le conseil d'Etat pensa (juon ne pouvait considérer les marchan-
dises comme perdues , parce quelles auraient pu être sauvées malgré la perte du navire ; que , d'ailleurs, si le prix n'en était pas payé au chargeur, celui-ci s'en trouverait dépouillé, sans pouvoir exercer aucun recours contre ses assureurs qui ne seraient pas tenus au remboursement, puisqu'il n'y aurait pas eu d'objets de risques à bord du navire, au moment du naufrage. »
M. le rapporteur de la commission se charge lui-même de répondre à ces objections et de combattre ce système, nous ne saurions mieux faire que de continuer à le citer :
« Etait-il juste, poursuit-il, d'étendre au cas de perte du navire , l'application de l'art. 246, et de décider que, quand le navire vient à périr l'armateur peut s'affranchir aussi de l'obligation de rembourser le prix des marchandises vendues, par l'abandon du navire et du fret?
Oui , sans doute. Les motifs allégués par Valin et Pothier, et ensuite par le conseil d'Etat, pour frapper l'armateur d'une responsabilité personnelle et indéfinie dans le cas de perte du navire, ne peuvent résister à un examen sérieux. — Tel armateur, dans le cas dont il s'agit, a bien assez perdu ; et il ne faut pas ajouter à son désastre l'obligation de payer des marchandises qui auraient péri si elles n'avaient pas été vendues. Il peut arriver sans doute que des marchandises soient sauvées , même alors que le navire est abîmé dans les flots ; mais c'est (à un de ces accidents rares dont le législateur ne peut tenir compte dans les présomp-
tions générales qu'il établit d'après l'expérience de ce qui se passe ordinairemeat. Il ne faut pas oublier, d'ailleurs, que les marchandises n'ont pas été vendues dans l'intérêt de l'armateur seul, mais encore dans celui des chargeurs qui ne sauraient demeurer complètement étrangers aux éventualités d'une navigation oui a entraîné, pour l'armateur, la perte du navire et du fret.
« Quant à l'objection prise de la privation de recours du propriétaire des marchandises vendues contre ses assureurs , elle repose sur l'idée que l'assurance ne peut être réclamée, parce que ces marchandises ne se seraient plus trouvées exposées aux risques au moment du naufrage. Or, cette idée n'est pas exacte. Lorsque des marchandises sont vendues par le capitaine, en cours de voyage, leur valeur se transforme immédiatement en une créance privilégiée sur le navire et le fret , aux termes de l'art. 41M, C. comm. Cette créance, inhérente au vaisseau qui lui sert de gage, est exposée , comme le vaisseau lui-même, à tous les périls de la navigation. Il importe donc peu que la marchandise ait été vendue, ou qu'elle se trouve encore à bord ; pour n'y être plus en nature, elle n'existe pas moins sous la forme d'un droit incorporel et privilégié qui s'identifie avec le navire, et qui est tellement associé à sa fortune, qu'il se conserve ou périt avec lui. 11 n'est donc pas vrai de dire qu'il n'y a plus d'objets de risques au moment du naufrage, et partant, les assureurs ne pourront se prévaloir
de ce motif pour refuser d'indemniser, dans ce cas, les chargeurs dont les marchandises auront été vendues. S'il restait, au surplus, quelques doutes sur ce point, les polices d'assurances ne manqueraient pas de les dissiper par une stipulation précise qui aurait pour objet de mettre à la charge des assureurs le risque maritime dont il s'agit ici, en assimilant la créance privilégiée résultant du prix des marchandises vendues, aux marchandises qui se trouvaient encore à bord, au moment où le navire vient à se perdre. »
L'opinion d'un homme d'une aussi grande autorité, parlant, en cette occasion, avec le caractère de rapporteur d'une commission dont il connaissait et exprimait officiellement la pensée, est certes la plus sûre interprétation que nous puissions présenter de la loi ; il importait de constater qu'un des motifs qui ont fait admettre la faculté de l'abandon, en cas de pertes du navire et relativement aux marchandises vendues ou mises en gage, en cours de voyage , a été le droit de l'assuré de se faire indemniser, par les assureurs, de la perte provenant de l'abandon, éprouvée sur les marchandises vendues encours de voyage; cependant, remarquons bien que l'opinion de la commission de la chambre des députés, sur les droits de l'assuré, n'est elle-même qu'une interprétation de la loi d'assurance maritime, que la chambre n'était pas appelée à interpréter cette loi, que son interprétation n'a reçu aucune forme im-
pérative, que les cours et tribunaux resteront donc libres de reconnaître ou de nier les droits de l'assuré dans les circonstances dont il s'agit ; aussi , M. Dalloz prend-il soin de faire observer que « les polices d'assurances ne man- « queront pas de dissiper tous les doutes, en met- « tant, par une stipulation précise à la charge « des assureurs, le risque maritime provenant « de l'abandon, pour celui dont les marchan- « dises sont vendues en cours de voyage et en « assimilant la créance privilégiée résultant du « prix des marchandises vendues, aux marchan- « dises qui se trouvaient encore à bord au mo- « ment où le navire s'est perdu. » Cependant, nous pensons qu'en l'absence même d'une pareille stipulation dans le contrat, les assureurs seraient responsables, car , au moment même de la vente d'une partie du chargement assuré, après relâche forcée, et pour payer les dépenses que cette relâche et les réparations du navire ont occasionnées, à ce moment là même, l'obligation des assureurs de dédommager l'assuré de la perte de ses marchandises, naît, et l'assuré a contre les assureurs, non-seulement l'action en garantie de la solvabilité du capitaine et du navire, mais encore une action directe et principale, sauf le recours de ces assureurs contre l'armement. C'est ce que la cour de cassation a décidé par arrêt du 3 février 4842 (Annales, 4842, p. 440), dont nous donnerons à l'article qui suit, les considérants. C'est aussi l'opinion de M. Pardessus, et la jurispnr-
dence constante du tribunal de Marseille et de la cour royale royale d'Aix.
ART. 43. — Les chargeurs peuvent-ils assurer les nouveaux risques auxquels les assujétit la faculté de l'abandon? — Et en cas d'assurance de leurs marchandises, ces nouveaux risques, quoique non spécifiées, sont-ils compris dans l'assurance?
Nous avons vu, dans l'article précédent, que d'après l'opinion de la commission, les assureurs ne peuvent se prévaloir de ce qu'en cas de perte du navire , les marchandises vendues en cours de voyage n'étaient plus à bord au moment de la perte, pour refuser d'indemniser les chargeurs de ces marchandises assurées.
Mais supposons qu'après que des marchandises assurées auront été vendues en cours de voyage , le navire arrive à bon port, que, nonobstant, l'abandon ait lieu et qu'une perte s'ensuive pour le chargeur de ces marchandises ; la perte qui proviendra de l'abandon sera-t-elle à la charge des assureurs? —
Ai
réparer la perte provenant de l'abandon.
Quant à la validité d'une pareille stipulation, nous trouvons encore dans le rapport de M. Dalloz à la chambre des députés, une opinion qui doit servir de guide : « Ce qui rassure complètement votre commission, disait le savant jurisconsulte, dans son rapport à la chambre des députés, déjà cité plus haut (Monit. , 4 er semestre 4844, p. 4576) , sur les conséquences
du projet à l'égard des chargeurs et même des prêteurs en général, c'est la facilité que les uns et les autres auront, au moyen d'un faible surcroit de prime, de s'assurer contre le risque nouveau que le droit d'abandon du navire etdu fret par le propriétaire, pourra leur faire courir ; quelques membres de votre commission avaient d'abord doulé qu'il y eût là un risque maritime dont l'assurance fût autorisée par la loi ; mais après un examen approfondi, il a été reconnu qu'il était impossible de méconnaître les caractères d'un risque maritime dans la chance qui existe pour les prêteurs et pour les chargeurs dont les marchandises ont été vendues pour les besoins du navire, de perdre une partie de leur créance, par suite de l'insuffisance du navire et du fret qui pourront leur être abandonnés par le propriétaire. Or, aux termes de l'art. 554, C. comm., l'assurance peut avoir pour objet « les marchandises du « chargement, et toutes autres choses ou va- « leurs estimables à prix d'argent, sujettes aux « risques de la navigation » sous les seules exceptions contenues dans l'art. 547 , exceptions qui n'ont aucun rapport au risque maritime dont il s'agit. »
Il est aussi question dans le rapport de M. Camille Perrier devant la chambre des pairs, du droit qu'ont les chargeurs de faire assurer leur risque provenant de la faculté d'abandon.
« Ajoutons, disait M. le rapporteur de la commission de la chambre des pairs (séance du 20
mars 4 844 , Monit. du 25, p. 712), qu'en dehors du contrat d'affrètement, et par l'effet d'une prévoyance dont l'absence serait inexcusable, il se passe un autre contrat, celui d'assurance, qui, au moyen d'une faible augmentation de la prime actuelle, probablement atténuée par une diminution dans le fret, rendra à peu près insensible pour le chargeur, quand elle portera sur lui , une part de responsabilité qui pèse aujourd'hui de tout son poids sur l'armateur et dont il ne peut s'affranchir par l'assurance. »
Nous nous joindrons encore ici aux rapporteurs des commissions de la chambre des pairs et de la chambre des députés , pour recommander aux chargeurs de stipuler dans les contrats d'assurance la garantie de l'espèce de risque provenant de l'abandon , mais nous ferons remarquer de nouveau , que quand même cette stipulation spéciale n'aurait pas lieu, le chargeur dont les marchandises auraient été en cours de voyage , n'en aurait pas moins recours contre les assureurs ; en effet , l'action contre l'assureur est une conséquence forcée de la vente , car il y a perte de la marchandise par le fait même de cette vente , laquelle est le résultat d'une fortune de mer à la charge des assureurs (C. corara., 552, 554, 569) ; ceux-ci diraient en vain que la marchandise n'est pas perdue, qu'à sa place le chargeur a une action contre le capitaine ou contre l'armateur , ils doivent être tenus d'in-
demniser le chargeur, en demeurant subrogés à ses droits. Avant les modifications apportées au Code de commerce, Dageville, t. 2, p. 429 et suiv. avait embrassé l'opinion consacrée aujourd'hui par le Code , c'est-à-dire que le propriétaire peut s'affranchir par l'abandon du remboursement des marchandises vendues en cours de voyage, raisonnant sur cette base , il soutenait aussi qu'au moment même de la vente, les assureurs devenaient garants du remboursement et qu'il y avait lieu à délaissement, sauf la subrogation des assureurs aux droits du chargeur.
Nous avons dit , au reste , dans l'article précédent , qu'il existe sur cette question importante, un arrêt récent de la cour suprême.
Par cet arrêt, en date du 3 février 4842 (Dali. , 42, 4 , 68, Annales du Droit commercial et maritime, 4842, p. 440), il a été décidé « que la vente d'une partie du chargement assuré d un navire après relâche forcée et pour payer les dépenses que cette relâche et les réparations du navire ont occasionées , doit -être considérée comme le résultat d'une fortune de mer ; que cette vente est , en effet , une suite et une conséquence de la relâche; qu'elle s'identifie avec elle, et que le dommage qui en résulte se trouve , dès-lors , compris dans les risques mis par l'art. 550, C. comm., à la charge des assureurs; que l'obligation imposée par l'art. 254, aux capitaines et aux propriétaires de navire, de payer aux chargeurs la valeur de ces
marchandises, d'après le cours du lieu de destination à l'époque de l'arrivée du navire , ne délie pas lesassureurs de leur engagement particulier envers le chargeur assuré, mais les autorise seulement à se faire tenir compte de la somme due par le capitaine ou les armateurs du navire; que le chargeur a donc le droit de réclamer des assureurs la différence entre le montant de cette somme et le prix des marchandises fixé par le contrat d'assurance , C. comm., 254, 350; » d'après ce même arrêt les assureurs ne peuvent prétendre, pour échapper à cette obligation, « que le droit de l'assuré à la différence entre le prix des marchandises à payer par l'armateur et le prix fixé par le contrat d assurance , constitue le profit espéré énoncé dans l'art. 247, C. comm., ni que les marchandises vendues n'avaient pu , après la vente, rester aux risques de l'assureur, et étaient, par conséquent, soustraites aux conditions du contrat, C. comm., 552, 344; ni enfin que la prétention de l'assuré de se faire remettre la valeur entière des marchandises vendues en route, en abandonnant aux assureurs, à titre de sauvetage, l'indemnité due par l'armateur, constituerait un délaissement en dehors des circonstances prévues par la loi , et dans tous les cas, prohibé par ce qu'il serait partiel, C. comm. , 500. 571, 572, 575.
Xous avons déjà cité l'opinion de Dageville, conforme à celle de la cour suprême ; nous pourrions citer encore celle de M. Pardessus,
n. 845, de Boulay-Paty , 4, 259; le tribunal de commerce de Marseille et la cour royale d'Àix jugent aussi constamment dans le même sens, il faut donc reconnaître que, même en cas d'absence de stipulation spéciale dans le contrat d'assurance, la perte résultant de la vente en cours de voyage, pour les besoins du navire, de marchandises assurées, doit tomber à l'instant même au compte des assureurs qui sont par conséquent responsables des suites de V abandon.
Quant aux prêteurs à la grosse, Fart. oo4, C. corn., permet positivement d'assurer les sommes prêtées à la grosse ; il est impossible , dit M. Dalloz dans son rapport, de mécon- ' naître les caractères d'un risque maritime dans la chance qui existe pour les préteurs., de perdre me partie de leurs créances par suite de l'insuffisance du navire et du fret qui pourront leur être abandonnés par le propriétaire. Ici , nous répéterons pour la troisième fois, que, s'il y a dans la chance de subir cet abandon , un risque maritime , il doit être compris dans une clause générale de garantie contre tous les risques quelconques , sans stipulation spéciale ; et, cependant , comme cette stipulation spéciale ne nuira jamais, il sera toujours plus sûr de l'employer , surtout si les risques sont détaillés «t spécifiés dans la police. Car en mentionnant les uns , on pourrait être censé exclure les autres , surtout ceux qui ne sont pas usités dans les habitudes des assureurs et daiw les polices ordinaires.
Art. M. — De la responsabilité du capitaine, propriétaire ou non propriétaire du navire.
Le nouvel article 24 6 , après avoir établi le droit qu'ont les propriétaires de navires, de s'affranchir, par l'abandon du navire et du fret, delà responsabilité provenant des faits du capitaine, et des engagements contractés par celui-ci , ajoute :
« Toutefois, la faculté de faire abandon n'est « point accordée à celui qui est en même temps « capitaine et propriétaire ou co-propriétaire « du navire. Lorsque le capitaine ne sera que « co-propriétaire , il ne sera responsable des « engagements contractés par lui , pour ce qui « est relatif au navire et à l'expédition , que « dans la proportion de son intérêt. »
« Si le capitaine co-propriétaire , disait M. Perrier , rapporteur de la commission de la chambre des pairs (séance du 20 mars 4844 , Monit. du 25, p. 745), restait responsable de toute la perte liquidée sur les marchandises vendues ou les emprunts contractés , lorsque les autres intéressés en seraient libérés, sa condition deviendrait plus fâcheuse qu'elle ne l'est sous la législation qu'il s'agit de réformer ; car , aujourd'hui, hors le cas de faillite de ses co-intéressés, il ne supporte que sa cjuotc part proportionnelle de la responsabilité indéfinie. »
En effet, en thèse générale, le capitaine n'étant <jue le mandataire de l'armateur ou des propriétaires du navire, n'est pas responsable
des engagements qu'il prend en leur nom e£.
dans la limite de ses pouvoirs.
« De nos jours, et depuis longtemps déjà, tous les commerçants considèrent l'armement et l'expédition d'un navire comme une opération qui se fait pour le compte des propriétaires dont le capitaine du navire est le préposé, or , celui qui figure dans une convention comme préposé d'une autre personne, ne s'oblige pas lui-même ; c'est la personne ellemême qui l'a préposé qui s'oblige par son entremise. On s'engage, non-seulement par soimême , mais encore par autrui , lorsqu'il parait clairemement que l'on a voulu établir quelqu'un pour nous servir d'instrument à contracter quekjue obligation. De là il parait que l'action contre un propriétaire de navire pour le fait de son capitaine, et V action contre un négociant pour le fait de ses facteurs ou commis , sont fondées sur le droit même de nature (\). Ainsi, lors même qu'un capitaine aura dit , comme c'est l'usage, je m'oblige..., la coutume universelle, comprendra toujours, que dés qu'il a énoncé sa qualité de capitaine, et qu'il a traité pour un objet relatif à l'expédition qui lui est confiée , c'est comme préposé des propriétaires connus ou inconnus des créanciers, qu'il s'est exprimé de la sorte, et que, dans la vérité , ce sont les proprié-
té (irolius, Ik Jure bclli ac pacis. iiv. 2, tliap. M, % \ 2 cH 3 ; cîW par Frtuiery.
taircs représentés par le capitaine, qui sont engages , et nullement le capitaine , qui n'agit que comme représentant <f autrui. Frémery, Eludes du Droit commercial , ch. XXVII, p. 495, 496.
Tel était le droit avant la promulgation de la loi nouvelle; tel il est encore.
Si donc le capitaine n'est pas propriétaire ou copropriétaire du navire, il ne répond aucunement des engagements qu'il contracte c omme capitaine, pour son navire.
Avant les modifications apportées au Code de commerce , le capitaine co -propriétaire , dit M. Camille Périer , répondait, en cas de failtiite de ses co-intér esses, d'une manière indéfinie, des engagements qu'il avait contractés. Mais s'il en répondait , c'était comme co-propriétaire et non comme capitaine. Ainsi que nous l'avons dit ci-dessus, § 2, plusieurs auteurs ont en effet adopté l'opinion de la solidarité des co-propriétaires de navires. Valin, sur l'ordonnance, liv. 2, tit.8, art. 2, p. 69 ; Pothier, Louage maritime , n° 50 ; Pardessus, Cours de dwit commercial , t. 3, n° 664 , pensent que les co-propriétaires de navires sont obligés solidairement lorsque le capitaine a contracté ; Frémery , dans une note, p. 496, au chapitre déjà cité , se range à l'avis de ces auteurs. — L'opinion que nous avons émise ci -dessus, $ 2, nous aurait porté à combattre ce système ; du moment, en effet, où nous avons reconnu que les co-propriétaires ne sont pas
solidaires des obligations contractées par l'armateur , nous devons reconnaître aussi qu'ils ne sont pas solidaires de celles contractées par le capitaine, et qui retombent sur l'armement. — Telle aurait été notre opinion avant les modifications apportées au Code de commerce; mais la faculté d ? abandon étant aujourd'hui accordée, cette question ne peut plus se présenter, au moins relativement à la responsabilité du capitaine co-propriétaire ; nous verrons à l'art. 4 6, ci-après, comment se fait d'abandon et les suites qu'entraînerait , à l'égard du capitaine et des autres co-propriétaires , le défaut d'abandon de la part de l'armateur.
Le capitaine n'a donc jamais pu être regardé comme responsable indéfiniment des engagements contractés par lui, qu'en sa qualité de co-propriétaire , mais , nous le répétons, en supposant que cette doctrine dut être adoptée , elle serait sans fondement aujourd'hui , puisque le nouvel art. 2J6 dit formellement : « que le capitaine, co-propriétaire, ne sera res-, « ponsabledes engagements contractés par lui, « pour ce qui est relatif au navire et à Texpédi- « tion, que dans la proportion de son intérêt».
Remarquons que cette disposition nouvelle de l'art. 246, ne s'applique qu'aux engagements contractés par le capitaine. Il répondrait indéfiniment et intégralement , co-propriétaire ou non , des faits dommageables , délits et (fuasidélits qu'il commettrait dans sa gestion .
a Tout capitaine , maître on patron chargé
« de la conduite d'un navire ou autre bâtiment « est garant de ses fautes même légères, dans « l'exercice de ses fonctions». C. comm.,221.
« Tout capitaine de navire engagé pour un « voyage est tenu de l'achever, à peine de tous « dépens , dommages-intérêts , envers les « propriétaires et les affréteurs, » C. comni.
« En cas de contravention aux obligations « imposées par les art. 224, 225,226, 227, « (relatifs aux registres de bords, à la visite du « navire, aux pièces de bord, au connaisse- « ment, charte-partie,) le capitaine est respon- « sable de tous les événements, envers les inté- « ressés au navire et au chargement. » C. coinm . ,
« Le capitaine répond également de tout le « dommage qui peut arriver aux marchandises « qu'il aurait chargées sur le tillac de son vais- « seau, sans le consentement par écrit du « chargeur...». C.comm., 229.
« Le capitaine ne peut abandonner son navire « pendant son voyage, pour quelque danger que « ce soit, sans l'avis des officiers et principaux de « l'équipage, et, en cocas, il est tenu de sauver a avec lui l'argent , et ce qu'il pourra des mar- « chandises les plus précieuses de son charge- « ment , sous peine d'en répondre en son proie pre nom. Si les objets ainsi tirés du navire « sont perdus par quelque cas fortuit, le capi- « taine en demeurera déchargé » C. connu.
Nous citons ces articles comme exemples de cas où le capitaine peut être déclaré responsable personnellement et .au-delà des limites ordinaires et de son intérêt dans le navire.
Art. 45. — En quoi consiste l'abandon? — L'assurance du navire doit-elle en faire partie?
L'abandon, d'après le nouvel art. 246, comprend le navire et le fret, c'est-à-dire que le navire doit être abandonne aux prêteurs , aux chargeurs, à tous ceux qui ont action à exercer contre les propriétaires à raison du navire , et dont le navire est la garantie.
Nous verrons ci-après , art. 47, comment doivent s'exercer les divers privilèges assis sur le navire, et dans quel rang doivent venir les chargeurs , prêteurs à la grosse , et autres prêteurs, soit lorsqu'ils sont en concurrence avec le fisc , pour les délits du navire, soit lorsqu'ils sont en concurrence avec d'autres créanciers, soit lorsqu'ils sont en concurrence entre eux.
Dans cet article, nous nous bornerons à examiner si, lorsque le navire a été assuré, l'assurance doit faire partie de l'abandon. — Voici comme s'exprimait sur ce point M. Camille Périer, rapporteur de la commission de la chambre des pairs (séance du 20 mars 4 844, Monit. du23,p.745): « dans le cas d'abandon du navire , l'armateur sera-t-il tenu d'abandonner aussi le bénéfice de l'assurance dont le navire aurait été l'objet ? La commission s'est prononcée pour la négative; l'obligation d'abandonner l'assurance détruirait
presqu'entièrement l'effet de la loi ; son but est d'empêcher que, désormais, la fortune de terre de l'armateur puisse être compromise par les hasards de la navigation; si l'abandon de l'assurance doit être la conséquence nécessaire de l'abandon du navire, ce que l'armateur ne perdrait plus désormais , parce que la loi aurait limité sa responsabilité, il le perdrait sur le navire, car, dans le cas d'abandon, sa valeur serait irrévocablement perdue pour lui, sans aucune atténuation, puisque la prévoyance qui le lui aurait fait assurer profiterait à d'autres.
« Il y a sans doute un danger à prévenir ; il ne faut pas que l'armateur à qui les affréteurs confient leur fortune , qui a le choix du capitaine , et par lui la direction de tout ce qui se rattache à l'expédition, n'ait qu'un intérêt trop faible et surtout qu'il ait un intérêt contraire à la conservation du navire; il faut des garanties contre toute négligence de sa part qui compromettrait le sort de l'assurance et la vie des hommes de l'équipage ; au besoin il en faudrait contre de coupables spécula lions; le Code y a pourvu en prohibant l'assurance du fret et du loyer des gens de mer.
« L'armateur sera toujours intéressé, presque toujours le plus intéressé , à n'être pas réduit à user de la faculté que lui donnera la loi de se libérer par l'abandon du navire ; il perdrait tout le fruit utilede l'expédition , une partie des frais faits pour le voyage et la prime d'assurance.
« On ne doit pas craindre , d'ailleurs , que cette garantie devienne illusoire par l'assurance du fret en violation de la loi ; la sanction de celle-ci , si elle pouvait être impuissante , serait aidée , cautionnée même , par l'intérêt de l'assureur ; comme il aurait à souffrir plus encore que le chargeur de l'imprudence ou de la déloyauté de l'armateur, il ne se privera pas volontairement des moyens que lui offre l'observation fidèle de la loi pour s en mettre à couvert. — La rédaction du 2 e paragraphe de l'art. 24 6 du projet du gouvernement que nous vous proposons d'adopter, tranche la question par son silence, dans le sens que nous venons d'indiquer. »
Dans la discussion devant la chambre des pairs, M. Persil proposa d'ajouter , contrairement au vœu de la commission , après ces mots de l'art. 246, il peut, dans tout les cas, s'affranchir des obligations ci-dessus par V abandon du navire et du fret, ceux ci : ainsi que de l'assurance. Cet amendement fut rejeté (Séance du 47 avril 4844 , Monit. du 48, p. 4022).
Enfin M. Dalloz, rapporteur de la commission de la chambre des députés , après avoir rappelé les motifs donnés par M. Périer devant la chambre des pairs , et ceux tirés de l'exposé du garde-des-sceaux devant la mêmechambre, ajoutait : « Il a donc paru impossible de s'arrêter à la proposition d'obliger le propriétaire à abandonner , avec le navire et le fret , le bénéfice de l'assurance , quoique M Pardessus
présente cet abandon de l'assurance comme une conséquence naturelle de l'art. 21 6 ; et en effet, lorsque l'armateur n'a pas fait assurer son navire , il suffit qu'il l'abandonne avec le fret pour s'affranchir de toute responsabilité des engagements du capitaine; on ne lui demande rien de plus. Pourquoi donc si l'armateur s'est fait assurer , moyennant une prime plus ou moins élevée qu'il a payée , pourquoi les prêteurs à la grosse et les chargeurs viendraient-ils recueillir le fruit d'un contrat dont ils n'ont point fourni la prime et auquel ils sont demeurés complètement étrangers? (ch. des députés , séance du 45 mai 4844 , Monit. <Ju 48, p. 4376.) « Votre commission a donc pensé qu'il n'y avait aucun motif d'enlever à l'armateur, déjà privé du droit de faire assurer le fret et les loyers de l'équipage, celui de profiter de l'assurance du navire.»
En présence de ces opinions aussi officiellement exprimées par les rapporteurs des commissions des deux chambres , et du rejet de l'amendement de M. Persil , rejet qui limite l'abandon aux deux seuls objets désignés par la loi, le navire et le fret , on ne peut penser que l'assurance doive y être comprise.
Art. 46. — Dans quel délai doit être fait l'abandon? — Peut-il et doit-il être fait par l'armateur seul ? — A qui doit-il être fait? — Cas de plusieurs créanciers privilégiés sur le navire.
Sous cet article nous examinerons suçcessi-
vemenlces diverses questions, toutes nouvelles, et qui n ont encore été éclaircies par aucun précédent.
Dans quel délai doit être fait l'abandon?
Cette question n'offrirait pas grande difficulté relativement aux marchandises vendues ou mises en gage en cours de voyage. Comme le propriétaire du navire ne doit tenir compte de ces marchandises que d'après le cours des marchandises de même nature et qualité dans le lien de la décharge du navire, à l'époque de son arrivée, C. comm., 254, il est naturel de penser que le paiement ne pourra en être exigé qu'après l'arrivée du navire , ou , s'il a fait naufrage, après la connaissance acquise de ce naufrage. Le propriétaire saura , dès-lors , s'il doit ou non faire abandon , et il devra se décider, sur la demande qui lui sera faite du paiement des marchandises.
Mais l'emprunt contracté en cours de voyage peut donner lieu à de plus grandes difficultés ; nous avons vu que le capitaine s'engage ordinairement , ou engage l'armateur au moyen d'une traite qu'il tire sur celui-ci.
Nous avons dit , art. 6 in fine, qu'il fallait distinguer , quant au droit d'exiger le paiement de la traite à l'instant de son échéance, entre le cas de prêt ordinaire et de prêt à la . grosse aventure; en effet , « si les effets, sur « lesquels le prêt à la grosse a eu lieu, sont
« entièrement perdus , et que la perte soit ar- « rivée par cas fortuit, dans le temps et dans « lieu des risques, la somme prêtée ne peut « être réclamée, C. comm., 525; — En cas « de naufrage , le paiement des sommes em- « pruntées à la grosse, est réduit à la valeur « des effets sauvés , et affectés au contrat , « déduction faite des frais de sauvetage, C.
« comm., 527. — Si l'armateur ne doit le montant de l'emprunt qu'autant que son navire est arrivé à bon port , et seulement déduction faite des avaries, on ne peut nécessairement exiger de lui qu'il paie avant d'avoir été informé du sort de son navire. Si donc, la traite kû est présentée avant qu'il ait reçu ces informations, il peut en différer le paiement. Cette conséquence parait forcée , et cependant, d'après l'art. 545, C. comm., « Tout acte de « prêt à la grosse peut être négocié par la voie « de l'endossement, s'il est à ordre. — En ce « cas , la négociation de cet acte a les mêmes « effels et produit les mêmes actions en ga- « rantieque celle des autres effets de com- « merce; » et la Cour de cassation scjublc , dans son arrêt du 5 janvier 4844, que nous avons cité plus haut, art. 6, croire que, d'après l'art. 545, le paiement d'un contrat à la grosse, fait à ordre, ne peut être différé. — Quoi qu'il en soit, nous pensons qu'en présence des articles 525 et 527, il est impossible de soutenir que l'armateur est obligé de payer le montant d'une traite, tirée sur lui pour paiement d'un
contrat à ia grosse , avant d'avoir connu le sort du navire , et s'il y a eu ou non des avaries.
Mais en serait-il de même d'une traite tirée pour simple emprunt , pour emprunt ordinaire contracté par le capitaine en cours de voyage ? Le propriétaire du navire pourra-t-il, lorsqu'on lui présentera la lettre de change tirée sur lui par le eapitaiue , dire : Je ne paierai pas avant de savoir quel a été le sort du navire, je veux attendre à savoir s'il est ou non de mon intérêt de faire abandon.
La condition , faite aux prêteurs par la loi , est rigoureuse et tout-à-fait exceptionnelle ; on conçoit que le prêteur à la grosse qui prend une prime énorme ou un énorme intérêt, qui, par la nature même de son contrat, se soumet à tous les risques du navire, soit obligé d'attendre avant d'exiger le paiement , que ces risques soient déterminés ; mais le prêteur ordinaire ne se soumet pas aux mêmes conditions ; il ne stipule pas un aussi fort intérêt; la loi, d'ailleurs, par aucune de ses dispositions, ne l'oblige à attendre, pour demander son paiement , que le sort du navire soit connu. Aussi, ne pensons-nous pas que l'armateur puisse différer de se prononcer quand on lui présente la traite ; il faut ou qu'il paie ou qu'il fasse abandon.
11 est vrai qu'après le paiement d'une première traite , une seconde pourra lui être présentée si le navire a été forcé par de nouvelles avaries de faire un nouvel emprunt; il est vrai
que , si le navire se perd après le premier emprunt contracté, l'armateur regrettera de n'avoir pas fait abandon; qu'il aurait fait abandon , s'il avait connu cette perte ; mais sa position n'est-elle pas assez favorable, et celle du prêteur assez rigoureuse pour que l'on doive dire que le choix du moment de l'abandon ne peut être laissé au propriétaire du navire?
Cette objection que nous discutons, sur la présentation successive de traites en paiement d'emprunts faits à des époques diverses, pour les besoins du navire, avait été signalée par M. de Kerbertin, lorsque le projet de !oi sur les propriétaires de navires fut proposé, une première fois, à la chambre des députés. A la séance du 24 janvier 48^0 (Mont*, du 25, p. 483), M. de Kerbertin disait : « Si le capitaine peut contracter des emprunts en cours de voyage, le propriétaire doit y faire honneur, et comme les emprunts sont à court terme , que le capitaine, en les faisant, remet des traites sur l'armateur, que ces traites peuvent être présentées successivement, vous voyez la position où se trouve le propriétaire ; si on lui disait : il n'y aura plus de traites , il se déciderait à payer celle qu'on lui présente , ou à faire l'abandon ; mais pas du tout, les traites arrivent les unes après les autres , et , en payant une première , il ignore s'il y en aura une seconde, une troisième , une quatrième ! Que voulezvous qu'il fasse? Vous le laissez dans l'impos sibilitéde profiter de l'art. 246. »
M. le Garde- des sceaux répondait que c'était aux tribunaux et à la cour de cassation à interpréter sur ce point la responsabilité des propriétaires de navires ; que tant que la lutte judiciaire ne serait pas épuisée , le législateur aurait tort d'intervenir.
Un amendement qu'avait proposé M. de Kerbertin, tendant à ce que « les emprunts ordinaires contractés par le capitaine dans les cas et avec les formalités voulues, ne fussent exigibles contre le propriétaire, à moins de mandat spécial de sa part , qu'après le voyage , et sauf le bénéfice du deuxième paragraphe de l'art. 246 » ne fut pas appuyé.
Mais le peu de faveur dont jouit cet amendement ne saurait avoir aucune signification, car, d'une part, le projet de loi qui donna lieu à cette première discussion , lut retiré après avoir été présenté à la chambre des pairs ( V. ci-après, art. 47); d'autre part, le motif, pour lequel le gouvernement n'appuya pas l'amendement, fut la crainte même d'inlluencer l'interprétation des cours et des tribunaux.
Au reste , sous l'empire de l'ordonnance de 4684, les auteurs n'étaient pas d'accord relativement au droit qu'aurait eu le capitaine d'emprunter, eu cours de voyage, pour les besoins du navire autrement que par contrat à la grosse , par exemple au moyen d'une lettre de change tirée sur l'armateur ; Emérigon , t. 2, p. 458, pensait que le capitaine ne pouvait qu'emprunter ù la grosse ou vendre les mar-
chandises de son chargement; que s'il tirait des lettres de change sur les armateurs , cet engagement, quoique conçu en nom qualifié, lui était personnel , attendu qu'il avait excédé son mandat légal ; Valin était d'une opinion contraire ; sous le Code de commerce, aucun doute n'est permis à cet égard puisque l'article 254 autorise l'emprunt, sans spécifier l'emprunt à la grosse.
Mais il faut, dit Boulay-Paty, t. 4, tit 4, sect. 45, que le capitaine donne avis de la lettre de change à son armateur , le plus promptement qu'il le peut , afin que celui-ci puisse ajouter la somme à la valeur qu'il a donnée au navire et la faire assurer, s'il le juge à propos. Il faut , en outre , que la lettre de change énonce formellement que c'est pour les besoins du navire , sans quoi , dit Valin , le propriétaire serait en voie de décharge.
L'abandon peut-il être fait par l'armateur seul ? — Responsabilité de l'armateur à l'égard des co-ptopriétaires. — L'abandon peut-il être fait partiellement! —> Quelle est, en cas de non-abandon, la responsabilité des co-propriétaires.
Nous avons va, au commencement de ce traité, que les propriétaires d'un navire choisissent ordinairement l'un deux pour la gestion du navire, et que ce mandataire reçoit le nom
d'armateur ; nous avons dit aussi qui 1 , souvent, les propriétaires du navire ne sont pas connus, ou du inoins qu'ils ne le sont que de l'armateur ; que leur nom n'est pas toujours inscrit sur l'acte de francisation ; dans le premier, comme dans le second cas, c'est à l'armateur seul qu'il appartient de déclarer ou non l'abandon , sauf sa responsabilité à l'égard de ses co-propriétaires.
Entre l'armateur et les co-propriétaires du navire , les obligations résultant de l'abandon ou du défaut d'abandon , se règlent d'après le droit commun sur le mandat , puisque la gestion de l'armateur a lieu en vertu d'un mandat que lui donnent ses co-propriétaires.
Si l'armateur fait abandon, les co-propriétaires seront tenus par cet abandon. S'il paie le traites tirées sur lui ou les marchandises vendues en cours de voyage, il est bien évident que le paiement aussi sera déCnitif et que les co-propriétaires ne pourront exercer la répétition.
Mais si l'armateur, sans acquitter les obligations contractées par le capitaine, ne se prononce pas sur l'abandon, soit parce qu'il prétend qu'il a droit d'attendre la fin du voyage, soit pour tout autre motif, les co-propriétaires pourront-ils exercer eux-mêmes, chacun en ce qui les concerne, le droit d'abandon ? S'ils sont encore dans les délais , nous pensons qu'ils le peuvent ; l'abandon partiel est formellement autorisé par l'art. 216, eu faveur de l'armateur,
lorsque le capitaine est co-propriétaire du navire ; pourquoi ne le serait-il pas à l'égard des autres co-propriétaires ? II est vrai que si la solidarité avait lieu entre eux, ils se trouveraient engagés par le refus de l'armateur; mais nous avons combattu cette solidarité, et nous regardons la faculté d'abandon partiel autorisée par la loi comme une nouvelle preuve à l'appui du système que nous avons adopté. — Si les délais de l'abandon étaient expirés, les co-propriétaires seraient nécessairement liés par le refus de l'armateur contre lequel on ne pourrait revenir.
Mais alors se présenterait la question de savoir si l'armateur se trouverait seul engagé, pour le tout , à l'égard des prêteurs, ou à l'égard des chargeurs , dont les marchandises
auraient été vendues en cours de voyage.
Cette question dépend beaucoup de la manière dont l'association, entre l'armateur et les au Iros propriétaires du navire, a été contractée; ainsi que nous l'avons dit plus haut, si les propriétaires du navire ne sont connus que de l'ar- % mateur, si leur nom n'est pas sur l'acte de francisation, s'ils n'ont jamais fait acte de gestion ni de propriétaires, les tiers qui auront contracté envers l'armateur, ou à l'égard desquels l'armateur aura encouru une responsabilité illimitée, ne pourront faire retomber de tout son poids cette responsabilité sur les propriétaires ; ils n'ont pas suivi la foi de ceux-ci, et du moment où les propriétaires auront aban-
donné leur droit dans le navire , ils seront libérés ; mais si les propriétaires sont portés comme tels sur l'acte de francisation, s'ils sont connus des tiers qui ont contracté avec l'armateur , seront-ils solidairement responsables des obligations , ou ne le seront-ils , sans pouvoir faire abandon, que proportionnellement à leur part dans le navire? Nous revenons sur cette question parce qu'elle ne saurait être trop approfondie. — Il se forme , dit Boulay-Paty, t.
l'exploitation du navire ; cette société ne peut peut pas être regardée comme une société en commandite, s'il n'est convenu que tels ou tels associés ne seront obligés que jusqu'à la concurrence des fonds versés par eux ( il faudrait , en outre, que les formes de la publicité fussent observées, peut-être aussi que l'objet de la so- <yété fût plus susceptible de commandite ) , le titre d'armateur , donné à un des co-propriét aires , ne sauve point les autres de la responsabilité personnelle ; au contraire, ceux-ci sont censés avoir autorisé Y armateur à faire tout et pour le mieux, dans l'intérêt commun ; c'est une espèce de mandat qui les oblige à exécuter les engagements contractés par le mandataire, conformément aux pouvoirs à lui donnés , €.
civ., 4998 ; il est d'ailleurs de principe que la solidarité a lieu de plein droit dans les sociétés de commerce. L'engagement , contracté par l'un des associés, oblige solidairement les au-
très, à l'égard des tiers. — Telle est l'opinion de Boulay-Paty ; elle peut paraître fondée , nous en ayons adopté une autre , § 2 , et nous avons dit que la garantie des co-propriétaires pour les faits de l'armateur n'est pas solidaire , mais quelle est indéfinie et proportionnelle à leur intérêt dans le navire; le caractère de la participation que nous avons reconnu dans les sociétés nautiques , la faveur et la protection toutes spéciales dont doivent être entourées ces sociétés, l'interprétation que l'usage du commerce donne à la responsabilité de l'armateur, et d'autre part, la considération que celui-ci ne peut rester chargé seul de la responsabilité totale, nous ont conduit à ce moyen terme.
Il nous reste encore à examiner si , dans le cas où le nom des propriétaires n'est pas porté sur l'acte de francisation , où le navire est au nom de l'armateur seul, celui-ci indéfiniment et seul responsable envers les tiers , a un recours contre ses co-propriétaires. Le droit de recours dépendra nécessairement des termes de la convention, de l'interprétation qui lui sera donnée. Le plus souvent ceux qui apportent des fonds pour la construction d'un navire ne croient pas s'engager au-delà de la portion qu'ils y acquièrent , et l'armateur lui-même , ou celui qui doit le devenir , qui se charge de l'opération, ne les regarde comme engagés que jusqu'à concurrence de leur mise : Si un acte de société en participation était dressé et que les droits et la responsabilité des associés y fussent
déunis, nulle difficulté ; mais il n'est pas rare que ces droits ne résultent que du reçu qu'on leur donne en échange de leur versement, dans lequel reçu on leur reconnaît une part dans les rapports du navire , proportionnelle à leur mise. Il s'ensuivrait naturellement qu'ils doivent contribuer aux pertes dans la même proportion, et cependant, nous le répétons, la plupart de ceux qui consacrent leurs fonds à ces entreprises, capitalistes non-négociants ou petits rentiers, ne veulent s'exposer à perdre que leur action; l'intention commune des parties contractantes et l'usage pourraient faire interpréter ainsi le contrat en leur faveur, nous devons même ajouter que quelques-uns n'ont vu entre les copropriétaires de navire qu'une co-propriété dépourvue de tout caractère d'association ; la cour de Rouen, par arrêt du 4 9 juillet 4859, Dali. 40-2-J06, ajugé danscesens et rejeté la prétention d'un co-propriétairequi, sous prétexte qu'il s'agissait d'association, demandait qu'une contestation entre lui et son co-propriétaire fût porteé devant la juridiction arbitrale. — Quoiqu'il en soit, il serait beaucoup plus prudent et plus sûr qu'un acte fût dressé dans lequel seraient arrêtes les droits, les charges et la responsabilité de toutes les parties.
Il est à regretter que la loi de \ 84J , au lieu de porter à la responsabilité des propriétaires de navires, des modifications que les meilleurs esprits de la chambre des pairs et les magistrats les plus expérimentés ont regardées comme
dangereuses ( V. ci-après, art 47 ) , D'ail pas réglé îa société entre les co-propriétaires.
L'importance des sociétés nautiques est assez graude et assez évidente pour qu'on leur applique des règles spéciales ; la France , entourée d'une riche ceinture de mers , appelée , par conséquent, à une grande puissance maritime commerciale , ne saurait veiller avec assez de soin aux intérêts de ceux qui consacrent leurs capitaux à ces entreprises. On devrait s'étudier surtout , à faciliter l'apport du modique superflu que les petits capitalistes abandonnent aux périls des mers, en les garantissant contre toute espèce de pertes supérieures à leurs mises. Le vœu en a été exprimé à la tribune de la chambre des pairs par M. le vicomte de Villiers du Tcrrage, l'un des membres de la commission du projet de loi sur la responsabilité des propriétaires de navire. « Je signalerai, disaitil, en terminant son discours devant la chambre (séance du 45 avril 4844, Monit. du 46, p. 888), une lacune qui me paraît exister dans nos lois, relativement au sujet qui nous occupe. Les rapports entre les co-propriétaires de navires devraient être réglés, et ils ne le sont pas. Une solidarité trop compromettante existe entre eux , cette solidarité doit empêcher l'apport de bien des mises dans les associations pour la construction des navires. Là, pourtant, l'association est plus utile que partout ailleurs et mérite d'être encouragée. »
A qui doit élre fait l'abandon? — Cas de plusieurs créanciers privilégiés sur le navire.
La question de savoir à qui doit être fait l'abandon, peut donner lieu à quelques difficultés.
Ainsi, un emprunt à la grosse aura été con- * tracté sur le navire , et de plus, les marchandises des chargeurs auront été vendues, soit pour réparer les avaries mêmes qui ont nécessité l'emprunt à la grosse, soit pour réparer d'autres ou de nouvelles avaries.
L'armateur, dans ce cas, pourra faire l'abandon au premier réclamant qui se présentera; mais comme l'abandon ne rend pas celui auquel on le fait, propriétaire du navire, et qu'il lui donne seulement le droit de se faire payer sur la valeur, sur le prix du navire, il s'ensuit que tous prêteurs ou affréteurs auront droit de se présenter pour partager cette valeur, ce prix; nous examinerons sous cet article même , comment se fait ce partage , si tous les réclamants viennent par contribution, ou s'il existe un droit de priorité.
Mais, outre ceux qui réclament, soit pour prêt, soit pour marchandises vendues en cours de voyage, plusieurs autres peuvent avoir des droits sur le navire; par exemple, le tisc, en cas de délit de l'armateur ou du capitaine, le plaignant par suite d'abordage , l'assureur auquel le délaissement a été fait , etc. Comment se règle-
ront ces droits divers ? Existcra-t-il des privilèges , et quel sera l'ordre de ces privilèges?
Quant aux assureurs, les art. 369, 572, 585, C. comm. , autorisent le propriétaire à leur faire le délaissement dans les cas prévus ; de là naît la question de savoir si l'abandon aux chargeurs ou prêteurs est indépendant du délaissement aux assureurs, si le délaissement et l'abândon peuvent se faire simultanément ; une différence notable existe entre cet abandon et le délaissement : par le délaissement, la propriété des objets assurés est acquise aux assureurs; ils s'en partagent le produit au marc le franc des sommes qu'ils ont assurées , soit qu'il y ait perte ou bénéfice, C. comm. ,585 .
« L'art. 246, dit Boulay-Paty, t. 1, tit. 5, section \ , n'attache point un pareil effet à l'a-* * bandon qu'il autorise , c'est une simple déclaration du propriétaire du navire de ne prétendre rien à cette propriété; c'est un simple renvoi du chargeur à l'effet qu'il se pourvoie pour se faire payer contre Us choses seulement et non contre la personne du propriétaire dont l'obligation est plus réelle que personnelle; mais, à la différence de l'assureur, le chargeur n'est pas rendu propriétaire du navire; il ne peut que se faire payer sur le navire, jusqu'à concurrence de ce qui lui est dû , sans pouvoir jamais faire de bénéfice de l'abandon : c'est un abandon du même genre que celui de l'héritier qui renonce à la succession pour n r élre pas tenu d'en payer les charges , (C. civ. 784,
802), abandon qui ne rend pas les créanciers propriétaires ; du même genre que celui du tiers détenteur , acquéreur d'un immeuble hypolhéqué qui peut délaisser cet immeuble pour n'être pas tenu de répondre aux créanciers hypothécaires (C civ. , 2468), du même genre que celui du débiteur qui fait cession. — De là il suit que l'armateur peut, par l'abandon 7 renvoyer les chargeurs vers les assureurs devenus propriétaires du navire et du fret , par le délaissement , et faire ainsi , à la fols, abandon et délaissement ; ce délaissement n'est pas pour cela partiel , car, obligé de- leur délaisser toute la chose, qui est le navire avec son fret, le propriétaire assuré n'c6t pas, pour cela, obligé de l'affranchir des dettes dont elle est ..grevée et qui sont les faits du capitaine, administrateur de cette chose; ces dettes sont une charge naturelle de la chose, qui en diminue la valeur, et qui n'empêche pas que sa transmission , sous celte charge , ne soit intégrale. »
Cette doctrine est juste et vraie, si les engagements contractés par le capitaine l'ont été suivant les formes et dana les cas prévus par la loi , ou si en cas de méfaits du capitaine les assureurs se sont portés responsables de la baratterie de patron. Mais si les engagements du capitaine proviennent de faits illicites ou de quasi-délits, et si les assureurs n'ont pas garanti la baratlcrie du patron , il est évident qu'on ne pourra mettre a leur charge la res-
ponsabilité qui résulterait do coite baratterie pour les propriétaires du navire assuré ; tuais aussi, dansée cas n'y aura-t-il pas lieu à délaissement ? les droits des intéressés, par suite des actes du capitaine, s'exerceront îndépendemment de toute contestation entre les assurés et les assureurs ; la difficulté ne pourra donc pas naître.
Les assureurs pourraient, au reste, dans tous les cas, comme les propriétaires aux droits desquels ils se trouvent, s'affranchir de tout paiement, en abandonnant le navire et le fret.
Nous ajouterons que, d'après l'art. 551, C. comm.j « S'il y a contrat à la grosse et assurance sur le même navire ou sur le même chargement, le produit des effets sauvés du naufrage est partagé entre le prêteur à la grosse 'pour son capital seulement et l'assureur pour les sommes assurées au marc le franc de leur intérêt respectif, sans préjudice des privilèges établis à l'art. 4 94 . »
Quant à la concurrence et aux droits de préférence entre les prêteurs et propriétaires de marchandises vendues, et les autres créanciers
(ïrivilégiés sur le navire, il faut se reporter à 'art 491 , C. comm., qui règle l'ordre des divers privilèges.
« Les navires sont affectés aux dettes du vendeur, et spécialement à celles que la loi déclare privilégiées, C. comm., 490. »
La loi ne reconnaîtque deux sortes decréan-
tiers : les privilégies, dont le rang esl fixé par l'art. 491 , et les non-privilégiés , qui sont payés par contributions entre eux. — Et, sous ce rapport, aucune innovation n'a été apportée à l'ancien droit par la loi de 4844, puisque cette loi n'a fait qu'affranchir le propriétaire du navire de la responsabilité illimitée , sans rien changer aux droits des chargeurs ou des prêteurs sur le navire abandonné ou non-abandonné
Quant aux droits de préférence entre les prêteurs et propriétaires des marchandises eux- •mêmes , les privilèges pour marchandises vendues et pour prêts faits pendant le voyage, sont mis sur le même pied par l'art. 494, n° 7; les prêteurs et les chargeurs doivent donc venir en concurrence.
Cependant , il est nécessaire de faire observer, sur cette règle générale, que, lorsqu'il y a plusieurs prêts ou ventes faits à différentes époques et en divers endroits , et toujours pendant le même voyage, il n'y a pas concurrence ; mais <me l'on suit l'ordre inverse de la priorité ; ainsi, le dernier emprunt est préféré à l'avant-dernier, celui-ci au précédent, et ainsi en remontant, suivant les dispositions de l'art. 523. 11 en est de même pour les vente» de marchandises. Boulay-Paty, t. 4, tit. 4, sect. 2.
L'art. 523, C. comm., porte, en effet, que '< s'il y a plusieurs emprunts ïails pendant le voyage, le dernier emprunt sera toujours préféré a celui qui aura précédé. »
Ce principe repose sur la considération que te dernier emprunt est celui qui a contribué le plus à sauver le gage commun. C'est pourquoi il est appliqué également aux marchandises vendues en cours de voyage. Nous reviendrons dans le chapitre qui suit sur les privilèges et Tordre dans lequel se présentent les créanciers privilégiés.
Le paiement d'un emprunt contracte ou de marchandises vendues pour les besoins du navire dans un voyage autre que le dernier fait par ce navire, ne serait pas privilégié, cela résulte des termes mêmes de l'art. 494.
Par arrêts des 26 mars 4825; Dali., 52- 2-493; et 25 janv. 4852; Dali., eod ,1a cour d'Aix a décidé que l'abandon du navire et du fret n ? est pas recevable de la part du propriétaire après que la vente judiciaire de ce navire a été poursuivie à son encontre, sans contredit de sa part.
Le propriétaire n'est, au reste, jamais responsable, même sauf abandon, de 1 accomplissement des engagements contraires à la morale et aux bonnes mœurs pris par le capitaine; par exemple , de la promesse de faire un chargement de marchandises prohibées par les lois françaises. Aix, 56 décembre 4849.
Art. 17. — De l'influence de la loi nouvelle sur le commerce maritime. — Crédit compromis. — Bisques des assureurs augmentés. — Moyen de remédier au mal. — Lettres de crédit.
La loi du 14-17 juin 18 41 qui a changé le
droit sur la responsabilité des propriétaires de navires, a été long-temps réclamée par tout le commerce terrestre et maritime. Les fabricants de Lvon , les chambres de commerce de
Paris et des autres villes du royaume , les ports de mer , tous se réunissaient pour demander qu'on affranchît l'armateur de la responsabii lité indéfinie pour les engagements du capi-
taine, et que l'on permît l'abandon du navire dans le cas Rengagement , comme lorsque la responsabilité provenait d'un fait ou d'un délit. — Cédant à ces réclamations , le gouvernement proposa la loi à la chambre des députés , en \ 859 ; elle ne put être discutée cette année, mais, en 4840, à la séance du \ S janvier, le projet fut repris, adopté à la séance du 24 janvier et porté le 4 février à la chambre des pairs. Là, une forte opposition se prépara. On avait, dès le principe , présenté les plus faux renseignements sur le droit des nations étrangères ; il semblait que toutes les nations et surtout les plus commerçantes, n'admissent que la responsabilité limitée , et, dans bus les cas, soit de (ait, soit de délit, soit Rengagement du capitaine , permissent Y abandon. Les membres formant la commission de la chambre des pairs, se trouvèrent divisés sur l'opportunité et l'utilité de la loi ; ils demandèrent des explications catégoriques au ministère sur l'état de la législation étrangère; on s'aperçut que la question n'avait pas été assez étudiée , le projet fut retiré le 4 avril 4840.
L'année suivante, après de nouvelles études , un nouveau projet fut reporté aux chambres , et, cette fois, d'abord à la chambre des pairs. 11 fut , dans la commission , l'objet des plus sérieuses méditations et des plus graves objections.
A la chambre, la discussion fut ouverte par M. le vicomte de Villicrs du Terrage , membre de la commission; après avoir exposé que les législations de l'Angleterre, des Etals-Unis, de l'Espagne, de la Prusse , du royaume de Naples , déclarent l'armateur tenu , sur tous ses biens , des engagements du capitaine, et avoir exprimé ses craintes du danger qu'il y aurait à mettre notre législation en opposition avec la législation de tous ces peuples , les plus commerçants du monde, l'orateur examina le système que l'on voulait changer. « Telle qu'elle existe aujourd'hui , dit-il , la loi a pourvu jusque dans les plus minutieux détails aux intérêts de l'armateur; le prêteur à la grosse n'a droit de lui demander son remboursement que si le navire arrive à bon port ; en cas de naufrage, il perd le capital prêté ; la loi va plus loin : y a-t-il des avaries , c'est encore le prêteur à la grosse qui les supporte ; dèslors, n'est-il pas juste, au moins, que si les réparations faites au navire amènent le succès du voyage, le prêteur soit intégralement remboursé, et qu'on ne puisse pas, à plusieurs « milliers de lieues de son domicile , lui abandonner pour paiement un navire toujours usé
et fatigué, droit dont l'emprunteur ne fera certainement usage que dans les cas qui, pour le prêteur, seront le plus préjudiciables? Quant aux chargeurs, M. le vicomte pense qu'ils ne doivent pas plus que l'expéditeur de marchandises, qui les charge sur une voiture, contribuer à reparer les accidents arrivés à la voiture ou au vaisseau. 11 voit, d'ailleurs, une innovation dangereuse , dans la faculté laissée aux chargeurs do s'opposer à la vente ou à la mise en gage de leurs marchandises , en les faisant débarquer au port de relâche; il trouve cette exception malheureuse, en ce qu'elle détruit un principe exorbitant, mais nécessaire au succès de nos expéditions lointaines, principe duquel il résulte que les marchandises peuvent être, sauf indemnité , sauf paiement ultérieur, sacrifiées à l'existence du vaisseau.
Mais le plus grave inconvénient que le noble pair signale dans le projet, c'est la méfiance, méfiance légitime qui naîtra partout à l'étranger, et empêchera que les capitaines de nos navires trouvent en voyage aucun crédit. « Les emprunts, dit-il, vont devenir impossibles pour les navires français , dès qu'il sera connu que nos armateurs n'en seront responsables que sauf abandon du navire et du fret. En vérité t Messieurs, je ne saurais comprendre la demande sur laquelle insiste le commerce maritime, quand des exemples 1 vernis, quand des exemples fréquents, prouvent l'extrême difficulté des emprunts à la grosse dans les ports
éloignés, quand de déplorables catastrophes ont été la suite de cette difficulté ; consultez les annales de la cour royale de Paris pour 4840 . vous y verrez que, par impossibilité d'emprunter à la grosse, dans des cas cependant très-favorables, et sous le régime de la responsabilité illimitée , plusieurs navires que je vous nommerai , les deux Amis , la Clio , la Laure , poussés par la tempête à Bourbon , à Monte- Vidéo, n'ont pu se relever de quelques avaries, et par suite, ont été condamnés ot vendus à vil prix sur les lieux ; si ces navires avaient trouvé les moyens de se réparer, au lieu d'une perte aussi désastreuse, ils auraient rapporté peut-être les profits d'un heureux voyage ; que sera-ce donc lorsque le prêteur n'aura même plus pour garantie, la responsabilité illimitée de l'armateur?
« Mais, dira-t-on sans doute, les navires seront assurés ; eh bien, dans le cas d'assurance, ce ne seront plus les armateurs qui supporteront la perte provenant de l'impossibilité de l'emprunt, ce seront les assureurs, mais cette chance ayant été prévue par eux, menacés, comme ils le seront, de pertes inévitables , ils élèveront proportionnellement aussi leurs primes d'assurance; les marchandises partage^ ront le sort des navires, et ce ne sera désormais qu'à des primes bien plus élevées, que les «assureurs en prendront les risques. Armateurs , chargeurs, assureurs , tout le monde y perdra; la mauvaise fortune du commerce verra seule
se multiplier les chances de désastre , ces déclarations d'innavigabilité qui frappent un navire de mort au milieu de son voyage. »
Ce discours excita la discussion ; on vit monter à l'envi à la tribune de la chambre des
tairs tout ce qu'elle comprend de magistrats ?s plus distingués ; M. le comte Portalis, premier président delà cour de cassation , M. Persil, M. Laplagne-Barris, parlèrent longuement et énergiquement contre le projet.
Cependant, cédant à celte considération que le commerce, les armateurs et même les villes industrielles de France où se trouvent principalement les chargeurs et affréteurs, réclamaient les modifications apportées par le projet de loi , la chambre adopta.
Notre but , en faisant connaître cette lutte qui se manifesta dans la haute chambre, n'a point été uniquement de signaler les vices du système adopté, nous avons voulu surtout, mettre les armateurs en garde contre les dangers auxquels ce nouveau système soumet la navigation commerciale. Oui , sans doute, les grandes difficultés qui s'opposent, soit aux emprunts ordinaires, soit aux emprunts à la grosse, lorsqu'un navire est obligé d'entrer dans un oort de relâche pour se faire réparer , l'impossibilité de trouver à emprunter, rompent toulà-coup le voyage, le navire est déclaré innavigable et vendu à vil prix.
Un seul moyen se présente pour y remédier; tT sont les lettres de crédit.
Après avoir signalé les mêmes dangers qui avaient frappé M. le vicomte du Terrage, M. le comte d'Argout disait à la chambre des pairs , séance du M avril, Monil. du 48, p. 4028 :
« Tous les armateurs prudents ont soin de munir leurs capitaines de lettres de crédit. Ils prennent ces lettres soit à Paris , soit à Londres, elles sont signées de noms connus sur toute la surface du globe, et avec elles , le capitaine se procure de l'argent à aussi bon marché qu'il peut en avoir sur les places étrangères. — Tel sera, en effet , le seul remède au défaut de crédit qui résultera de la nouvelle loi , pour notre navigation lointaine ; il est vrai que les armateurs pourront, en assurant leurs navires, se mettre à couvert contre les suites des déclarations a" innavigabilité relative ; mais , alors , ce sera sur les assureurs que retombera la perte, et comme ceux-ci n'auront aucun moyen de se garantir , pas même la ressource des lettres de crédit, ils augmenteront nécessairement la prime d'assurance et le mal rejaillira également sur les armateurs.
